Door Terry Good en Tom White

Toen Edison Dye en Torsten Hallman in 1966 motorcross voor het eerst introduceerden in de VS, was een van de meest interessante en belangrijke tijdperken in de motorcrossgeschiedenis alweer voorbij. Omdat de sport in de Verenigde Staten zo jong was, hebben maar weinig Amerikanen ooit gehoord van het Monark / Lito / Husqvarna-viertakt-tijdperk. Beschouwd als het gouden tijdperk van motorcross, duurde het alleen van 1957 tot 1965.

Na twee wereldoorlogen, economische depressie en tirannie te hebben geleden, herbouwde Europa in de jaren vijftig en zestig exponentieel. Motorcross groeide in populariteit in heel West-Europa en werd snel een van de belangrijkste sporten van de arbeidersklasse. Om van deze groei te profiteren, werd in 1950 een Wereldkampioenschap motorcross opgericht en kwamen er menigten van wel 1960 toeschouwers kijken naar de Iron Men of Motocross die hun gigantische 1957cc viertakttraining bespierden. Motorcross was een groot probleem.

Het Wereldkampioenschap winnen was een grote prestatie, en motorfabrikanten zoals de Belgische FN en Sarolea; Het Britse Norton, BSA, Rickman, AJS en Matchless; en de Zweedse Monark, Lito en Husqvarna ontwierpen en bouwden zeer dure handgemaakte machines in hun zoektocht naar het kampioenschap.

De ruiters van dit tijdperk waren bekende namen onder de fans. Om deze gigantische Grand Prix-fietsen (vaak meer dan 300 pond) met concurrerende snelheden te rijden, moest je bijna bovenmenselijk zijn. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson en Sten Lundin waren precies zulke mensen.

DE FIETSEN DIE ZE RACEN, WAREN NOOIT BEDOELD OM AAN HET PUBLIEK TE WORDEN VERKOCHT. ZE WAREN DE EERSTE
ECHTE WERKFIETSEN, EN SLECHTS EEN HANDVOL WERDEN ER OOIT GEBOUWD

De fietsen waarmee deze mannen raceten, waren nooit bedoeld om aan het publiek te worden verkocht. Het waren de eerste echte 'fabrieksfietsen' en er zijn er maar een handvol gebouwd. De overgebleven fietsen uit dit tijdperk van 1957 tot 1965 behoren tot de zeldzaamste en duurste motorcrossfietsen ter wereld. Deze machines zijn zeer gewild bij verzamelaars en in een extreem schaars aanbod en kunnen gemakkelijk $ 100,000 op de open markt brengen. Verbazingwekkend genoeg is er zelfs een huisnijverheid die kopieën van de originelen bouwt (en de replica's kunnen voor astronomische bedragen - meer dan $ 50,000 - verkopen voor een nep).

MXA wil moderne Amerikaanse motorcrossers laten kennismaken met de drie belangrijkste motorcrossfietsen ooit gemaakt. Deze handgemaakte, eenmalige fabrieksfietsen luidden het moderne motorcross-tijdperk in. Ze waren de voorbode van fabrieksteams, professionele rijders, bedrijfscompetities en fabrieksmachines. Deze bloeiende 500cc, eencilinder, viertakt reuzen zwierven minder dan 10 jaar over de aarde en ze telden nooit meer dan 50, maar ze lieten een blijvende erfenis achter. Reis 50 jaar terug om de Monark 500, de Lito 500 en de Husqvarna 500 te ontmoeten.

MONARK 1960 (500-1957)

De door Albin aangedreven Monark heeft de meest gevarieerde geschiedenis van alle motorcrossfietsen die ooit zijn gemaakt. Het was een ongelooflijke machine en bracht zijn eigen concurrentie voort. Monark was de eerste Zweedse fabrikant die vanaf eind jaren vijftig betrokken raakte bij Grand Prix-motorcross. Ze bouwden in totaal vijf GP Monark-fabrieksfietsen van 1950 tot 1957. Aangezien elk van deze fietsen werd gebruikt en misbruikt, werden de onderdelen van de originele fietsen genomen en gebruikt op de nieuwere fietsen. Elke fiets is individueel ontworpen door Monark; geen twee fietsen waren hetzelfde. Jaren nadat de fabriek in 1960 werd gesloten, werden een paar fietsen gebouwd uit overgebleven onderdelen. Er zijn nooit fietsen verkocht aan het publiek en alles wat overleefd is, wordt vandaag verantwoord. Er zal nooit een schuurvondst van een Monark 1960 zijn.

Er zijn slechts vijf Monark 500's gemaakt. Ze verkopen voor $ 100,000 per stuk op de vintage fietsenmarkt.

De Monark GP-fiets van Sten Lundin uit 1960 werd gebouwd in de winter van 1959. De hele fiets werd met de hand gemaakt door een handvol Monark-ingenieurs in de Monark-fabriek in Varberg, Zweden. De faciliteit was ultramodern en Monark had de middelen om de beste fiets te bouwen die iedereen kon bedenken. Er zijn gedetailleerde schaaltekeningen gemaakt en Sten heeft uitgebreid getest op een speciaal circuit nabij de fabriek in Varberg. De fiets was erg strak, goed uitgebalanceerd en onderdelen zijn gemaakt van de hoogste kwaliteit materialen die beschikbaar zijn. De achterbrug is bijvoorbeeld gemaakt van speciale, dunwandige, conische buizen om gewicht te besparen. De achterremstang werd omgebouwd tot een kabel voor betrouwbaarheid, dus als een rijder hem tijdens een race stoot, zou hij niet buigen. Zelfs de kettingspanners kregen speciale aandacht. De aandacht voor ontwerp en constructie was verbluffend en het uiteindelijke gewicht was 282 pond.

Dit was de 1960-versie van een motorcrossster - Sten Lundin. Foto: Sten Lundin Archief

De krachtbron was de 498cc Albin-motor, oorspronkelijk ontwikkeld voor het Zweedse leger in 1942 (gebaseerd op een ontwerp uit 1935). De Albin-motor was eenvoudig, betrouwbaar en erg slank. Het zorgde ook voor een enorm prestatiepotentieel. Achter de schermen bij Albin stond Nils-Olov ("Nisse") Hedlund, een meester-motorbouwer en voormalig wegraceauto, wiens invloed op het ontwerp van de viertaktmotor later zou uitmonden in zijn eigen productie van een 500cc-racemotor.

Op een vreemde historische noot is de Zweedse motorcrossindustrie veel dank verschuldigd aan de crisis in het Suezkanaal van 1956. Toen Groot-Brittannië op rantsoenering werd gezet vanwege de sluiting van het Suezkanaal, besloot BSA zich terug te trekken uit de Europese races. Zonder BSA-ondersteuning in 1956 en 1957 besloot een groep Zweedse motorcrossers dat ze niet meer op BSA konden vertrouwen en ging op zoek naar een product van eigen bodem. Er werd gekozen voor de in Zweden gebouwde Albin-motor en er werd een uitgebreide inspanning geleverd - grotendeels door Nisse Hedlund (werkzaam voor Endfors & Sons) om de oude Albin-motor te verwijderen en de boring te openen om meer pk's (ongeveer 27 pk) te produceren met een zeer lineaire en koppelrijke powerband. Niet zo snel als de Belgische FN-motoren, maar met een veel beter controleerbare powerband was de Albin een goede Zweedse motor voor een Zweedse motor. Hedlund zou een belangrijke speler worden in het succes van Monark, Lito en Husqvarna.

Toen Sten Lundin overstapte van Monark naar Lito, bleef hij racen met zijn originele Monark in Lito-verf.

Monark was de eerste motorfietsfabrikant die de cilinderboring verchroomde (dit kon toen alleen in Duitsland). Er werden verschillende frames geprobeerd, maar Sten Lundin koos voor het oorspronkelijke ontwerp. Als er iets niet klopte, werden er in de fabriek heel snel wijzigingen aangebracht. Zo was het ook tijdens het seizoen. Zo is de originele BSA versnellingsbak veranderd in een AMC versnellingsbak. Er was veel trilling van de motor en na een tijdje zouden Stens handen gevoelloos worden. De fabriek loste dit op met de allereerste kopsteunen die van het frame naar de kleppendeksels gingen.

Deze Monark-trommelrem was onvoldoende voor het stoppen van een racefiets van 280 pond, maar was voor die tijd state-of-the-art.

Een andere keer braken de voorvorken tijdens de training tijdens een internationale race in Italië. Sten maakte een geïmproviseerde reparatie en won nog steeds de race. Een lokale man die bij MV Augusta werkte, had de problemen van Sten gezien en bood aan om te helpen. Hij vertelde hem dat zijn grootvader een fabriek had waar ze voorvorken maakten. De jongeman nodigde Sten uit in de fabriek om zijn grootvader, Arturo Ceriani, te ontmoeten. Ceriani heeft van Sten een speciale set handgemaakte vorken gemaakt. Dit was eigenlijk de eerste set Ceriani-voorvork ooit gemaakt voor motorcross. Ook nam de prestigieuze MV-racefabriek Sten's fiets en stak de voorste onderbuizen in voor kracht. Bij het uitvoeren van deze mod was het MV Agusta-raceteam zo bezorgd over het feit dat hun race-winkeluitrusting werd gezien dat ze Sten niet in de winkel zouden toelaten terwijl de wijziging werd uitgevoerd.

De Albin-motor was een basismotor tot hij door Nisse Hedlund werd bewerkt.

Tijdens het seizoen 1960 stierf Monark-raceteammanager Lennart Varborn onverwacht. Als gevolg hiervan trok Monark zich terug uit de Grand Prix-races. Dat lijkt misschien vreemd in de huidige krachtige bedrijfsomgeving waar een team de manager zou vervangen en verder zou gaan, maar het was oorspronkelijk de beslissing van Lennart voor Monark om betrokken te zijn bij Grand Prix-motorcrossraces. Na zijn dood besloot het management hem niet te vervangen. Dit was een enorme klap voor alle betrokkenen bij het Monark-team, omdat ze heel hard hadden gewerkt, een winnende combinatie hadden en het leek erop dat hun beste jaren in het verschiet lagen. Als troost gaf de Monark-fabriek Sten Lundin zijn GP-fiets, maar de sponsoring was voorbij.

De Monark, Lito en Husqvarna werden allemaal aangedreven door Amal-carburateurs.

LITO 500 (1961-1964)

Toen het Monark-team werd gesloten, zag een ander lid van het Monark-rijk, Kaj Bornebusch, een kans om verder te gaan waar Monark was gebleven door motorcrossfietsen te bouwen voor niet-fabrieksrijders, zodat ze op hetzelfde niveau konden concurreren als de fabrieksteams uit België en Engeland. Kaj had deelgenomen aan British Scrambles-races terwijl hij in Engeland ging studeren. Hij noemde zijn nieuwe fiets de Lito (naar een bedrijf dat hij bezat en gespecialiseerd was in litho's). De Litos zouden veel componenten van de werken Monark delen, met name de Albin-motor. De Lito was een eersteklas fiets.

Net als Monark vóór hen, maakte Lito slechts een handvol racefietsen gedurende de levensduur van vier jaar.

Sten Lundin, nu de enige eigenaar van een Monark-fabriek, ging naar Kaj Bornebusch en deed het voorstel dat als Lito hem sponsorde, hij zijn Monark-groen zou schilderen en ermee zou racen met Lito-logo's. Kaj was het daarmee eens. En op 10 februari 1961 tekende Sten Lundin een contract met Lito. Zijn Monark werd in 1961 groen geverfd en werd (alleen in naam) een Lito. Lundin won het Wereldkampioenschap van 1961, werd derde in 1962, tweede in 1963 en derde in 1964. Hij won ook de overall op de Motocross des Nations in 1963 met zijn hybride Lito.

De zorg die is besteed aan het bouwen van de Lito komt tot uiting in de details van de kettingspanner, achterremarm en schokdemper.

Toen de Litos in productie ging, werden er tussen 35 en 1961 slechts 1965 machines gebouwd. De Litos waren prachtige fietsen met alle juiste componenten om competitief te zijn in de Grand Prix-motorcross. Sten Lundin had wel één door Lito gebouwde machine, die hij gebruikte in lokale Zweedse motorcrossraces, maar voor de 500 GP's reed hij met zijn Monark uit 1960 (geschilderd in Lito-kleuren).

Monarks en Litos raceten ver voor de ontwikkeling van lange veerwegen, gasschokken, afgelegen reservoirs of piggyback-schokken.

De Litos werden op bestelling gemaakt en veel van de beste rijders van die tijd gebruikten ze, waaronder 1957 en 1960 wereldkampioen Bill Nilsson, Sylvain Geboers en Gunnar Johansson. De resterende voorraad van de 35 fietsen ging naar privé-GP-rijders in heel Europa. Het was een fabrieksfiets voor de gemiddelde man.

Het is niet verrassend dat, aangezien de Lito opstond uit de as van het Monark-raceteam, de twee fietsen veel delen deelden, niet in de laatste plaats de in Zweden gebouwde Albin-motor.

Tegenwoordig blijven veel van deze originele Lito's in handen van verzamelaars. Er is zelfs een register voor alle bekende overgebleven fietsen. Begin jaren negentig bouwde een groep Zweedse enthousiastelingen verschillende replica's die heel dicht bij het echte werk staan. Deze fietsen hebben een andere serienummerreeks en zijn ook zeer verzamelbaar.

Sten Lundin won het Wereldkampioenschap 1961 van 500 met zijn Monark / Lito hybride.

HUSQVARNA ALBIN 1960 uit 500

Husqvarna was, net als Monark, een heel oud bedrijf in Zweden dat veel dingen produceerde, waaronder straat- en wegmotoren. Na getuige te zijn geweest van het enorme succes en de publiciteit die Monark kreeg van hun motorcross-inspanning, besloot Husky deel te nemen aan het 500 Wereldkampioenschap voor het seizoen 1960. Ze hadden een 'start from scratch'-programma voor fabrieksfietsen, maar met een veel lager budget dan Monark.

Vóór 1960 maakte Husqvarna grote verplaatsingsviertaktfietsen en wegracers, maar ze werden jaloers op de publiciteit die Monark kreeg in de motorcross en sloten zich aan bij de strijd.

Het programma stond onder leiding van Ruben Helmin en de fietsen zouden worden geassembleerd door Morgan Hjalmarsson in de Husqvarna-fabriek. Husqvarna ontwierp zijn fiets rond dezelfde basismotor als Monark - de altijd betrouwbare Albin 500 single. De voorvorken waren Norton Roadholders uit Engeland en de achterschokdempers waren Girlings.

1960 Wereldkampioen 500 Bill Nilsson.

Hoewel Sten Lundin de voorkeur gaf aan Ceriani-vorken, gebruikten de Huskys van Bill Nilsson en Rolf Tibblin Norton Roadholder-vorken.

Met een briljante zet gaf Husqvarna Nisse Hedlund, die een reputatie had opgebouwd met de Albin-single, de opdracht om hun motoren te bouwen. De wereldkampioen Bill Nilsson uit 1957 werd ingehuurd om op de fiets te rijden, samen met Rolf Tibblin. Er werden twee fietsen gebouwd, waarbij Nilsson de voorkeur kreeg. In hun debuutseizoen van 500 GP wonnen Nilsson en zijn 500cc Husqvarna viertaktmotor het wereldkampioenschap 1960cc in 500, waarbij ze Sten Lundin en zijn Monark met één punt versloegen. Rolf Tibblin pakte een respectabele derde plaats. Er werden slechts drie werken van de Husqvarna Albin 500 gemaakt, en geen enkele werd aan het publiek verkocht.

Husqvarna gebruikte niet alleen door Hedlund gemodificeerde Albins; ze huurden ook de jonge ontwerper in om de fietsen door de productie te rammen.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)

Geen leren riemen voor de Husqvarna, ze bouwden een metalen riem die bij een crash als chirurgische scalpel kan worden gebruikt.

Het succes dat Husqvarna in 1960 met Nilsson en Tibblin had, leidde tot veel verzoeken voor Grand Prix Huskys. Net als Monark was Husqvarna niet van plan zo'n machine in massa te produceren. Maar motorbouwer Nisse Hedlund had dezelfde visie als Kaj Bornebush had toen hij Lito oprichtte, en Hedlund produceerde, met de zegen van Husqvarna, 16 replica's van Bill Nilssons Wereldkampioenschappenfiets uit 1960 voor het seizoen 1961. Nisse Hedlund heeft de frames en motoren zelf gebouwd en de rest van de componenten gekocht. Net als de Litos werden deze fietsen alleen verkocht aan veelbelovende GP-rijders. Tien fietsen werden gemaakt in 1961 en zes werden gemaakt in 1962. Van deze 16 fietsen zijn er nog maar drie 50 jaar later.

DE REUZEN WORDEN EXTINCT

 

Deze drie fabrieksfietsen - de Monark, Lito en Husqvarna - kwamen en gingen in een oogwenk. In 1965 hing het schrift aan de muur en het was in tweetakt-premix geschreven. In 1966, als je geen tweetakt had, won je niet. Het tijdperk van de bloeiende singles was voorbij - niet meer terugkeren voor 40 jaar. De meeste van deze ongelooflijke fietsen werden goedkoop verkocht zodra ze verouderd waren. Sommigen werden uiteengereten vanwege hun onderdelen en sommigen bleven rotten. Er bleven zo weinig voorbeelden over dat de sport dankbaarheid verschuldigd is aan de mannen die ze hebben bewaard. Wat hun redenen ook waren om deze stukken klassiek ijzer vast te houden, ze hebben ons allemaal een grote dienst bewezen door een belangrijk deel van het gouden tijdperk van motorcross te behouden. In het geval van MXA had Tom White's "Early Years of Motocross Museum" er één die we konden fotograferen.