OP DE GEGEVENS: COMPLETE TEST VAN DE KTM 2004SX UIT 250 VAN GRANT LANGSTON

Grant Langston's 2004 KTM 250SX.

In het Supercross-seizoen 2003 dacht iedereen dat Grant Langston's KTM 250SX de oorzaak was van zijn kortstondige introductie van 250 Supercross. Het leed geen twijfel dat Grant met alarmerende regelmaat de grond raakte of dat zijn 250 Supercross-debuut voorbij was voordat het zelfs maar begon. Maar de MXA-sloopploeg geloofde niet dat de fiets meer de schuld was.

Larry Brooks (destijds de KTM-teammanager) huurde een fulltime testrijder in om tijd te besteden aan de racefietsen. Testrijder Casey Lytle draaide ronde na ronde op de KTM 250SX terwijl Grant de 2003 125 National-kroon won op zijn geliefde KTM 125SX. Brooks, een voormalige AMA Pro, nam zelfs de mantel op als testrijder toen het erop aankwam. Elke week hoorden we via de pijplijn berichten dat de fiets steeds beter werd. 

ZIJN PRESTATIES HEBBEN GEEN GELOVEN UIT ONS GEZET. BIJ ANAHEIM 2 WORDEN DE DINGEN BETER EN VERLENEN WERKELIJK DE TOP TIEN. DOOR
SAN FRANCISCO HIJ HEEFT HET IN DE TOP VIJF GEMAAKT. EEN PODIUM KIJKDE MOGELIJK EN DAN ONGELOEID

We nemen dat soort geruchten met een korrel zout. Wie zou dat niet doen (met uitzondering van internet-mavens)? Onze eerste blik op Grant Langston's nieuwe en verbeterde KTM 250SX zou komen bij de opening van de Supercross-ronde in 2004 in Anaheim. Zijn optreden maakte ons niet tot gelovigen. In Anaheim 2 ging het beter en Grant scoorde zelfs de top tien. Bij San Francisco haalde hij de top vijf. Een podium leek mogelijk en daarna ontrafelde het in Houston. Mensen begonnen de fiets weer de schuld te geven en het zag er weer helemaal uit als 2003. De MXA-bende was naar elke Supercross gegaan en Grant's uitbarsting van crashes leek meer op een pilootfout die de fiets veroorzaakte. We kloppen Grant niet. We willen gewoon niet dat de fiets een rap krijgt die het niet verdient (en eerlijk gezegd ook niet). Hij is de eerste die toegeeft dat hij van de fiets houdt. Hij luistert de KTM-jongens de hele tijd af om te gaan rijden. Dat deed hij vorig jaar nooit.

Grant tijdens het Supercross-seizoen 2004.

De MXA-testploeg is net zo kritisch over de fietsprestaties als iedereen op aarde en hoewel roddel het levensbloed is van nutteloze geesten, zou de enige echte test van de waarheid zijn om een ​​been over de Supercross-slee uit 2004 van Langston voor onszelf te gooien.

IETS DAT WE INTERESSANT HEBBEN GEVONDEN, WAS DAT EEN VAN DE SUBSIDIES
VOETSTEUNEN ZIJN LANGER DAN DE ANDERE.

Als je de KTM-werken van Langston goed hebt bekeken, was het een schoonheid. Vol met alle toeters en bellen die een fiets speciaal maken. Het oranje plastic zag er geweldig uit. De graphics waren schoon. De vering was gigantisch (voor en achter). De drievoudige drievoudige klemmen van RG3 bevatten de 52 mm WP-vorken. De motor had een elektronische vermogensklep (en de kleine batterij die nodig was om hem te bedienen). Renthal FatBar heeft Grant de bocht gegeven die hij wilde. De grepen van Tag Metals werden gekoppeld aan de FatBar. Een beryllium Brembo-hoofdremcilinder vooraan zorgde voor de remtaken en zette het hele pakket over de top. KTM had zeker een lange weg afgelegd sinds Mike Fisher in 1991 hun enige Supercross-racer in de fabriek was.

Het linkerbeen van Grant is korter dan het andere. KTM heeft ter compensatie een hogere voetsteun gemaakt. 

Wat we interessant vonden, was dat de ene van Grant's voetsteunen groter was dan de andere. Het bleek dat een van Grant's benen iets korter was en na een zware dag rijden zou Grant's rug pijn doen omdat hij altijd meer gewicht op één voet zette. De hoge voetsteun loste zijn problemen op.

HOEVEEL VAN DE KRACHT VAN DE POWERBAND WAS HET RESULTAAT VAN DE SAMENGEVOEGDE ELEKTRONISCHE KRACHTKLEP? NIET ZOVEEL ALS
JE DENKT (TEN MINST NIET IN DE PAARDENKOERSAFDELING).

In het verleden hadden we altijd veel geluk met het testen van de fietsen van Langston. De eerste was zijn KTM 2001SX uit 125. De tweede was zijn 125 Nationaal Kampioenschap dat in 2003 de KTM 125SX won. Om zijn 2004 KTM 250SX in handen te krijgen, was er maar één telefoontje nodig. Larry Brooks en de KTM-crew waren erg blij met het werk dat ze aan de 250SX hebben gedaan en wilden dolgraag iemand buiten hun kamp erop laten rijden. We waren toevallig die jongens.

