OP DE VERSLAG: COMPLETE TEST VAN DE KAWASAKI KX2004 125

Deze test van de Kawasaki KX2004 uit 125 stond in het novembernummer van MXA.

We haten het om iemands bubbel te laten barsten, maar Ryno Hughes, Grant Langston, Mike Brown, Brock Sellards en Branden Jessemen moeten hun gelukkige sterren tellen dat James Stewart op een Kawasaki uit 2003 zit KX125 in plaats van een model uit 2004. Niet dat Bubba hulp lijkt te hebben nodig, maar de '04 KX125 heeft een enorme sprong voorwaarts gemaakt over de fiets die James nu rijdt. Hoe komt het? Op de dyno pompt hij bijna 35 paarden uit. Vorig jaar brak het niet 32. Dat is enorm. Meer ongelooflijk!

Oké, Stewart heeft geen hulp nodig, hij waxt, poetst en polijst de concurrentie op zijn 2003, maar wil je niet wat hulp? Dat dacht ik al.

James Stewart was sneller dan de concurrentie in 2004 op zijn KX125. 

De vraag voor de MXA reddingstroep was of de plotselinge omkering van het fortuin van de KX125 in de dynokamer zich vertaalt naar het racecircuit. We hebben veel dynokoninginnen gezien die niet uit de weg konden gaan toen het rubber de weg raakte.

Waar zou de KX2004 uit 125 vallen? Dyno Queen of Duke of Dirt?

Vraag: KAN EEN KAWASAKI KX125 ECHT 35 PAARDEN MAKEN?

A: Kawasaki's plotselinge golfslag op de dyno is indrukwekkend, maar waar komt deze vandaan. Afgelopen jaar MXA had een KX125 voor de volledige race die dezelfde nummers behaalde als de voorraad KX2004 uit 125, maar deze werd geporteerd, gepijpt, gefreesd en gevoed (met $ 8 per gallon racegas). Voor 2004 kregen we dezelfde nummers van de showroomvloer (met $ 2 per gallon 91 octaan pompgas).

De KX2004-motor uit 125 produceerde nog drie pony's dan de motor uit 2003. Het was een enorme verbetering. 

Fabriek 125's, zoals die van James Stewart, maken veel meer dan 35 paarden, dus het is niet uitgesloten dat een vechter dat aantal haalt. Maar de enige andere voorraad tweetakt in dat bereik is de KTM125SX.

Vraag: HOE HEEFT KAWASAKI 35 HORSEPOWER UIT HUN HOED?

A: Ze hebben zeven wijzigingen aangebracht in de KX2004 uit 125: (1) De compressie werd verhoogd. Voor 2004 is het 8.5 tot 11.1: 1. Meer compressie betekent doorgaans meer kracht. (2) De uitlaatpoort is opnieuw gevormd om de algehele stroom te verbeteren. (3) De ruimte tussen de powerkleppen is verkleind voor een betere afdichting, vooral wanneer de kleppen zich in de volledig gesloten positie bij de uitlaatpoort bevinden. (4) De uitlaatpijp is helemaal nieuw vanaf de achterkant van de kop. (5) De interne druk op de zuigerring is verminderd om wrijving te verminderen en een vrijer toerental mogelijk te maken. (6) Het luchtinlaatspruitstuk van de carburateur is korter en rechter. (7) De hoek van het riet is veranderd van 90 graden naar 45 graden en het riet zelf is korter en een secundair getrapt riet wordt gebruikt voor extra boost.

V: WAT IS DE GROOTSTE BIJDRAGEER AAN DE VERMOGENVERBETERING VAN DE KX?

A: De pijp is verantwoordelijk voor het grootste deel van de vermogenswinst, maar de dynamiek van de motor is een gezamenlijke inspanning. Elke kleine mod moet samenwerken met de volgende. Kawasaki heeft het duidelijk goed gedaan.

Vraag: IS HET EEN DYNO KONINGIN OF DUKE OF DIRT?

A: Het is erg goed. Aangezien we na de dyno-run overdreven optimistisch waren, zou het voor elke motor moeilijk zijn om de hype waar te maken. De KX125 powerband is precies waar je een 125 zou willen hebben. Het maakt een goede kracht laag en begint dan echt door het midden te trekken (en draait ver genoeg uit om je naar de volgende hoek te brengen).

De KX2004-powerband van 125 is precies waar u een 125 wilt hebben. 

Het had een paar rare eigenschappen. (1) Elke testrijder voelde dat de motor langzaam toerde. Het wilde niet schreeuwen. Het gromde in een diep gebrul. (2) Gezien het paardenkrachtvoordeel ten opzichte van de RM125 en YZ125 (die 33 pk maken op dezelfde dyno), de KX125 leek geen been te hebben. Het leverde geen enkele grond op, het vertoonde gewoon geen voordeel van twee pk ten opzichte van zijn zwakkere tegenstanders (omgekeerd deed de 34.5 pk KTM 125SX dat wel).

Koningin of hertog? Het is een push, maar het is een betere motor dan vorig jaar en geeft niets op aan zijn rode, gele en blauwe concurrentie in het vuil.

