OP DE VERSLAG: COMPLETE TEST VAN DE HONDA CR2001 125

Dit is gearchiveerd MXA test uit het november 2000 nummer van Motocross Action Magazine. Haal je MXA-abonnement <p></p>

VRAAG EEN: IS DE '01 MOTOR SNELLER DAN DE '00?

Ja dat is zo, maar wat van weleer CR125 liefhebbers willen weten is, hoe verhoudt de '01 zich tot de toonaangevende CR125's uit de vroege jaren 90? Heel gunstig, want net als bij de CR2001 uit 250Honda probeert actief om zijn motor terug te brengen naar de glorie van het verleden.

VRAAG TWEE: IS DE '01 MOTOR SNELLER DAN DE '95

Dat lijkt misschien een vreemde vraag. Waarom zou iemand een nieuwe fiets vergelijken met een zesjarige? De reden is simpel. De meeste raceteams gebruiken de afgelopen jaren '95 cilinders op hun racefietsen. Dus of de 2001 sneller is dan de Honda-motor uit 1995 is van het grootste belang.

Is het? Ontegenzeggelijk ja. Als je denkt Honda is een grote fout maken door achteruit te gaan, moet je de voorkeur geven aan 125's die niet competitief zijn. Voor 2001 hoeft u de oude cilinder niet uit te breken (als u er zelfs een kunt vinden).

VRAAG DRIE: IS DE CR125 SNELLER DAN EEN YZ125?

Nee, maar welke fiets is dat? We kunnen dit zeggen, Yamaha namen een stap terug in 2001 toen ze naar een 38 mm-carb gingen en Honda deed drie stappen vooruit met hun hervormde transferpoorten, vermogenskleppen en inlaatkoffer. De YZ125 is nog steeds sneller, maar er is een betere rijder voor nodig om hem in de YZ-powerband te krijgen en daar te houden. De CR125 heeft geen last van het fast-guy-syndroom. Langzame jongens en snelle jongens waarderen de pittige gasrespons, midrange grunt en top-end rev van de CR125.

VRAAG VIER: HOE IS DE CR125 POWERBAND?

Hoe loopt de Honda CR2001-motor uit 125?

(1) Als je een CR125 hebt gekocht op zoek naar een onderkant, heb je een ernstige fout gemaakt. De CR125 heeft geen bodem. Langzaam gas geven zal resulteren in een bizarre, lage uitlaatgeluid en niet veel anders. Plan om veel koppeling te gebruiken om de onderkant over te slaan en recht naar het midden te gaan als je snel wilt gaan op een CR125.

(2) Het middenbereik is waar de CR125 schittert. Het is niet alleen breed en sterk, maar zodra de powerband tot leven komt, doet hij zijn best in de middenklasse.

(3) Het enige dat de CR125 in 2001 terugkreeg, is de legendarische top-end rev. Waar de motor van 2000 aftekende, blijft de 2001 trekken. Eindelijk konden testrijders de motor naar de maan laten draaien in plaats van hem kort te schakelen.

VRAAG VIJF: WAAR IS DE KRACHT GOED EN SLECHT?

Hopelijk is Honda eindelijk gestopt met het verspillen van geld aan R&D, het wisselen van frame om de paar jaar en met het knippen en plakken van slechte cilinders. Omdat iedereen de cilinder uit 1995 toch gebruikte (inclusief hun eigen door de fabriek gesteunde raceteam in '98 en '99), werden de ingenieurs van Honda slim en gebruikten deze als basislijn. Vanaf dat moment was Honda in staat om een ​​glimlach terug te toveren op de gezichten van zowel oude als nieuwe CR125-eigenaren. Het enige wat ze hoefden te doen was het oude spul uitbreken en het masseren.

Het is op zijn best op tracks die niet veel low-end koppel nodig hebben (omdat het er geen heeft), maar als je track als grote bochten, grote bermen en goede tractie is, zal de CR125 vliegen.

Het is op zijn slechtst op strakke, lastige, off-camber-, zand- of technische tracks. Het heeft een heel vreemde gril die elke testrijder noemde. Wat? Remmen met compressie. De CR125-motor voelde aan als een viertakt. Toen testrijders het gas hakten, ging het voorwaartse momentum verloren. De fiets ging toen het gas werd gegeven, maar hij had geen vrijloopsnelheid of uitloopvermogen. Om dit probleem op te lossen, moet je hard met de fiets de bochten in rijden.