De PDS WP-schok was echt stijf. 

In plaats van alle mensen die betrokken zijn bij de fiets van Langston erop uit te sturen, stuurde KTM een eenzame monteur ons midden in. Die monteur was toevallig Paul Delaurier, een van de aardigste jongens die we ooit hebben ontmoet.

Hoewel we normaal gesproken de bar- en hendelposities op fietsen van fabrieksjongens moeten veranderen omdat ze een of andere rare gril hadden, hoefden we niets op Langston's fiets aan te raken. De bars waren op de perfecte plek en de hendels waren mooi en waterpas.

De fabrieks-KTM 250SX-motor had een elektronische power valve (en de kleine batterij die nodig was om hem te laten werken).

Voordat onze testers aan boord sprongen, moest Paul Delaurier de aan / uit-schakelaar op Grant's fiets uitleggen. Bijna net als de sleutel van uw auto moet u Grant's motorfiets aanzetten voordat u hem start. Je moet het nog steeds een kickstart geven, maar voordat je dat doet, moet je de elektronische stroomklep inschakelen. Evenzo wanneer u stopt, moet u het uitschakelen of de kleine batterij die de stroomklep aandrijft, raakt zonder sap. Voordat we ronden konden rijden, moest de fiets worden opgewarmd. Niet opgewarmd tot het kookpunt zoals Chad Reed's werken YZ250, maar opgewarmd tot werkende temperaturen.

Een beryllium Brembo-hoofdremcilinder vooraan zorgde voor de remtaken en zette het hele pakket over de top.

In de eerste ronde was het duidelijk dat de vering stijf was. Echt stijf. Zowel de voorkant als de achterkant bewogen, maar niet erg veel en de achterkant had een lichte neiging om te vertragen bij vertraging. Supercross vereist dit soort setup, dus we waren niet zo verrast, hoewel we Grant's buitenspullen genoeg reden om te weten dat zijn set-up vrij zacht is voor een professionele racer. We hadden wat tijd kunnen besteden aan het klikken op zowel de vorken als de schok, maar eerlijk gezegd wilden we niet stoppen met rijden.

IS DEZE FIETS TE VLAMMEN VOOR DE ERRATISCHE PRESTATIES VAN GRANT IN 2003, DIE DE BELANGRIJKSTE BELANGRIJKSTE GEBEURTENISSEN HEBBEN EN
UITBRAAK BIJ GELEGENHEID? NEE. GRANT HEEFT EEN STAP
LEREN CURVE IN ZIJN BEWEGING NAAR DE BIG BOY CLASS.

Waarom vraag je dat? De motor van Grant was absoluut geweldig. Het pakte onmiddellijk op zonder merkbare hit. Het is net begonnen. Het bleef door het middengebied trekken. Toen het uiteindelijk de geest opgaf, is het ver in het bovenste bereik van rev. Er was maar één woord voor nodig om Langston's powerband te beschrijven: 'lineair'. U hoefde zich geen zorgen te maken dat u aan de pijp bleef, zich voorbereidde op de treffer of vroeg gas gaf. Het motormanagementsysteem was het gaspedaal, rol het op, rol het uit. Het heeft al het werk gedaan. Met Grant's motor hoef je je alleen maar zorgen te maken over het richten van de fiets.

De drievoudige drievoudige klemmen van RG3 bevatten de 52 mm WP-vorken.

Hoeveel van de bekwaamheid van de powerband was het resultaat van de aan elkaar geplaveide elektronische vermogensklep? Niet zoveel als je zou denken (tenminste niet op de afdeling paardenkracht). De elektronische gizmo zorgde ervoor dat de motor elke keer hetzelfde liep. Een standaard vermogensklep kan de ene seconde snel opengaan en de andere langzamer. De elektronische vermogensklep hield de beweging consistent.

Omdat de motor ons helpt sneller de bochten in te gaan, moesten we de voorrem noemen. Hoe sneller je kunt stoppen, hoe sneller je kunt gaan. Grant's rem was een neuswiel-werktuig. We respecteerden het.

In het verleden hadden we altijd veel geluk met het testen van de fietsen van Langston. De eerste was zijn KTM 2001SX uit 125. De tweede was zijn 125 Nationaal Kampioenschap dat in 2003 de KTM 125SX won.

Wat betreft de veelbesproken KTM-bediening. Geen probleem. Langston's RG3 drievoudige klemmen hadden een offset van 16 mm, die het voorwiel naar achteren trok, het midden in het voorwiel verkortte, het spoor verhoogde en meer gewicht op het contactvlak legde. Dit was geen mumbo-jumbo-geometrie. Het was precies wat lokale racers al jaren doen. We hadden geen last van de normale push die de ingenieurs van KTM niet hadden kunnen temmen, maar de lay-out van Grant's fiets, inclusief schoklengte, kophoek, trail en vorkopstelling, produceerde een zeer snel draaiende fiets.

Is deze fiets de schuld van Grant's grillige optredens in 2003, waaronder het leiden van het grootste deel van een hoofdevenement en af ​​en toe een crash? Nee. Grant had een steile leercurve tijdens zijn verhuizing naar de grote jongensklas. Maar hij heeft absoluut het vermogen, de handling en de vering om de klus te klaren.