OP DE VERSLAG: COMPLETE TEST VAN DE KAWASAKI KX1999 125

Dit verhaal komt uit het nummer van Motocross Action Magazine van januari 1999.

Interesse in een Kawasaki KX1999 uit 125? Weet u er niets van? Hier zijn een paar feiten:

Motor: Watergekoelde 124cc tweetaktmotor met rietklep.
Boring en beroerte: 54 mm bij 54 mm.
Transmissie: Natte koppeling met zes versnellingen.
ophanging: 12.2 inch Kayaba 46 mm omgekeerde vorken en 13 inch Kayaba schokdemper (met 20 rebound-klikken en 18 compressieklikken).
wielbasis: 56.5 inches.
Geclaimd gewicht: 191.7 pond.
Prijs: $ 4998.

Dit zijn de technische specificaties, maar dit zijn de vragen waar de meeste rijders de antwoorden op willen:

VRAAG EEN: IS DE '99 KX125-MOTOR SNEL?

A: Eén ding is waar - het is een stuk sneller dan de '98 KX125. Vorig jaar was de KX125-motor bloedarm. Het sloeg in het middengebied met de kracht van een natte vaatdoek. Geen bodem. Geen top. Gewoon een mysterieus, moeilijk te gebruiken en etherisch middengebied. Het was een schande. Een '98 KX125 racen was als het vastbinden van je fiets aan een anker op de startlijn.

Dus is de '99 snel? Ja. Hoeveel sneller? Ongeveer twee pony's sneller dan de '98 en, hoewel de vermogensplaatsing relatief onveranderd is (geen bodem en geen bovenkant), is de breedte van de midrange-kracht aanzienlijk groter. Meer paardenkracht vertaalt zich in meer om mee te werken.

De KX125-motor. 

VRAAG TWEE: IS DE '99 MOTOR BETER DAN DE '98?

A: Heb je de laatste alinea niet gelezen? Het enige dat minder rationeel is dan de KX125-motor van vorig jaar, staat op Briggs en Stratton.

VRAAG DRIE: WAT HEEFT KAWASAKI MET DE '99 KX125-MOTOR?

A: We kunnen niet alle geheimen van onthullen KHI (Kawasaki Zware Industrieën), maar dat kunnen we wel zeggen Kawasaki had niet het budget om de KX125 motor weg en begin opnieuw. Ze hebben tenminste de R & D-dollars in '99 niet. Hoewel we wedden dat ze ze in Y2K zullen opruimen. Waarom? Conglomeraten reageren niet altijd onmiddellijk op de eisen van consumenten, ze hebben andere prioriteiten. Bij de ontwikkeling van motoren speelt de levensduur van de gietmallen een grote rol in de R & D-budgetten. Matrijzen hebben actuaartafels en de KX125-motormatrijzen zullen in 2000 hun loop hebben gehad - niet eerder.

VRAAG DRIE DRIE + 1: WAT BETEKENT DIT ALLES?

(1) De '99 KX125-motor is een make-do-motor. Een tweak hier, mod daar en overal pleisters.

(2) Volgend jaar krijgt de KX125 waarschijnlijk een geheel nieuwe motor.

Dat gezegd hebbende, hier is de korte lijst van wat de ingenieurs van Kawasaki hebben veranderd voor '99.

(1) De KX125 krijgt herziene poortvormen, nieuwe inlaat, gewijzigde timing van uitlaatpoorten en verbeterde KIPS-klepspeling.

(2) De KX125 (en KX250) zijn uitgerust met Keihins nieuwste Power Jet carb (een 36 mm voor de 125 en 38 mm voor de 250). De "shorty" carb plaatst de schuif 12 mm dichter bij de motor.

(3) De KX125 krijgt voor '99 een geheel nieuwe Keihin Power Jet. De 36 mm "shorty" carb is heel anders dan vorig jaar: (A) De slede is 12 mm dichter bij de motor geplaatst; (B) Kawasaki gebruikte een "gasklepstandsensor" (aangeduid met K-TRIC) die het ontstekingstijdstip varieert afhankelijk van de gasinstellingen en het motortoerental (vergelijkbaar met de Yamaha YZ400 gasklepstandsensor).