VRAAG ZES: HOE ZIT HET JETTING?

Vorig jaar stal Honda de Mikuni TMX-carburateur van de YZ125 en had wat jetting-problemen. We gingen ervan uit dat ze met een jaar testen de problemen zouden oplossen. Raad nogmaals! We zijn nog steeds druk bezig met het stralen op de CR125 na twee jaar, maar we denken dat we het probleem hebben gelikt.

Dit is het beste spuitwerk voor onze voorwaarden:
Hoofd Jet: 380
Proefstraal: 45
Naald: 6BEG21-69 (6BEG20-68 stock)
Dia: 4.5 (5.0 voorraad)
Klem: 1e (3e voorraad)
Luchtschroef: 1.5 omwentelingen (2.25 voorraad)

VRAAG ZEVEN: HOE ZIJN DE KAYABA BLADDERVORKEN?

Honda doet al jaren het Showa-ding op de CR250 en Kayaba op het CR125-ding. We weten niet waarom, omdat de Kayabas werken en de Showa's niet. Jaar na jaar overtreffen de Kayaba CR125-vorken hun CR250 Showa-tegenhangers. Dit jaar is het niet anders. Oké, een beetje anders. Niet alleen zijn de Kayaba-blaasvorken op de CR125 beter dan de Showa's op de CR250, ze zijn beter dan elke set vorken die we in lange tijd op een Honda hebben geprobeerd.

In plaats van je typische harde Honda-actie, zijn de vorken van de CR2001 uit 125 erg goed. Ze rijden hoog in de slag, weerstaan ​​dieptepunten en bewegen vloeiend. Hebben we al gezegd dat we ze volledig op voorraad hebben gespeeld? We deden! U hoeft de vorkveren niet te vervangen of met het oliepeil te spelen (alleen de klikkers).

VRAAG ACHT: WAT WAS ONZE BESTE VORKINSTELLING?

Wat was onze beste setting? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.43 kg / mm
Oliehoogte: 61mm
Compressie: 6 klikken uit (voorraad 9 uit)
Reactie: 11 klikken uit (voorraad 9 uit)
Hoogte vorkpoot: Spoel met de bovenkant van de stang als u het 20-inch voorwiel gebruikt of 7 mm boven de klem als u de standaard 21-inch band gebruikt
Opmerkingen: Honda heeft een set van 125 vorken ontwikkeld die niet onderhevig zijn aan harde landingen, houden van kleine remhobbels en zweven over vierkante randen.

VRAAG NEGEN: HOE ZIT DE 20-INCH VOORBAND?

Je kunt niet praten over de geweldige actie van de CR125-vorken zonder de optionele 20-inch voorband te noemen. We zullen de 20-inch banden niet waarderen omdat ze de vorken zo goed hebben laten werken, maar ze helpen zeker het stijve aluminium frame extra. Honda had de 20-inch frontstock moeten maken, maar dat deden ze niet. En dat betekent dat je $ 300 moet betalen om het wiel te krijgen waarmee de CR125 in de eerste plaats had moeten komen. Wees echter niet goedkoop, de 20-inch is het waard op dit frame.

VRAAG TIEN: WAT OVER DE ACHTERVERING?

Wat Honda leerde over verfijnen en terugkeren naar de tijd van weleer vloog uit het raam als het ging om de achterwielophanging. Ten eerste hebben ze de koppeling gewijzigd. Grote fout. De schorsing van vorig jaar had goede actie met slechts een lichte neiging om te pakken en te schoppen (dat kon gemakkelijk worden verholpen door de rebound te versnellen). De schorsing van dit jaar is lang niet zo soepel. De schok heeft de slechte gewoonte om kleine oneffenheden te binden en af ​​te buigen.

Denk echter niet dat alles in verbindingsland slecht is. De progressievere verhouding van de nieuwe koppeling is veel beter in het absorberen van harde landingen.

VRAAG 11: WAT WAS ONZE BESTE SCHOK-INSTALLATIE?

Wat was onze beste setting? Voor hard-core racen raden we deze schokopstelling aan:
Veerconstante: 4.6 kg / mm
Race doorzakken: 100mm
Hoge compressie: 1.5 blijkt (1 voorraad)
Lage compressie: 8 klikken eruit (9 voorraad)
Reactie: 20 klikken eruit (24 voorraad)
Opmerkingen: Voor snellere rijders raden we aan om naar een veer van 4.7 kg / mm te gaan.

