MXA RETRO TEST: WIJ RIJDEN OP DE 2000 KTM 520SX PRE-PRO VERSIE

2000 KTM 520SXFDe 2000 KTM 520SX viertakt pre-pro werd getest in de MXA-uitgave van december 1999.

De markt voor full-bore, full-blown, full-size, full-race viertakt is altijd vrij beperkt geweest. De meesten van ons zouden graag een monsterstomp bezitten, maar alleen als we de loterij wonnen (en nadat we een standaarduitgifte YZ, CR, KX, RM of SX hadden gekocht). Eerlijk gezegd zijn viertaktmotoren met grote boring moeilijk te verkopen. Zeer weinig rijders kunnen het uitgeven van megabucks op een fiets rechtvaardigen waar ze geen erfgoed mee hebben, begrip van of waardering voor hebben. Geen grote verrassing!

Of, in ieder geval was het anti-viertakt-sentiment geen grote verrassing tot Yamaha introduceerde de fenomenale YZ400. Toen Yamaha de viertakt uit de categorie dinosauriërs nieuw leven inblies, blies het een nieuw leven in een stijl van kracht en manier van rijden die vergeten is in het 'gun-and-run'-tijdperk van clutch-happy polsraketten.

De YZ400 was een hit en niet alleen een studiohit, hij speelde groot over de luchtgolven. Yamaha heeft zelfs zoveel YZ400's verkocht als hij deed YZ250's- dat zijn geen kleine aardappels gezien Yamaha's weggelopen succes van de afgelopen drie jaar.

WAT IS EEN VERRASSING

Wat een verrassing is, is hoe ver weg de Big Four (dat zijn de vier die overblijven na het tellen van Yamaha) bleef van wat duidelijk een lucratief stukje taart was. Honda, Suzuki, Kawasaki en KTM leken bang te zijn voor de YZ400. Zo bang dat Honda en Suzuki kozen ervoor om het anders aan te pakken met hun nieuwe thumpers (DRZ400 en XR650R), Kawasak? I gespeeld zie geen kwaad en KTM, tot hun verdienste, besloten om te gaan racen voordat ze in productie gingen.

KTM was tenminste bereid om het voorbeeld van de YZ400 te volgen. Het is een vreemde wereld waar een Europese fabrikant (en op een dag een Amerikaanse) het enige merk is dat genoeg is om de YZ400 te verslaan.


De KTM 520SX is gebouwd om te concurreren met de Yamaha YZ400. 

Eind 1998 kondigde KTM aan dat ze hun oude lijn van viertaktmotoren, voor het eerst geschreven in 1982, een aanval op Yamaha op hun eigen speelveld zouden laten vallen (ze bedoelden de 500 Wereldkampioenschappen). Trouw aan hun woord, KTM betrad een prototype KTM 520SX in de wereldjacht van '99 en sprak zich eervol vrij. De Zweedse rijder Peter Johansson, die de testrijder was geweest voor de Yamaha YZM400, meldde zich aan voor de 520SX. Toen hij niet brak, won de Zweed!

Als KTM koesteren in Grand Prix-glorie, kondigden ze ook een ambitieus four-s-troke-programma aan voor het modeljaar 2000. Ze zouden niet alleen 520cc- en 400cc-versies van Peter Johansson's racefiets (aangewezen SX-modellen) produceren, maar ze zouden ook fietsen aanbieden met de oude motor (die ze eerbiedwaardig noemden), enduro-modellen, cross-country modellen en elektrische startmodellen.

Dit is waar de MXA reddingstroep kwam in beeld.

Zeg gewoon nee tegen het Nederlands

'We hebben een idee' zei KTM's Scot Harden op een dag in Glen Helen. “Als MXA bereid zou zijn om naar Europa te gaan voor de Nederlandse 500 GP, kunnen we een afspraak maken met het team, naar de fabriek gaan en de eerste 2000 KTM 520SX rijden. Wat zeg jij?"