(4) De uitsparingen in de zijpanelen zijn niet langer in de hand te houden om de fiets op te pakken (je moet hem oppakken bij het achterspatbord), maar zijn alleen voor luchtinlaat. De voorkant van de airbox is schuin naar de carb gericht voor een meer directe luchtstroom. Stijver rubber wordt gebruikt op de luchtlaars om te voorkomen dat deze buigt terwijl de motor lucht in het inlaatkanaal zuigt

(5) Kawasaki gebruikt magnesium voor het koppelingsdeksel in plaats van aluminium.

(6) Kawasaki heeft zoveel mogelijk overtollig metaal gesneden, geslepen, bewerkt en uit de primaire versnelling gehaald, het startwiel van de kickstarter, het koppelingsaandrijving en alle zes tranny-versnellingen.

(7) De KX125 heeft een nieuwe uitlaatpijp en het dempen van de eindkap van de einddemper heeft een verminderde wanddikte van 1 mm tot 0.8 mm.

De KX1999 uit 125 in actie.

VRAAG VIER: WAT BETEKENEN DE VERANDERINGEN?

A: Ze betekenen het verschil tussen een voorn en een racefiets. Waar de '98 KX125 nauwelijks zijn eigen weg kon vinden, levert de '99 -versie een krachtige, competitieve en krachtige stoot.

VRAAG VIJF: IS DE KX125 SNELLER DAN A YZ125?

A: Nee. Een miljoen keer nee, maar waar de KX125 powerband werkt, werkt hij goed. De kracht en lengte van het midden maken de KX125 leuk om te rijden. Deze fiets beloont het harde rijden en, omgekeerd, straft de luie. De vereiste intensiteit om de motor te laten koken is niet voor de wilskracht. Dat is waarom Ricky Carmichael doet het zo goed op één.

De verbetering is aanzienlijk. Het is belangrijk genoeg om de KX125 de prijs "Most Improved 125 of '99" te geven.

VRAAG ZES: HOE ZIT HET JETTING?

A: We hadden een klein probleem met de rijke motor in het midden (die niet kon worden opgelost met zoiets eenvoudigs, goedkoops en begrijpelijks als een clippositie). Om uit het midden te leunen, hebben we de standaard N7PW-naald geruild voor een N7NW. Dit is wat we op onze fiets hebben gelopen voor SoCal-sporen op zeeniveau:

Hoofd Jet: 158
Proefstraal: 45
Krachtstraal: 52
Naald: N7NW (N7PW voorraad)
Luchtschroef: 1-1 / 2 beurten
Klem: groef nummer 3
Opmerking: De nieuwe carb van de KX125 is erg gevoelig voor luchtschroefinstellingen. In minder dan een halve slag van de luchtschroef kunnen we hem rijk of mager maken.

VRAAG ZEVEN: HOE GOED IS DE VERSNELLING?

A: Doe jezelf een plezier en laat je dealer een tandwiel met 49 tanden erin gooien. Lagere overbrenging helpt de KX125 enorm.

VRAAG ACHT: WAT OVER DE ACHTERVERING?

A: Geweldig! De '99 KX125-achterwielophanging is de beste op de baan. Rol het uit de showroom, stel de doorzakking in op 95 mm en leef nog lang en gelukkig.

WAT WAS ONZE BESTE INSTELLING?
Veerconstante: 4.6 / 4.8 / 5.0 kg / mm
Race doorzakken: 97mm
Hallo compressie: 2-1 / 2 blijkt
Lo compressie: 10 klikken uit
Reactie: 12 klikken uit

VRAAG NEGEN: HOE GOED ZIJN DE NIEUWE VORKEN?

A: Hoewel met lichtere demping en veerconstante, zijn de '99 KX125-vorken dezelfde Kayaba-eenheden die op de KX250. We hielden niet zo van de KX250-vorken. Ze hadden drie problemen: (1) De progressieve snelheidsveren zijn te zacht bij de eerste slag en laten de fiets onder belasting hangen; (2) De oliehoogte is niet voldoende om harde bodems over grote sprongen te stoppen; (3) Midstroke compressie en rebound dragen bij aan een bruinviseffect bij het landen van sprongen.

De KX125-vorken vertonen, vanwege het lichtere gewicht van de machine, niet de slechte eigenschappen van de KX250 - of in ieder geval niet in dezelfde mate. We hebben de standaard 0.39 / 0.41 progressieve veren geruild voor de volgende stijfste 0.40 / 0.42 progressieve veren (maar alleen omdat Kawasaki geen 0.42 rechte veer biedt). De stijvere veren hielpen de juiste houding te behouden bij het aanvallen van ruwe delen van de baan (en waren een grote hulp bij het absorberen van G-outs). Toch hebben de vorken de neiging om met een gerinkel uit te zakken. Over de hele linie kregen de KX125-vorken de beoordeling "goed".

VRAAG TIEN: WAT ZIJN DE BESTE VORKINSTELLINGEN?

A: Wat was onze beste setting? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.39 / 0.41 voorraad)
Oliehoogte: 97 mm (107 mm voorraad)
Compressie: 10 klikken uit
Reactie: 11 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 3 mm boven bovenkant staander
Opmerkingen: De eenvoudigste manier om de stijvere 0.40 / 0.42 progressieve veer te krijgen, is van een KX250-rijder die hem heeft vervangen door een stijvere 0.43 of 0.44 veer met rechte snelheid. De 0.40 / 0.42 komt uit voorraad op de '99 KX250. We hebben de oliehoogte met 10 mm verhoogd om de weerstand van de vork tegen bodemverlies bij grote sprongen te helpen.

VRAAG 11: HOE GAAT HET OM?

A: Het komt zelden voor dat een chassis door de testrijders algemeen wordt geaccepteerd, maar er is iets met de KX125 dat de eigenaardigheden van een verscheidenheid aan mensen aanspreekt. Wat is daar zo vreemd aan? (1) De KX125 is de minste 125 van alle tiddlers. Het frame is groot, breed en omvangrijk. (2) De draaicirkel is niet zo vlijmscherp als die van een RM125 - het kost tijd. Omdat de wielbasis echter 30 mm korter is dan die van de KX250, is het geen langzame handler (gewoon ontspannen). (3) Als je schrijlings op de KX125 zat, zou je kunnen zweren dat je aan boord van een KX250 was. Het heeft dezelfde ergo's, maar de nummers zijn niet identiek. De KX125-stuurkop wordt 15 mm naar achteren verplaatst, terwijl de achterbrug 10 mm wordt ingekort. Dit maakt de kleine KX wendbaarder dan zijn grote broer - hoewel het gevoel van ruimte moeilijk te wissen is.

Denken we dat het een geweldige behandeling 125 is? Nee. Maar gezien hun druthers, is dit het 125-chassis dat de meeste testrijders als hun favoriet kiezen. De paradoxen zijn talrijk: niet de snelste afslag; niet de meest stabiele; niet het lichtste gevoel; niet het meest verkleinwoord; nog steeds in alles de favoriet.