V: IS ER EEN VOORDEEL TE VINDEN IN EEN GEARING VERANDERING?

A: Ja, maar met een voorbehoud. Tussenpersonen en pro's kunnen wegkomen met de voorraadversnelling. Maar beginners en beginners zullen zeker een tand moeten toevoegen. Eerlijk gezegd zouden tussenpersonen en pro's ook een tand aan de achterkant moeten proberen - vooral op krappe tracks. De extra tand neemt het werk uit het houden van de toeren in het vlees van de powerband (en de fiets uit de eerste versnelling).

Beginners en beginners zullen zeker een tand aan de achterkant moeten toevoegen. 

Vraag: WAT OVER DE KAYABA-OPSCHORTING?

A: Buiten de showroomvloer voelt het erg onevenwichtig. De eerste testrijder was na één ronde terug in de pits om de voorspanning voor / achter te stabiliseren. Op voorraad trim de 2004 KX125 heeft een vervelende stinkbug gevoel. De voorkant rijdt laag en de achterkant is echt hoog.

vorken: Verrassend genoeg heeft de voorkant van de lage berijder niets te maken met de vorkveren. We hielden van de veerpercentages, klep- of klikinstellingen. De boosdoener? Om de een of andere reden specificeert Kawasaki hun fietsen met de vorkbuizen die omhoog glijden in de bovenste drievoudige klemmen. We praten griezelig hoog. We hebben ze naar beneden geschoven totdat slechts 5 mm vorkpoot boven de drievoudige klem uitstak. Dit was een snelle en gratis oplossing.

Zoals we al zeiden, hielden we van de vorkopstelling. De standaard compressie- en rebound-clickerinstellingen bevinden zich in de marge van de meeste rijders, hoewel snellere of zwaardere rijders de compressie met een paar klikken moeten draaien. Als je licht bent, doe dan het tegenovergestelde.

shock: De achterschokdemping in Yamaha-stijl is in de mode voor 2004. Zowel Suzuki als Kawasaki hebben de Yamaha-methode toegepast om de koppeling aan de achterbrug te monteren in plaats van aan het frame. De nieuwe montagelocatie vermindert de stuwbelasting op het frame en de schok en geeft Kawasaki een 20 mm langere schok en 17 mm langere swingarm. De langere swingram is niet zo nieuw; de Pro Circuit-team heeft het langer gebruikt KX250 achterbrug op hun 125 National-fietsen voor meerdere jaren.

Hoe voelt het? Stijf, met zijn 4.9 kg / mm schokveer kan de KX125 achterschokbreker rijders in het 200-pond-bereik aan. In eerste instantie kwamen we in de verleiding om de schokveer te gooien ten gunste van iets zachter, maar iets vertelde ons dat de schok te gedempt was, niet te veel veer (althans niet het gewicht van onze testrijder). Wat was onze oplossing? We hebben de doorzakking van de race verlaagd tot 102 mm om de schok iets verder in zijn slag te laten vallen. En toen begonnen we geleidelijk ronden te maken en de compressieklikker te draaien terwijl we gingen. We stopten toen de schok stopte met trappen. Het magische nummer voor ons was 14 klikken op compressie.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) Saldo: We hopen dat uw vriendelijke lokale Kawasaki-dealer de problemen met de vorkhoogte op de showroomvloer zal verhelpen. Als hij dat niet doet, kun je het gevoel repareren met een 10 mm T-handgreep.
(2) Stuur: De aluminium staven van KTM en Honda maken de stalen staven van de KX archaïsch. Luister je naar Yamaha en Suzuki?
(3) schok: Als je een minitransplantatie bent en 125 kilo kletsnat duwt, zul je de achterkant van de KX te stijf vinden. Je moet het naar een schorsingswinkel brengen.
(4) Ergonomie: Misschien zijn wij het gewoon, maar de ergonomie van de KX125 is het meest geschikt voor jockeys. Dit is de Seabiscuit van motorcross ergos.
(5) Koppelingsstok: Wat, niet snel aanpassen? Geen on-the-fly whirlygig? Iedereen heeft er een. Waarom niet?
(6) Gastank: We houden niet van zwarte gastanks. Zal nooit. Je kunt niet zien of het vol is totdat de grond nat is.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Vermogen: De fiets zet enkele serieuze pony's uit en doet het op een onderscheidende manier. De extra kracht komt misschien niet altijd op de voorgrond, maar is er altijd - werkt als een onzichtbare hand om de KX aan te sporen.
(2) Voorrem: Het patent op de voorrem van Honda is op en Kawasaki heeft remleiding in Honda-stijl en daardoor een krachtigere rem.
(3) Drievoudige klem: Het duurde lang voordat Kawasaki een op rubber gemonteerde drievoudige klem op hun 125 plaatste, maar dat deden ze en met zijn posities met twee staven zijn we er dol op.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Vorig jaar de MXA wrecking crew heeft de Kawasaki KX125 afgeprijsd. We hebben het vernederd door het "YZ125-lite" te noemen. Niet meer. Voor 2004 neemt de KX125 niemand op de achterbank plaats op de afdeling pk's. Dit is niet de "Lite" -versie van een 125. Het heeft eindelijk een volledig cijfer.