"Nee," we zeiden. Harden was geschokt. “We waren net in Nederland voor de 250 Grand Prix, we kwamen onlangs terug uit Brazilië, we zijn het reizen beu en hoe dan ook, we testen geen fietsen buiten onze bekende testcirkel. Het is niet dat we niet graag zouden gaan, maar het zou tijdverspilling en geld zijn. We testen de 520SX alleen als u hem naar ons toe vliegt. ”

2000 KTM 520SXF action
MXA
testrijders hielden van fietsen. 

"Oke," zei Harden. "We kunnen dat doen. De fiets is momenteel in pre-productievorm, maar ik denk dat we hem volgende week kunnen laten vliegen. ”

"Nee," we zeiden. 'We testen geen pre-pro's. We testen alleen productiefietsen. De enige manier waarop we zelfs zouden overwegen om op een fiets te rijden die niet in productie was, was als hij minstens vier maanden verwijderd was van de lopende band en wij de enigen waren die erop reden. ”

"Geen probleem," zei Scot Harden. “De 520SX en 400SX gaan enkele maanden niet aan de lopende band. De fabriek heeft een kleine serie pre-productie fietsen gemaakt om de componenten te testen, de bugs in de assemblagelijn uit te werken en voor de raceteams in verschillende landen om te testen. De fiets die we aan MXA geven, is een van die pre-pro racefietsen. Het is een kans om als eerste op de fiets te rijden die niemand anders maandenlang zal zien. '

DE FIETSLANDEN BIJ G? LEN HELEN INTERNATIONAL

Het MXA sloopploeg gooide in de eerste week van september voor het eerst een been over de KTM 520SX. Het was een indrukwekkende fiets. Maar we willen duidelijk maken dat het een pre-pro is. Wat is een pre-pro? Het proces van het bouwen van een nieuw model vereist vier grote fasen: (1) Blauwdrukken. (2) Voorlopig ontwerp. (3) Pre-productie. (4) Productie. De pre-pro fase is wanneer de last-minute bugs uit de machine worden verwijderd voordat deze wordt vrijgegeven voor massaproductie. De motor die KTM ons bij Glen Helen overhandigde, was een pre-pro. Het had gebreken. We hebben ze gevonden. Maar het was nog steeds een provocerend apparaat.

BELANGRIJKE TECHNISCHE ASPECTEN

Het belangrijkste technische aspect van de 2000 KTM 520SX is dat het geen Husaberg-rip-off is. Het is geen geheim dat KTM Husaberg bezit en veel leende van de Zweedse fabrikant tijdens de vroege stadia van R & D op de 520SX. Ze hebben zo veel geleend dat veel prototypes en pre-proffietsen Husaberg-topcomponenten gebruikten. Niet zo op de motor waar KTM niet op uitkwam Glen Helen Raceway. Het was allemaal KTM (oké, de koppeling is nog steeds een Husaberg-item, maar als KTM weet wat ze doen, zullen ze het vóór de productie veranderen).

2000 KTM 520SXF
Deze motor was geen geleende technologie van Husaberg. Het is gebouwd door KTM. 

Het tweede belangrijkste technische aspect van de 520SX was het geclaimde gewicht. KTM vertelde ons dat het 229 woog op hun verzendschaal. We lachten om hen. We loeiden niet alleen hardop, maar we namen de fiets ook mee MXA 's persoonlijke gewichten en meetafdeling en woog het zij aan zij met een Yamaha YZ400. Het resultaat? Yamaha – 251 pond. KTM - 236.5 pond. We waren onder de indruk. Dat is licht (en als het zo licht blijft tot het de showrooms raakt, heeft KTM iets bereikt).

Het derde belangrijkste technische aspect van de 520 is dat hij snel en soepel is. Nauwkeuriger gezegd, het is soepel en snel. Toen de YZ400 voor het eerst werd uitgebracht, verwonderde elke testrijder zich over de auto-achtige powerband van de YZ400. Het had weinig gemeen met de puffende, keelachtige, krachtige vierslagen van weleer. De YZ400 spinde als een kitten en brulde als een leeuw. Het was schoon laag en toeren tot een verbazingwekkende 11,200 tpm. De YZ400-motor was de eerste viertaktmotorcrossmotor met een Formule 520-achtergrond. Vergeet dat allemaal, de KTM 120SX is soepeler, auto-achtiger, breder, gemakkelijker te rijden en krachtiger (wat zijn 'extra XNUMXcc's bijna verzekerd zijn). Het is een sprankelende presentatie van vermogen. Zijdeachtig, maar zwoel.