VRAAG 12: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) stickers: De stickers op de achterbrug bliezen weg bij de wasstraat (op de zeepcyclus).
(2) tank: De zwarte gastank maakt het moeilijk om het brandstofniveau te zien (hoewel Kawasaki wel een witte anti-klotterbuis in de opening heeft geplaatst om meer licht in de holte te weerkaatsen).
(3) Remmen: De voorrem is papperig. Het remvermogen is minimaal in vergelijking met andere merken (inclusief euromerken).
(4) repen: We rijden niet met het standaard stuur (na een paar gebogen in de handen van een rijder bij het landen van een sprong).
(5) Spuiten: Het voorraadstralen is net ver genoeg uit om door onervaren rijders te worden genegeerd (wat de ergste soort vergistingsfout is).
(6) Zadel: De stoelen van Kawasaki waren nooit geweldig, maar normaal gesproken waren ze te zacht. Het zadel uit '99 is dun aan de achterkant (a la Yamaha) en te steil aan de voorkant. De stoelbeugels zijn vastgeklonken en ze hebben de irritante gewoonte om af te breken. Bekijk ze goed.
(7) tranny: Shifting is notchy. Gemiste opschakelingen komen vaak voor. Probeer te schakelen voordat je de toerentallen maximaliseert.
(8) Kentekenplaten: Zijpanelen met volledige dekking vervangen de zijpanelen in de stijl van de airbox van vorig jaar. Sommige testrijders dachten dat ze de breedte van het middengedeelte van de KX hebben vergroot.
(9) Stangklemmen: We hebben een KX250 top drievoudige klem op onze KX125 gemonteerd. De KX125 wordt geleverd met stevige stangbevestigingen, terwijl de KX250 stangklemmen op rubber zijn gemonteerd en omkeerbaar zijn. We voelden de noodzaak om de staven in de klemmen naar voren te schuiven.

VRAAG 13: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Pijp: We zijn dol op de coating die Kawasaki op de uitlaatpijp aanbrengt. Het is duurzaam, niet-roestend en ziet er tricky uit.
(2) Luchtfilter: Het luchtfilterlokalisatiesysteem gebruikt twee tanden. We vinden dit leuk, maar reiken altijd in de airbox en zorg ervoor dat de onderste pin in het gat zit.
(3) Handvatten: De nieuwe halve wafelgrepen zijn aan de dikke kant voor de typische 125-rijder. Ze voelen echter geweldig aan (dankzij zeer onopvallende wafels).
(4) Kader: Het subframe is van aluminium met vierkante doorsnede (in plaats van ronde stalen buizen).
(5) Spaken: Aluminium spaaknippels vervangen de stalen nippels van vorig jaar.
(6) Framebeschermingen: Er zijn plastic framebeschermingen (a la KTM) toegevoegd om te voorkomen dat de frameliggers krassen veroorzaken.
(7) Beugels: De radiatoren worden ondersteund door kleine beugels om te voorkomen dat ze bij een aanrijding naar achteren buigen.
(8) as: De voorasklem is een Honda-stijl ontwerp met twee klemschroeven.
(9) schok: De achterschokbreker biedt compressiedemping met hoge en lage snelheid (a la Honda).
(10) sportschoenen: De KX125 wordt geleverd met een Dunlop K490 (voorkant) en K739 (achterkant).
(11) Koppeling: De achterste schokdemper krijgt naaldlagers om stictie en binding te verminderen.
(12) Velgen: De U-velgen zien er erg tricky uit, maar de jury is nog steeds uit op duurzaamheid.

VRAAG 14: WAT DENKEN WE ECHT?

Motor: De '99 powerband is erg eendimensionaal (alleen midrange), maar het is zo goed in wat het doet dat de meeste MXA-testrijders de voorkeur gaven aan de KX125-stijl van power boven de Suzuki, Husqvarna en Honda midrange-motoren. Yamaha en KTM hebben in totaal verschillende powerbands.

Handling: De kleine KX voelt net als zijn grote broer. We hadden onze twijfels dat een 125 met 250 sfeer een aangename ervaring zou zijn, maar dat was het wel. Het voelt niet als speelgoed. Het gaat waar je het op richt en lijkt feedback beter te absorberen dan je typische tiddler-chassis. De KX125 heeft een veel kortere wielbasis dan de KX250, wat de terughoudendheid van de grote KX om strakke bermen te keren wegneemt. Niet elke rijder zal verliefd worden op het grote fietsgevoel van de KX125, maar elke MXA-testrijder wel.

ophanging: De beste allround vering in de 125-klasse. De vorken zijn minder effectief dan de achterschokbreker, maar de combo komt neer op een race-ready fiets.

Algemene beoordeling: Vorig jaar, toen een testrijder werd aangesteld om met de KX125 te racen, deed hij alsof hij een blinddoek en een sigaret kreeg en werd gevraagd om bij een muur te gaan staan. Voor '99 is de pall opgetild. Het is een geweldige fiets met een goede motor.