OP GEGEVENS: COMPLETE TEST VAN DE KTM 2004SX 250

Dit is een gearchiveerde KTM 2004SX uit 250 MXA test uit het november 2003 nummer van Motocross Action Magazine. Haal je MXA-abonnement <p></p>

Het is geen geheim dat we deze fiets niet zo leuk vonden in 2003. Hij eindigde als laatste in de 2003cc shootout van MXA 250. Begrijp ons niet verkeerd, de KTM 250SX had een aantal charmes. Het was licht (219 pond). Het leverde beaucoup paardenkracht (49.9 pk). Het had een krachtige voorrem (met bloemkoolrotor). En hij was gezegend met een geweldige koppeling (hydraulisch).

Maar die charmes konden niet opwegen tegen de onvolkomenheden. In willekeurige volgorde MXA testrijders hielden niet van de zithoogte van 2003 (te hoog), de stuurbocht (te laag), de powerband (te schuin naar boven), de bediening (te veel als een winkelwagentje), de vorken (te hard) of de schok (te stijf op kleine oneffenheden en te zacht op grote oneffenheden). Al met al had het te veel toos.

We gaan dus 2004 met schroom in. Kan KTM de charmes behouden, maar de onvolkomenheden verwijderen?

V: IS DE '04 MOTOR SNELLER DAN DE '03?

A: Sneller? Ja. Krachtiger? Nee. Maar het is veel bruikbaarder. Dit jaar is het breder en meer lineair. Vorig jaar pompte het 49.9 pk, het meeste van alle 250 tweetakt- of 450 viertaktmotoren, maar, en dit is de grote maar het was geen erg goede motor. Dit jaar maakt het 47 pony's. Vermogen is niet zo belangrijk als plaatsing.

V: HOE VERGELIJKT DE '04 MET DE '03 MOTOR?

A: De MXA reddingstroep werkte lang en hard aan onze KTM 2003SX 250. We hebben vijf grote wijzigingen aangebracht in onze motor voor 2003. (1) We hebben een vliegwielgewicht toegevoegd. Het extra gewicht zorgde ervoor dat de stroompulsen omhoog gingen en zorgde voor meer pit in de grond. (2) We hebben het standaardrietblok verwijderd en vervangen door een VForce- of aftermarket Boyesen Rad-klep (niet degene die werd meegeleverd). (3) De straalvliegtuigen waren rijk. We hebben de voorraad 50 piloot geruild voor een 48 en de 178 hoofd voor een 175. We hebben de luchtschroef op 2-1 / 2 draaien gezet. (4) De overbrengingsverhoudingen werden bemoeilijkt door een grote sprong tussen de tweede en derde versnelling. We gingen uiteindelijk een kleinere op het tandwiel van de secundaire as (13) en een kleinere op het achtertandwiel (49). Het klinkt misschien als een ingewikkelde versnelling, maar het verkleinde de kloof zonder de seconde te snel uit te draaien. (5) De beste pijp voor de 250SX is de Pro Circuit Jeremy McGrath replica-pijp. Het voegt nog vier paarden toe bij 8700 tpm (en veel overtoerental).

V: WAT VERANDERDE KTM IN DE MOTOR '04?

A: Hier is de lijst. Het zal u misschien verbazen hoe nauw de wijzigingen die we in onze '03 hebben aangebracht, worden nagebootst. (1) Ze verminderden het piekvermogen. Waarom minder pk's? Ze realiseerden zich dat veel pk's niet beter zijn dan de juiste soort powerband. (2) Ze verhoogden de traagheidsmassa van de krukas (die we in 2003 bereikten door gewicht aan het vliegwiel toe te voegen). De zwaardere crank was eigenlijk een verandering in het middenseizoen van het '03 -model, maar slechts een handvol zware crankfietsen bereikte de VS. (3) KTM specificeerde een Moto Tassinari VFor? Ce-rieten kooi als OEM-uitrusting. (4) De jetting, die vorig jaar rijk was, was dit jaar perfect (dankzij een NOZG-naald in plaats van de N3GW van vorig jaar en een slankere piloot).

V: LOOPT DE NIEUWE MOTOR '04 BETER?