Het vierde belangrijkste aspect van de SX is de engineering. Het is duidelijk dat KTM lang heeft gekeken naar wat er in het verleden was gedaan en probeerde het te verbeteren. Neem bijvoorbeeld het smeersysteem met dubbele oliepomp. Een oliepomp trekt olie uit de versnellingsbak via twee filters (een papier en een metaal) naar de bovenkant. De tweede oliepomp voert olie uit het carter terug naar de transmissie. Alle olieleidingen, op één na, zijn geïntegreerd in de middelste behuizingen. Er zijn in totaal zeven geïntegreerde lijnen. Waarom ze in de gevallen inbouwen? Omdat ze niet kunnen worden beschadigd, opgelicht of een lek veroorzaken (plus de externe olieleidingen op een YZ400 dragen meer dan een pond bij aan het gewicht van de motor).

2000 KTM 520SX dual oil pump lubrication system

Het vijfde belangrijkste technische aspect van de KTM is dat hij niet jingoistisch is. KTM is niet zo trots om de beste onderdelen te specificeren - zelfs als ze uit Japan komen. U herkent dus de 39 mm schuine carburateur van Keihin FCR. Het is van de Yamaha YZ400 (hoewel de Yamaha YZ426 een nieuwe straight-body Keihin heeft). Bovendien is de ontsteking een Kokusan 4K3 elektronische eenheid die niet alleen de vonk regelt, maar ook de Throttle Position Sensor (TPS) op de carb meet. Het derde Japanse product op de Oostenrijkse fiets is het Bridgestone-rubber. De 520SX wordt geleverd met M77 / M78 sneakers.

Het zesde belangrijkste technische aspect van de KTM 520SX was dat ze hem in een bijna standaard KTM 250SX-chassis hadden geklemd. Opgemerkt moet worden dat "bijna" het operatieve woord is. Eén buis moest boven het frame worden opgetild, de split-cradle moest? aangepast voor de viertaktmotor en het volledige onderste deel van het chassis werd verlaagd om ruimte te maken voor de motor. De framegeometrie komt precies overeen met de KTM-tweetaktmotoren.

DE CATCH-22 VAN PRE-PROS

We bieden KTM een pluim op deze punten: (1) De motor is geweldig. (2) De powerband is geweldig. (3) Het starten is geweldig (dankzij een automatische compressierelease). (4) De paardenkracht is geweldig. Maar in pre-pro-vorm heeft de fiets wat werk nodig (wat KTM beloofde dat het zal worden). We jammerden dat de kickstarter bleef steken, dat we neutraal niet konden vinden, dat er twee klikken waren naar de eerste versnelling (de 520SX heeft een tranny met vier versnellingen), dat de fiets eerst te hoog was ingesteld, maar niet lang genoeg in ten vierde, dat de koppeling niet veel misbruik kon verdragen, dat de achtervering betere demping kon gebruiken en dat de fiets een beetje warm leek te lopen.

2000 KTM 520SXF engine

Het beste van krijgen MXA om de pre-pro te testen, is dat we niet echt kunnen klagen over de tekortkomingen die we hierboven hebben genoemd. We kunnen raden dat de 520S? X ongeveer $ 400 meer gaat kosten dan een YZ426, maar we kunnen het niet met zekerheid zeggen. We kunnen ons zorgen maken over de koppeling, oververhitting, vage neutraal, slechte kickstarter en vreemde demping - maar aangezien niets ervan is afgerond voor productie, kunnen we alleen maar zeggen dat KTM beloofde de dingen waarover we klaagden te repareren. Het is de Catch-22 van testrijders. Een fiets die echt geen ezelstaart of Medal of Honor kan hebben - althans nog niet.

Zullen ze de gebreken herstellen? We laten u binnen een paar maanden weten wanneer we het echte werk testen.

WAT DENKEN WE ECHT?

We denken dat Yamaha de handen vol zal hebben. S? Hame op Honda, Kawasaki en Suzuki omdat ze bang waren voor hardlopen (of omdat ze geloofden dat het een verstandiger zakelijke beslissing zou zijn om achter de trailbike-markt aan te gaan). Wat KTM heeft bereikt, bewijst dat de YZ400 niet onverslaanbaar is. Zonder de macht, het geld en de middelen van de Japanse fabrikanten hebben de Oostenrijkers vastgesteld dat een beetje chutzpah een lange weg gaat. Het is grappig dat het de kleinste, minst gefinancierde en meest ondergewaardeerde fabrikant was van de Big Five-fabrikanten die wilden bewijzen dat de YZ400 kon worden verslagen. Als het waar is, zullen de Big Four hun R & D-afdelingen in een stroomversnelling moeten brengen.

Andere klanten bestelden ook: