OP GEGEVENS: COMPLETE TEST VAN DE KTM 2001SX 250

2001 KTM 250SXDit artikel komt uit het nummer van Motocross Action Magazine van december 2000. Haal je MXA-abonnement vandaag

VRAAG EEN: IS DE '01 MOTOR SNELLER DAN DE '00?

Ja! Het zou onmogelijk zijn dat niet te zijn. De motor van vorig jaar had een luie powerband die smeekte om een ​​kilometerteller en routekaart. Met uitzondering van een kleine boer van kracht bij het draaien van het gaspedaal, was er niet veel te enthousiast over KTM 2000SX uit 250. Het had een korte, platte, monotone stijl van kracht. De KTM 2001SX uit 250 is lichtjaren beter dan de 2000.

VRAAG TWEE: WAT VERANDERDE KTM OP DE '01 MOTOR?

In werkelijkheid hadden ze bijna elk onderdeel van de motor voor 2000 vervangen, dus ze hoefden niet echt veel veranderingen aan te brengen. Toch is dat verwarrend. Als de motor van 2000 een hond was, waarom niet KTM verander elk aspect ervan. De reden is simpel. De motor van vorig jaar leed aan een ernstig gebrek aan ontwikkeling. KTM bracht de geheel nieuwe motor in productie zonder de poort, straal, kopvolume of ontstekingscurve in te voeren. Het was nog niet klaar.

Nu, een jaar later, hebben ze de luxe tijd om de R&D af te werken die ze vorig jaar hebben overgeslagen (of slecht hebben gedaan). Dus wat hebben ze veranderd voor 2001? Drie kleine dingen: (1) Ze hebben de uitlaat een nieuwe vorm gegeven en de uitlaatpoorten versterkt. (2) Het kopvolume werd verlaagd voor een scherpere gasrespons. (3) De zuiger is verlicht.

2001 KTM 250SX engine

VRAAG DRIE: WAT BETEKENEN DE VERANDERINGEN?

De KTM 2001SX uit 250 heeft een geweldige motor. Het produceert aanzienlijk meer vermogen dan vorig jaar. De Oostenrijkse motor uit 2001 heeft een bredere vermogensspreiding, is gemakkelijker te rijden en brengt het momentum met zelfvertrouwen van versnelling naar versnelling. Elke testrijder hield van de manier waarop de motor liep. Het vereiste minder koppelingswerk dan welke dan ook 250 tweetakt in recent geheugen.

VRAAG VIER: IS HET ZO SNEL ALS EEN JAPANSE 250?

Zeker weten! Hij is niet alleen zo snel als een Japanse 250, hij heeft een betere motor dan de meeste.

2001 KTM 250SX

VRAAG VIJF: WAT OVER DE JETTING?

Dit is de jetting die we hebben uitgevoerd in onze KTM 2001SX uit 250.
Hoofd Jet: 172
Proefstraal: 48
Naald: NOZF NOZE
Dia: 6.0
Luchtschroef: 1 1/2?
Klem: groef nummer 4e

VRAAG ZES: HOE ZIT DE HYDRAULISCHE KOPPELING?

Hydraulische koppelingen zijn de golf van de toekomst. Vanaf nu komen ze alleen op Europese crossmotoren, maar met uitzondering van Hondaheeft elke Japanse fiets hulp nodig bij het koppelen (vooral Suzuki). Maak je echter niet te druk over hydraulische koppelingen. Ze doen niet wat de meeste mensen denken dat ze doen. Als u denkt dat hydraulische koppelingen gemakkelijker te trekken zijn dan gewone koppelingen, heeft u het mis. Dat zijn ze niet. Als u vermoedt dat ze beter aanvoelen dan een handmatige koppeling, heeft u het mis. In werkelijkheid is een hydraulische koppeling iets steviger dan de soepelste van de standaardkoppelingen en voelt hij duidelijk anders aan. Maar de koppelingsplaten gaan langer mee, wat geweldig is.

2001 KTM 250SX clutch

Wat een hydraulische koppeling wel biedt, is een consistent gevoel tijdens een lange manche. Het weerstaat de verleiding om slap te worden, papperig te worden of strakker te worden. Hoewel niet volledig immuun voor variaties in hefboomdruk, zijn hydraulische koppelingen consistenter dan de meeste handmatige koppelingen (met de mogelijke uitzondering van een CR-koppeling). Lief, heel lief.

VRAAG ZEVEN: WAT OVER DE EENZIJDIGE, NIET-LINKENDE ACHTERSTE EINDE?

