Dit archief van het Suzuki RM1998-artikel uit 250 is te vinden in het nummer van Motocross Action van januari 1998.

VOLLEDIG ONTVANGST VAN DE SUZUKI RM1998 TWEE STROKE 250

Interesse in het kopen van een Suzuki RM1998 uit 250? Weet u er niets van? Consumentenadvies nodig? Dit zijn de meest gestelde vragen over de RM uit 1998.

VRAAG EEN: IS DE SUZUKI RM1998-MOTOR 250 BETER DAN DE '97?

Het is anders dan de '97. Hoe anders? Laten we de manieren tellen. (1) De timing en vorm van de uitlaatpoort zijn gewijzigd. (2) De vermogensklep is teruggekeerd naar een eentraps unit en heeft een nieuwe vorm gekregen voor een betere uitlaatafdichting. (3) De inlaatpoort is vergroot. (4) De uitlaatpijp is helemaal nieuw. (5) Een plat gekroonde zuiger? (het klinkt onmogelijk toch?) wordt gebruikt in '98. (6) De Keihin 38mm carb heeft een Power Jet. (7) De carters zijn versterkt en de traagheid van de carter is vergroot. (8) Het rietblok is groter. (9) Ontstekingstijdstip is gewijzigd. (10) Aan de koppeling zijn stalen aandrijfplaten, op papier gebaseerde aandrijfplaten en een hoognauwkeurige, gegoten naaf van silicium (met een stalen inzetstuk) toegevoegd. (11) De primaire tandwielen zijn aan de oppervlakte bewerkt om het geluid te verminderen.



VRAAG TWEE: HOE SNEL IS DE '98 RM250?

Niet zo snel. Het heeft een mooie, prettige, beheersbare en goed geplaatste low-to-mid powerband. De '98 RM levert stroom in hetzelfde basisvenster als de Kawasaki KX1998 uit 250, maar daar houdt de gelijkenis op. De KX is krachtig, krachtig en gewelddadig. De RM is stabiel, koppig en zachtaardig.

VRAAG DRIE: WAT IS DE BESTE MANIER OM DE '98 RM250 TE RIJDEN?

De vermogensafgifte van Suzuki in 1998 is zeer middenbereik. Het heeft een krachtige uitbarsting die beperkt is in breedte en flexibiliteit. Het komt van de onderkant met een behoorlijke golf en doet zijn beste werk in het midden van de powerband. De stroom gaat vrij snel af. De sleutels om snel te gaan zijn short shift, short shift en short shift weer. Wat is een korte dienst? Dat is wanneer de rijder de volgende versnelling grijpt voordat het toerental zijn piekvermogen bereikt. Wacht niet tot de stroom uitvalt. Schakel vroeg en profiteer van het koppel.

VRAAG VIER: WAT IS ER SLECHT AAN DE RM POWERBAND?

Het beperkt uw opties. Je kunt het niet terugdraaien (het heeft geen top-end). Je kunt een Honda, Kawasaki of Yamaha niet uit paardenkracht halen (het maakt pony's niet veel uit). Je kunt niet één versnelling helemaal rechtdoor trekken (je moet een korte shift doen - wat bijna altijd betekent dat je meer shifts zult maken dan de concurrentie). Je kunt geen fout maken (het heeft niet een breed genoeg powerband om een ​​faux pas te verbergen).

VRAAG VIJF: WAAROM IS DE '98 RM-MOTOR LANGZAAM?

Geef Jeremy McGrath de schuld! Tijdens de ontwikkeling van de '98 RM250 was Jerem ?? y midden in contractbesprekingen met Team Suzuki. Om SuperMac te overtuigen om op de gele fietsen te blijven, vloog Suzuki speciale prototypecilinders uit Japan, zodat Jeremy het kon proberen. Tijdens deze tests besloot Suzuki, die oorspronkelijk van plan was om in '97 met de '98 -cilinder in '98 te blijven, dat ze een nieuwe cilinder nodig hadden. Insider meldt dat Suzuki een van Jeremy's prototype-cilinders heeft geselecteerd op basis van het "hop-up-potentieel". Door die beslissing werd de '250 RMXNUMX vertraagd in productie terwijl de nieuwe cilinders werden geproduceerd.

VRAAG ZES: MOET DE NIEUWE CILINDER NIET SNELLER ZIJN?

Het zou moeten zijn, behalve één ding - "hop-up potential" is een codefrase die betekent dat de poorten zijn verlaagd en kleiner zijn gemaakt (vooral de uitlaatpoort). Wanneer de poorten worden verlaagd, ontwikkelt een motor meer laag en midrange-vermogen ten koste van de top. Met een porting-tool kunnen de lage poorten echter worden verhoogd, waardoor de zachte cilinder een veel bredere powerband krijgt (door een deel van de low-end vast te houden en de tuner meer vlees te geven om mee te werken). In '97 gebruikte Jeremy McGrath bijvoorbeeld een '96 RM250-cilinder op zijn fiets. Waarom? Omdat het lagere poorthoogtes had dan de cilinder uit '97. Nog veelzeggender was dat Jeremy's '96-cilinder een aanzienlijk deel van de basis had gefreesd om het nog lager te maken. Toen het eenmaal was neergehaald, werd de cilinder weer naar boven getransporteerd om een ​​bredere spreiding van kracht te produceren.