VRAAG 12: HOE GAAT HET OM?

Laten we de vraag anders formuleren! Voor of na het installeren van het 20 inch voorwiel? Denk niet dat we je onder druk zetten om een ​​20-inch voorwiel te kopen, het is alleen dat de fiets er veel beter mee omgaat. Op plaatsen waar je met een 21 inch voorwiel naar buiten moet rennen kun je met de 20 inch de binnenkant carven. Kleine remhobbels die je handen doodslaan met een 21-inch die je niet eens voelt met de 20-inch.

Honda wedde in 2000 op de boerderij dat hun nieuwe frame hun handling-problemen zou genezen en het zorgde voor een grote verbetering. Gelukkig veranderden ze in 2001 alleen de achterhef. De kenmerkende hoofdschudding en front-end push zijn verdwenen. Hoewel de achterwielophanging in thud-stijl weer in actie komt.

We zijn vijf jaar bezig met de beweging van het aluminium frame en het trilt nog steeds. Wees blij dat Honda's R & D-afdeling naar de klachten heeft geluisterd en aandrong op op rubber gemonteerde stangklemmen. Als een toegevoegde bonus zijn de CR125-stuurbevestigingen 3 mm verschoven. Langere rijders moeten hun stuurbevestigingen in de voorste positie gebruiken, terwijl kleinere rijders meer op hun gemak zullen zijn als de klem in de achterste positie wordt gedraaid. Voor degenen die een derde positie willen, kun je CR250 stuursteunen kopen. De stuursteunen van de CR250 zijn niet offset.

VRAAG 13: HOE GOED IS DE VERSNELLING?

Vreselijk zoals altijd. Tenzij je baan 'Fifth Gear Wide Open' Raceway wordt genoemd, zal het standaard 13-tand voortandwiel en 52-tand achtertandwielcombo veel te lang zijn. De CR125 heeft een tandwiel met 53 tanden nodig om uit de meeste bochten te komen. Je zult niet veel hoger kunnen gaan dan de 53 omdat er geen ruimte meer is in de kettinggeleider en tandwielen met 54 tanden moeilijk te vinden zijn.

VRAAG 14: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) repen: Hoewel de standaardbocht niet slecht is, kan de hardheid van het aluminium frame van de CR125 worden afgezwakt door aluminium sturen.
(2) versnelling: De '01 valt op zijn gezicht met de voorraadversnelling. Zet een tandwiel met 53 tanden op.
(3) Schakelen: Sinds het overschakelen naar een transmissie met vijf versnellingen, worstelden Hondas om dezelfde schone verschuivingen te krijgen die standaard waren bij de zestraps tranny.
(4) Breed: Als je de afgelopen jaren op iets anders dan een Honda hebt gereden, zullen de kneuzingen op je enkels je snel duidelijk maken hoe breed de CR aan de voetsteunen is.

VRAAG 15: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Remmen. Zij zijn perfect.
(2) Drievoudige klemmen: Honda uit Japan zei dat de CR125 niet genoeg trilde om rubberen steunen te vereisen, maar de Amerikaanse R & D-afdeling dacht daar anders over. Dankzij de Amerikaanse Honda-jongens hebben we niet het gevoel dat we ons aan een tandarts moeten vasthouden.
(3) Vermogen: Nog steeds niet aan de YZ-specificaties, maar we kunnen garanderen dat iedereen die op de CR2001 uit 125 rijdt met een glimlach op zijn gezicht terugkomt, dankzij de opwindende krachtafgifte.
(4) 20 inch voorwiel: Hoewel het OEM had moeten zijn, zijn we blij dat Honda het als een optie aanbiedt - tenminste totdat we een veerkrachtiger aluminium frame krijgen.
(5) Zitbouten: Mooie 12 mm kop.
(6) Banden: Honda krijgt extra krediet voor het vasthouden aan de beproefde K490 / 695-combo in plaats van naar de nieuwe K739FA / 739-combo te springen (hoewel als je de 20-inch krijgt, je gedwongen wordt te kiezen tussen een 739FA en een 756).
(7) duurzaamheid: Solide constructie, goede metallurgie, uitstekende betrouwbaarheid.

VRAAG 16: WAT DENKEN WE ECHT?

Honda verdient lof. Ze hebben een grote stap achteruit gezet en hebben nu een enorme sprong voorwaarts gemaakt. Dit is de eerste CR125 in vijf jaar die de kracht en powerband heeft om aan de koplopers te hangen.