A: Ja en nee. De kracht is beter door de overgang van laag naar midden, maar niet bovenaan. Helaas verlaagt de grote kloof tussen de tweede en derde downgrade het vermogen van de 250SX. Hoewel KTM de versnelling van 2004 veranderde om de 13/49 die we vorig jaar liepen, nauw te bootsen, dwong hun keuze voor een 13/50 de fiets te snel naar de derde plaats. Snellere testrijders wisselden naar 13/48, terwijl de meerderheid ervoor koos om de vertrouwde 49 opnieuw te installeren. Door de hogere versnelling konden we de tweede gebruiken voor acceleratie en de derde voor rijden. Natuurlijk hebben we onze vertrouwde maar roestige Jeremy McGrath-uitlaatpijp vastgeschroefd.

Afgezien van de kleine versnellingsstoringen, die echt een interne oplossing nodig hebben, is er weinig te klagen op de energieafdeling.

Vraag: HOE ZIT DE 250SX-OPSCHORTING?

A:? KTM is eigenaar van WP. Als ze dat niet deden, betwijfelden we of ze de afgelopen jaren last zouden hebben gehad van onwillige opschortingsinstellingen. De dingen uit 2004 zijn beter dan de dingen uit '03, maar het is niet beter dan de meeste dingen van Kayaba of Showa.

vorken: In 2003 hebben we de voorraad 0.42 kg / mm vorkveren vervangen door stijvere 0.44 s en de oliehoogte verlaagd van 90 mm naar 110 mm. Raad eens? Dat is precies wat KTM voor 2004 heeft gedaan. We raden aan de oliehoogte te controleren. Onze vorken vertoonden een aanzienlijke hardheid in het midden van de slag en toen we de voorraadoliehoogte controleerden, was deze 10 mm hoger dan geadverteerd. We hebben het teruggebracht tot 110 mm (en hebben een beetje extra uitgenomen voor een goede maatregel) voor een beter algemeen gevoel.

Wat de instellingen betreft, hebben we de vorkdoppen gelijk met de drievoudige klemmen laten lopen, de compressie 18 klikken naar buiten en de rebound op 19 klikken.

shock: ? KTM zette wat overuren in de achterschokbreker. Ze gingen naar een zachtere schokveer van 7.2 kg / mm. De positiegevoelige PDS-stang werd met 17 mm verlengd om de demping sneller in te trappen (plus ze taps toelopend het uiteinde van de stang om de demping progressiever in te voeren). De compressiedemping op hoge snelheid werd verminderd en de demping op lage snelheid werd verhoogd.

Ons belangrijkste doel was om beide uiteinden in evenwicht te brengen (wat zich vertaalde in het verlagen van de achterkant en het verhogen van de voorkant). De achterschokdemper werkt het beste met 105 mm doorzakking, 17 out op lage snelheid, 2-1 / 2 out op hoge snelheid en 26 out op rebound.
Het komt erop neer dat KTM enkele echte wereldwijzigingen heeft aangebracht. De vering op de KTM is verbeterd, maar ze hebben nog werk aan de winkel.

V: HOE BEHANDELT DE KTM 250SX?

A: Dit is de cruciale vraag. Waarom is het zo belangrijk? Vorig jaar haatten we het KTM 2003SX-chassis van 250. Het was het slechtste frame van 2003. Het was zenuwachtig. De voorkant schoot, dook en zwaaide over de hele baan. Het had heel weinig beet. Bij snelheid vertoonde het aanzienlijke hoofdschudding en, in langzame hoeken, stopte het onder. Het beviel ons niet (hoewel we in sommige situaties aanzienlijke haat konden opbrengen).

Hebben ze het voor 2004 opgelost? Soort van. Soms houden de Oostenrijkers ons voor de gek met hun besluitvorming. In 2002 had de KTM 250SX 20 mm offset drievoudige klemmen. Het had de reputatie als een luie stuurfiets en de meeste fabrieksracers (en MXA testrijders) liepen in 18 2002 mm drievoudige drievoudige klemmen. Dus voor 2003 plaatsten de Oostenrijkse ingenieurs 14 mm drievoudige klemmen op de 250SX. Waarom? Niemand weet. Het had geen zin om zo ver overboord te gaan. Het was alsof ze zeiden: "Als je minder compensatie wilt, geven we je veel minder compensatie." Nu, voor 2004 zijn ze teruggekeerd naar drievoudige klemmen van 20 mm. Het was een vreemde odyssee.

V: IS DE NIEUWE F? ORK-OFFSET EEN VERBETERING?

A: Ja. Het lijdt geen twijfel dat 20 mm offset beter is dan 14 mm offset (vooral omdat de kophoek tussen 2002 en 2003 steiler werd). De 2004SX 250 is dus nauwkeuriger, stabieler en responsiever dan de 2003. We zouden nalatig zijn als we niet zouden zeggen dat een offset van 18 mm logischer zou zijn geweest. MXA geteste 14 mm, 16 mm, 18 mm en 20 mm drievoudige klemmen op dit frame - het reageerde het beste met 18 seconden (wat waarschijnlijk de reden is waarom de meeste KTM-racers die dimensie hebben).