Enkelzijdige achterwielophanging zonder koppeling zou de golf van de toekomst moeten zijn (hoewel je terug kunt gaan naar de ATK uit 1983 om de eerste te zien). Waarom? Motorfietsen hoeven geen ingewikkelde verbindingen, scharnieren, lagers en trekstangen te hebben om de noodzakelijke verandering van de hefboomverhouding te bereiken. Door de schokbreker binnen het bekende raamwerk van een ongelijkzijdige driehoek te plaatsen (een waarin de zijkanten verschillende lengtes en hoeken hebben), kan een ontwerper van de ophanging de stijgsnelheid van elk koppelingssysteem dupliceren. Enkelzijdige schoksystemen zijn minder complex, hebben minder bewegende delen, wegen ongeveer zeven pond minder (belangrijk bij een viertakt) en zijn toegankelijk. Misschien wel het grootste voordeel, en dat heeft niets te maken met de achtervering, is dat eenzijdige schokken plaats maken voor een rechter carburateurkanaal (wat meer pk's betekent).

2001 KTM 250SX

VRAAG ACHT: HOE GOED IS DE 250SX ACHTERVERING?

KTM heeft gestaag vooruitgang geboekt bij het kiezen in hun eenzijdige achterwielophanging. Hoewel ze de schokpositie de afgelopen drie jaar niet hebben gewijzigd, hebben ze de door WP gebouwde, maar door Ohlins erkende schok volledig gerenoveerd.

Het oorspronkelijke idee van de PDS-schok was om twee schokzuigers te hebben die op verschillende punten in de veerweg van het achterwiel op elkaar inwerkten. De ene zuiger zou positiegevoelig zijn en de andere snelheidsgevoelig. Geweldig idee in theorie, maar absoluut afschuwelijk in actie. Tot eer van KTM hebben ze het effect van de tweede piston met elk opeenvolgend jaar verminderd, tot het punt dat het nu alleen wordt gebruikt om de bodem te regelen. Bovendien is het WP-rebound-circuit herzien, zodat een naald de vorige klep vervangt (dit zou de thermische belasting van de zuiger verminderen). De achterkant van de KTM voelt hard aan als hij nieuw is, maar naarmate hij breekt, begint hij beter aan te voelen. We hadden dit jaar behoorlijk geluk met de voorraadschoklente.

Wat was onze beste schokinstelling?
Veerconstante: 8.3 / 11 kg / mm?
Race doorzakken: 95mm
Compressie: 4 klikken uit
Reactie: 20 klikken uit
Opmerkingen: Gezond verstand en jarenlange ervaring vertellen een berijder dat het verdraaien van de compressieklikker (met de klok mee) de compressiedemping zal verstevigen. Niet zo op een KTM. U draait de clicker uit voor meer compressie en voor minder.

VRAAG NEGEN: WAT DENKEN WE VAN DE WP-VORKEN VAN 2001?

We vinden ze verschrikkelijk. We waren een beetje boos dat KTM in 2000 de handdoek in de ring gooide op zijn vorken met de goede kant naar boven, maar we bleven openstaan. We hadden het moeten sluiten. De omgekeerde WP-vorken hebben hulp nodig. De vorken van 2001 zijn niet soepel. Ze zijn te zacht. Erger nog, ze zakken naar beneden en stuiteren dan. De demping en veerconstante zijn slecht op elkaar afgestemd. De snelste oplossing voor deze vorken is om de standaard 0.40 vorkveren te laten vallen voor stijvere 0.42 kg/mm ​​veren. Bovendien hebben we de oliehoogte verlaagd van 130 mm naar 140 (dat was waar het vorig jaar was).

Wat was onze beste setting? Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.42 kg / mm (0.40 kg / mm voorraad)
Oliehoogte: 140 mm (130 mm voorraad)
Compressie: 14 klikken uit
Reactie: 14 klikken uit
Hoogte vorkpoot: 10 mm boven drievoudige klem
Opmerkingen: In tegenstelling tot de conventionele vorken van vorig jaar, die een heel rare plaatsing van de versteller hadden, bootsen de nieuwe WP-upside-down vorken Kayabas na (compressie aan de onderkant en rebound aan de bovenkant).

VRAAG TIEN: HOE GAAT HET OM?