Dus voor '98 koos Suzuki ervoor om een ​​cilinder met lagere poorten te gebruiken. Laag genoeg dat de Team Suzuki-rijders (en iedereen die een hop-up shop belt om het te laten porten) grote voordelen zullen behalen. Wie profiteert er niet van? Ruiters die vastzitten met een standaard Suzuki-kan uit '98. De lage havenhoogtes hebben mogelijk een "hop-up-potentieel". maar ze maken niet veel kracht zoals het is.

? VRAAG ZEVEN: WAT OVER DE JETTING?

Geloof het of niet, de Suzuki was aan de magere kant. Dit is wat we hebben uitgevoerd.
Hoofd Jet: 165 (162 voorraad)
Proefstraal: 45
Naald: N1EI
Klem: 3
Luchtschroef: 1 1/2 blijkt

VRAAG ACHT: WAT OVER DE ACHTERVERING?

Vorig jaar blies Suzuki het op de schokklep. Het was schokkend, beledigend, rigide en hard. Suzuki gaf de schuld aan de schokramp van '97 in Showa, omdat hij beweerde dat de testschokken vóór de productie geweldig werkten, maar dat Showa ze op de productielijn had verpest. Wat is hun excuus dit jaar?

De schokdemper '98 RM250 is schokkend, beledigend, stijf en hard. Het is beter dan de schok van '97, maar een steen zou veerkrachtiger zijn dan die schok. Helaas is de slechte demping van de '98 een excuusbewijs. Suzuki kan Showa één keer de schuld geven, maar de tweede keer hadden ze het beter moeten weten.

De MXA testploeg is grootmoedig bereid om de schuld gelijkelijk te verdelen tussen Suzuki en Showa. Het is waar dat de Showa-schok te veel compressiedemping heeft, maar het is ook waar dat Suzuki de schokdemping heeft gewijzigd om een ​​stijver stijgingspercentage te produceren. Er is genoeg schuld om rond te gaan.

VRAAG NEGEN: WAT WAS ONZE BEST SHOCK-INSTELLING?

De compressiedemping is zo hard in de tweede helft van de slag dat de RM250 danst, schopt, bucks en boogaloos op de beat van het terrein. Doe jezelf een groot plezier en stuur deze schokdemper naar een ophangingsspecialist. Maar als u niet de tijd, het geld of de verblijfplaats heeft om de voorraadschok weg te sturen voor herstelwerkzaamheden, probeer dan de compressieklikker eruit te halen ... uitweg. Er is niets te winnen door het stijver te laten lopen dan 20 klikken. Afhankelijk van de trackcondities varieerden we tussen 20 klikken uit en 32 klikken uit. Als je van plan bent om te racen met de schok in voorraad, probeer dan deze instellingen:
Veerconstante: 4.9 kg / mm
Race doorzakken: 102mm
Compressie: 30 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit
Opmerkingen: De clicker helemaal naar buiten draaien is meer een psychologische hulp dan een prestatie.

VRAAG TIEN: HOE GOED ZIJN DE SHOWA-VORKEN VAN 49 mm?

Uitstekend (met uitzondering van het veerpercentage). Ze moeten het overweldigende karakter van de achterwielophanging goedmaken. Het is belangrijk op te merken dat hoe slechter de achterwielophanging werkt, hoe groter de belasting op de voorvork (omdat alle energie naar voren wordt overgebracht door de stuiterende schok). De Showa-vorken doen een redelijk werk in voorraadtrim, maar de veerconstante is niet goed geschikt voor de opstelling van de fietsen. Het belangrijkste doel om over te schakelen op stijvere vorkenveren is om het chassis in balans te brengen.

VRAAG 11: WAT WAS ONZE BESTE VORKINSTELLING?

De enige grote verandering die we in onze '98 RM250-vork hebben aangebracht, was in de lente ra? ¯te. De standaard 0.42 vorkenveren zijn te zacht. Ze dragen bij aan de stinkbug-houding van de fiets. We hebben ze veranderd in veel stijvere 0.44's. Dit zijn onze beste instellingen voor hard-core racen:
Veerconstante: 0.44 kg / mm (0.42 voorraad)
Oliehoogte: 197mm
Compressie: 11 klikken uit
Reactie: 10 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 5 mm hoger
Opmerkingen: Op voorraad trimmen de vorken zijn de goedmaker van het RM-pakket. Door de vorkveren te verstevigen, blijft de voorkant hoger, waardoor meer gewicht naar de achterkant wordt overgebracht (om de overgedempte schok te helpen laden), en wordt voorkomen dat de RM aan de ingang naar beneden hangt om te draaien.

VRAAG 12: WAT OVER DE REMMEN?

Fatsoenlijke remmen. Wees heel voorzichtig bij het instellen van het achterrempedaal dat u de vrije slag in de gleuf met gleuf laat. Als je de freeplay uit de gaffel haalt, zullen de remmen oververhit raken en stevig blokkeren.

VRAAG 13: HOE ZIT DE GEARING?

Voor de gemiddelde rijder kan de versnelling niet slechter zijn. De tweede versnelling is voor bijna alles nutteloos, maar de langzaamste bochten. De RM gaat in de tweede versnelling zo snel door zijn p? Oer dat het slechts een seconde tussen de eerste en de derde is. Derde is de beste versnelling op de '98 RM, maar de derde wordt gedempt door een grote kloof tussen de derde en de vierde. Er is een groot moeras tussen drie en vier (vooral in diepe leem of onder belasting). De beste manier om de korte reikwijdte van het vermogen van de RM te maximaliseren, is door hem in een lagere versnelling te schakelen, zodat de derde versnelling de primaire versnelling wordt (in plaats van de tweede) en de kloof van 3-4 wordt verkleind.

Voeg een tand toe aan het achtertandwiel, gebruik de derde versnelling in plaats van de tweede en probeer zo snel mogelijk naar de vierde versnelling te schakelen.

VRAAG 14: HOE GAAT HET OM?

Gezien het aarzelende karakter van de achterschokbreker heeft de '98 RM250 het geluk om überhaupt te hanteren. Zodra je de voorvorken stijver hebt gemaakt en de clicker op de achterschokdemper hebt teruggedraaid, is de '98 RM250 een leuke fiets om mee te rijden - druk, maar leuk. Zoals altijd schiet het met chirurgische precisie naar binnen, draait het met aplomb, voelt vederachtig in de lucht en kan lijnen veranderen met slechts de minste input.

De positieve kant is dat het goed is in de ?? strakke spullen, uitstekend in de lucht, voelt lichter aan dan welke fiets dan ook op de baan en perfecte Supercross-stijl fiets. De keerzijde is dat dit geen goede ruige baanfiets is. Het is erg vaag op snelheid, schizo in schokkerige kaken en een handvol zand. Je zou kunnen denken dat de schok de schuld is van deze eigenschappen, maar niet zo - repareer de achterschokbreker en de persoonlijkheid van de fiets zal niet echt veranderen, hoewel het zijn meer afwijkende zwakheden zal kalmeren.

VRAAG 15: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) Tankstickers: Om een ​​of andere mysterieuze reden zijn de Suzuki-tankstickers samengesteld uit vier afzonderlijke stukken. We verloren het verchroomde "RM" -logo de eerste week.
(2) repen: Het stuur is gemaakt van rubber.
(3) Beginnen: De meeste tweetaktmotoren beginnen zonder veel oefening, maar de RM licht het beste op zonder gas te geven en koud en 1/8 draai als het warm is.
(4) Neutraal: Veel geluk. Neutraal vinden wanneer de motor draaide was vaak moeilijk.
(5) Geluid: Veel motorgeluiden. Het knalt, knalt, ramt en knalt zonder aanwijsbare reden.
(6) versnelling: Zet het neer.

VRAAG 16: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Koppeling: De RM250 krijgt stalen aandrijfplaten, sterkere koppelingsnaaf en nieuwe koppelingsplaten. Het is niet de sterkste clutch ter wereld, maar het is beter dan de zwakke inspanning van de afgelopen jaren.
(2) Banden: Bridgestone M77 / 78's
(3) ketting: Het is nog steeds een DID, maar een hogere graad.
(4) Vorkverstellers: We maken tien compressie-aanpassingen voor elke rebound-verandering. De Showa conventionele vorken hebben de compressieklikken bovenop. Dat maakt het leven makkelijker als je haast hebt.
(5) Shock ad? Justers: De rebound-regelaar van de schokdemper kan worden bereikt zonder dat een vriend op de achterkant van de fiets drukt.
(6) Traagheid van het vliegwiel: Suzuki's staan ​​bekend om het gebrek aan vliegwieleffect, maar de '98 RM250 zet de motor minder stil dan de '97 dankzij de herpositionering van de crankmassa.

VRAAG 16: WAT DENKEN WE ECHT VAN DE RM250?

Als je wilt weten of de Suzuki RM98 uit '250 de fiets van het jaar is, is dat niet het geval. Niet eens in de buurt. Waarom niet? De lage tot middelhoge motor is niet snel genoeg. De schok is niet soepel genoeg. De opstelling van de showroomvoorraad is niet voldoende doordacht. Het gebruik buiten is niet beschaafd genoeg. Alles is echter niet verloren! De RM250 is misschien meer een fiets op beginnersniveau dan een Pro-fiets, maar met een porting-tool en tien schokbrekers kan dat allemaal veranderen.