Onze grootste klacht ging over het losgeslagen gevoel van het chassis. De voor- en achterkant van de fiets leken nooit dezelfde lijn te volgen. Dit is het meest merkbaar in hoeken. Wanneer de voorkant draait, volgt de achterkant niet zoveel als hij zich overgeeft (na een gevecht).

Vraag: HOE ZIT DE RUBBER?

A: De combinatie van M59 voor en M70 achterband is een vreemde keuze. Maar we moeten toegeven dat we deze oude schoolbanden beter vinden dan de meest recente aanbiedingen van Bridgestone. Wat is er zo vreemd aan de bandenselectie? De meeste OEM-banden zijn moeilijk tot middelzware banden. De combinatie van KTM is het meest geschikt voor zachter vuil (de M70 is een zandband).

Vraag: HOE HEBBEN ZIJ OP DE MXA SQUAWKS?

A: Herinner je je de MXA lijst van testploeg van 2003 puistjes? Hoe heeft KTM de lijst hersteld?

Stoelhoogte: De brochure van KTM beweert dat de fiets lager is, maar die claim lijkt te zijn gebaseerd op de veronderstelling dat de zachtere schokveer meer zal voldoen aan het gewicht van de berijder dan de stijvere veer van vorig jaar. We willen dat de achterkant ongeveer 10 mm meer naar beneden komt.

Sturen: Vorig jaar verlaagde KTM de staven met 11 mm. Een fout. Dit jaar hebben ze ze met 12 mm verhoogd. Een plus.

Kracht band: Het is breder, gemakkelijker te gebruiken en voelt torquier aan (dankzij de traagheid van de krukas).

vorken: De specificatie van 2004 is de gewijzigde specificatie van vorig jaar.

shock: KTM ging naar een rechtvaardige veer en revalveerde de PDS-schok voor een soepeler gevoel. Het is beter.

Handling: De 20 mm drievoudige klemmen zijn een verbetering ten opzichte van de 14s.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:

(1) Draaistraal: Geef jezelf een paar extra voetjes in de pits.

(2) Zithoogte: Het is nog steeds te lang.

(3) zijpanelen: We vingen onze laars constant op het linker zijpaneel. Vorig jaar trokken onze laarzen het deksel van de luchtkast open, maar voor 2004 verhoogde KTM de interface tussen het spatbord en de luchtkast, zodat zelfs als er een laars aan haakte, de luchtkast gesloten bleef.

(4) Kentekenplaten: De kentekenplaten van KTM zijn perfect voor Grand Prix-motorcross. Waarom? Omdat de FIM geen nummers op de zijkant van fietsen vereist. Dat is goed, want het is bijna onmogelijk om normale maatnummers op een KTM te krijgen. De zijpanelen zijn te klein, te trapeziumvormig en te maf.

(5) Voorrem: Om de een of andere reden klopte de voorrem. Soms zat de hendel strak, soms zat hij los. We bloedden tot we bloedden. De hefboomdruk bleef inconsistent.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:

(1) Stuur: KTM's worden standaard geleverd met oversized, stuurloos aluminium Renthal-stuur. En voor 2004 verhoogden ze de stanghoogte met 12 mm. Een goede zet.

(2) Handvatten: KTM liet zijn traditionele Domino-grepen vallen voor tweekleurige Dual-Compound Renthal-grepen.

? (3) Airbox: We hebben altijd genoten van het idee achter de gemakkelijk toegankelijke airbox van KTM (en dit jaar heeft deze een groter volume en een drie-pins filterkooi), maar de airbox-afdekking gaat niet zo gemakkelijk weer aan als hij loskomt.

(4) Koppeling: We houden van Magura's hydraulische koppeling. De grote verandering dit jaar is een kleinere hydraulische zuiger. Het haalt dezelfde actie uit minder hendelbewegingen.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

We denken dat de KTM 2004SX uit 250 een betere KTM is voor KTM-liefhebbers. De echte vraag is of KTM de kopers van Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki wel of niet naar de oranje vouw kan zwaaien? Ze kunnen. De KTM 125SX bewijst dat, maar voor ons is de 250SX een veel moeilijkere verkoop. KTM heeft voor 2004 een enorme sprong voorwaarts gemaakt. Nu moeten ze springen, springen en springen naar perfectie.