De zinsnede "Italiaanse bediening" is geen compliment. Aangezien de KTM in Oostenrijk is gebouwd, kan hij niet worden beschuldigd van Italiaanse afhandeling, maar in het beste geval heeft hij een "gemeenschappelijke marktafhandeling". En wat is precies de Italiaanse afhandeling? Het beschrijft een fiets die goed gaat in een rechte lijn, graag rond wijd open hoeken glijdt en effectief is in veegmachines. Een Italiaanse fiets (nee 'Oostenrijkse fiets) is echter moeilijker te draaien dan een locomotief.

KTM-handling is een gebied dat niet kan worden gedanst. De Oostenrijkse fiets handelt niet als een Japanse crossmotor. Dit is het meest merkbaar op strakke, bochtige tracks, maar is net zo duidelijk in elke scherpe hoek. Het draait niet zo snel als een RM, YZ, CR of KX. Het is beter om de hoeken te verschuiven, de buitenlijn te zoeken en het momentum te behouden.

Vreemd genoeg is de aansteker KTM 125SX en zwaarder KTM 520SX veel beter omgaan dan de 250SX. De 2001SX uit 250 heeft een grote duw in de voorkant die moet worden gerepareerd.

2001 KTM 250SX

VRAAG 11: WAT OVER DE NIEUWE GASTANK?

Het beste wat KTM met de KTM uit 2001 heeft gedaan, was de gastank opnieuw ontwerpen. De nieuwe eenheid is slanker, slanker en smaller dan welke tank dan ook. Het maakt het verplaatsen op de KTM gemakkelijker. Aan de andere kant hadden we graag een grotere gasdop en oranje plastic gehad. De combinatie van een piepkleine inlaat en donker plastic elimineert elke hoop om te weten of de benzinetank vol is of niet. Dit is een tank die je vult tot je hem morst.

2001 KTM 250SX air box

VRAAG 12: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) Voorspatbord: Het voorspatbord van KTM ziet er vreselijk uit.
(2) Gasdop: De gasdop is te klein.
(3) Achterrem: KTM beweerde dat ze de achterrem hadden veranderd om hem progressiever te maken. We twijfelen er niet aan dat ze het hebben veranderd, maar het is niet progressiever. Het piept en piept als een varken.
(4) Compressieregelaar: Sommige testrijders zouden per ongeluk de WP-compressieregelaar met hun laars verdraaien. De fiets werd stijver naarmate de manche langer werd.

2001 KTM 250SX rear brake

VRAAG 13: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Luchtkast: Het is cool om de stoel niet te hoeven verwijderen om bij het filter te komen. Bekijk de bevestigingsmiddelen in dzus-stijl - ze verdwijnen sneller dan David Copperfield.
(2) Stuur: KTM is de enige van de Big Five die op voorraad is met aluminium sturen ... laat staan ​​overmaatse aluminium staven. Heel cool.
(3) Framebeschermingen: KTM bevat plastic framebeschermingen op elke fiets.
(4) Voorlaadring: In plaats van twee ringen te gebruiken die tegen elkaar vergrendelen, heeft KTM een zeer dikke enkele ring die via een inbusbout op het schokdemperhuis klemt. Dit is een goed idee en maakt het afstellen van de veervoorspanning eenvoudiger.
(5) Koppeling: Het is hydraulisch. Genoeg gezegd.
(6) Kettingspanner: Door KTM ontworpen excentrische kettingspannerblokken die kunnen worden omgedraaid wanneer de ketting uitrekt. Bovendien hebben ze een zeer lange gleuf voor enorme wielbasisveranderingen.
(7) Stangbevestigingen: De drievoudige klem van KTM heeft viervoudig verstelbare stangbevestigingen. Hierdoor kan de berijder de pasvorm fijn afstellen. We hebben de tralies helemaal naar voren gereden
(8) Gegevens: De KTM zit boordevol creatieve extra's. De moeren van de motorbevestiging zijn in een kooi geplaatst zodat u geen sleutel nodig heeft om ze vast te houden. De asmoeren zijn afgedekt zodat de schroefdraad niet zichtbaar is. De remschijven zijn bloemkoolvormig om warmte gelijk te maken. De kettingblokken zijn excentrisch zodat je de wielbasis kunt veranderen.
(9) Achterbrug: Eerdere KTM-achterbruggen braken. De KTM 2001 heeft een geheel nieuwe, geëxtrudeerde swingarm uit één stuk.

2001 KTM 250SX engine

VRAAG 15: WAT DENKEN WE ECHT?

Vorig jaar had de KTM 250SX "Euro-handling en enduro-kracht". Dit jaar heeft het een geweldige motor ... nu, als we maar iets aan de bochten konden doen.

Andere klanten bestelden ook: