Ralf Schmidt is zowel de Nederlandse als de Amerikaanse TM-importeur. Dit zijn zijn fietsen.

DOOR RALF SCHMIDT

Ik ben op zijn zachtst gezegd een motorcross-superfan. Ik hou van alles aan de sport - van het kijken naar toppro's die vechten voor overwinningen tot racen op de lokale slagvelden in het weekend. Vanuit mijn liefde voor de sport vond ik een diepe band met het Italiaanse TM-merk. Omdat ik oorspronkelijk uit Nederland kom, greep ik de kans om Holland's TM-importeur te worden. Ik raakte al snel verliefd op de 45 jaar TM-geschiedenis en begon door de eeuwen heen oude TM's te verzamelen. Het werd een verslaving, maar ook een geldput, maar ik wilde een deel van de TM-geschiedenis hebben, ook al lag de collectie weg te rotten in een opslagcontainer.

Het probleem was dat het me vele jaren kostte van het kopen en verkopen van oude TM's om erachter te komen wat ik echt wilde. Soms zou ik gewoon kopen om te kopen, en andere keren zou ik gewoon de dingen verkopen die ik jaren later had willen houden - en ze weer terug moest kopen. Dat is waarschijnlijk het verhaal van elke verzamelaar in de motorcrosswereld: "Als ik die motor toen niet had verkocht, was hij nu zoveel waard geweest."

De waarheid is dat ik nooit iets wilde verkopen dat ik kocht, maar toen ik een ander deel van de TM-geschiedenis in de verre uithoeken van de aarde vond, zou ik iets moeten verkopen om ervoor te betalen. Dit is het waargebeurde verhaal van mijn persoonlijke TM 125MX-collectie - althans een deel ervan. Niet alle fietsen zijn volledig gerestaureerd, omdat sommige onderdelen uiterst zeldzaam of zelfs uitgestorven zijn, dus ik moest het doen met een paar aftermarket-onderdelen of hier en daar andere TM-onderdelen op fietsen gebruiken.

Ralf Schmidt racet elke week in alles, van motorcross tot crosscountry tot endurancerace.

Na al die jaren bij TM te hebben doorgebracht, heb ik veel geleerd over de manier waarop ze fietsen bouwden - zowel 45 jaar geleden als de manier waarop de dingen sindsdien zijn veranderd. Toen TM in de jaren '80 en '90 een nieuw model of update uitbracht, betekende dit niet noodzakelijk dat het overal ter wereld dezelfde veranderingen kreeg. De veranderingen werden in de eerste plaats gegeven aan TM's thuisland Italië, evenals aan hun raceteam. De andere TM-dealers over de hele wereld zouden de productiewijzigingen pas twee of drie jaar later zien.

Ik wijt dit niet alleen aan TM. TM's zijn dure machines in vergelijking met de Japanse fabrikanten. Het was het idee van de Amerikaanse importeur - voordat ik naar Amerika verhuisde en het overnam - om oudere onderdelen op de nieuwe modellen te plaatsen. Waarom? Om een ​​betere prijsonderbreking te krijgen om TM's kostenconcurrerend te houden ten opzichte van de Japanse modellen. Het was een win-winsituatie voor zowel de Amerikaanse importeur als voor TM Italy. De ene zou de fietsen voor een lagere prijs krijgen en de andere zou overtollige onderdelen lossen. Dat was een levensvatbaar businessplan totdat het internet kwam. Daar kom je niet meer mee weg. De tijden zijn veranderd en klanten willen de laatste en grootste veranderingen.

Dus wees gewaarschuwd: sommige van mijn TM-fietsen waren op een gegeven moment enduro-modellen. Sommige missen onderdelen en andere hebben andere onderdelen. Zou ik niets anders willen hebben dan complete, volledig originele fietsen? Natuurlijk! Hoewel, deze fietsen weerhouden me er niet van om het verhaal van TM door de eeuwen heen te vertellen.

TM IN 1977-1980

Moto-TM was de oorspronkelijke naam in 1977. De twee partners, Claudio Flenghi (Mr. Engine) en Francesco Battistelli (Mr. Frame), bedachten de TM-naam door de eerste letter van elk van de voornamen van hun zoon te gebruiken. zijn Thomas en Mirko. De eerste TM's waren luchtgekoelde units met dubbele schokken. De eerste jaren racete het boetiekmerk alleen in Italië, terwijl een paar landen langzaam belangstelling voor het Italiaanse merk opbouwden. Destijds had Italië een heleboel kleine fabrikanten die crossmotoren produceerden, zoals Ducati, Villa, Benelli, Aprilla, Garelli en Parilla, die bijna allemaal uitstierven - althans hun motorcrossdivisies. In 1982 verkochten Mr. Engine en Mr. Frame het bedrijf aan een van de eerste GP-racers en fietsontwikkelaars, Gastone Serafini, die tot op de dag van vandaag nog steeds eigenaar is van TM.

TM 1980 uit 125.

TM IN 1982

Deze TM 1982MX uit 125 is de zeldzaamste TM die ik bezit. Het is een van de vijf fietsen die door TM zijn gebouwd voor het Wereldkampioenschap. Ik vond het in België bij een kleine dealer. De TM-ingenieurs kopieerden het Suzuki Full-Floater-ophangingssysteem op deze fabrieksfietsen, waarbij dit model ook een volledig watergekoeld systeem had. Het eigenlijke productiemodel had een luchtgekoelde cilinder met een watergekoelde kop en had nog steeds de dubbele achterschokopstelling. De huidige TM-eigenaar, Gastone Serfani, was een van de fabrieksrijders die met dit "prototype" in de GP-serie racete. In de jaren 1980 ging een fabrieksrijder in Europa naar de races in een gesloten bestelwagen met één monteur. Nu is het allemaal semis en een personeelsbestand van technici.

1982 fabriek TM 125.

TM IN 1985

TM bleef dingen bouwen en uitproberen. In 1985 leunde de schok in dezelfde hoek die Yamaha al een tijdje gebruikte. De marketingafdeling van TM noemde het het "Sticking System". Schijfremmen voor werden ook geïntroduceerd in 1985 en schijfremmen achter werden gebruikt in 1986 (de meeste Japanse fietsen deden dat jaar hetzelfde). Dit is ook het jaar waarin TM een zij-airboxafdekking introduceerde zoals die van Suzuki (dit airbox-ontwerp werd in 2000 opgepikt door KTM en gaat nog steeds goed). De overeenkomsten waren behoorlijk verbluffend tussen meerdere fabrikanten. Het was alsof ze van elkaar "stelden". Deze generatie TM's was vergelijkbaar met de Japanse competitie, waarbij TM het Wereldkampioenschap Enduro in 1985 won met Renato Pegurri en opnieuw in 1987 met D. Trolli, evenals het Italiaanse 125 Junior MX-kampioenschap met Walter Bartolini.

TM 1985 uit 125.

TM IN 1990

Eind jaren tachtig tot begin jaren negentig begonnen alle merken en fietsen op elkaar te lijken. Ze hadden allemaal veel veerweg en schijfremmen voor en achter. De 1980 TM leek veel op de Honda CR1990 en Suzuki RM1990, aangezien TM veel van zijn bestaande plastic leende, hoewel TM nog steeds zijn unieke smaak behield met een extra grote aluminium tank en speciale luchtkanalen die naar de airbox leidden (deze functie was in 1990 weer opgepakt). Eind jaren '125 en begin jaren negentig waren 125cc-motoren in 2015cc-frames de big deal in Europese motorcross en enduro's in heel Europa. TM domineerde deze klassen, omdat ze een productiefiets maakten met een groot fietschassis met een 80cc-motor geïnstalleerd. Jarenlang waren zijn fietsen de lichtste en waren de motoren kogelvrij. TM won zowat elke race met een klasse voor 1990cc-motoren, waaronder de International Six-Day Enduro, werd tweede in het Wereldkampioenschap en behaalde het podium op het Italiaanse kampioenschap. Dankzij deze resultaten schoot de 80cc-verkoop in Europa voor deze fietsen omhoog. In Europa kochten 125-jarige kinderen (of hun ouders kochten) complete race-enduro (legale) 85cc-racefietsen om naar school te rijden.

TM 1990 uit 125.

TM IN 1994-1996

In 1994 besloot TM om de kleur van rood naar roze te veranderen. Je vond het geweldig of je haatte het, maar het viel zeker op. In 1994 gebruikte TM 1994 RM125-plastic, waardoor de fiets eruitzag als een Suzuki met roze plastic. Als je een van deze roze fietsen had, zou iemand altijd vragen: "Is dat een damesfiets?" Ik lach nog steeds om die jaren met TM, maar de concurrentie kon niet lachen toen ze voorbij de roze fietsen kwamen, want ze waren erg snel. De Italiaanse TM-racer Massimo Bartolini kreeg een paar keer de roze TM op het podium tijdens het FIM 1994 Wereldkampioenschap 125 en in 1996 eindigde Luigi Seguy als vierde algemeen in het 125 Wereldkampioenschap. Op technologisch gebied was TM de eerste fabrikant die in 1995 een hydraulische koppeling op een productiefiets introduceerde.

 TM 1994 uit 125.

TM IN 1997-2000

In 1997 realiseerde TM zich dat roze niet de kleur was die ze voor hun merk wilden vertegenwoordigen en stapte over op blauw (met een mix van Yamaha en Kawasaki plastic). Mijn verzameling mist de 1997-'98 125cc (ik heb alleen een 250cc uit die jaren in mijn verzameling). Dit waren belangrijke jaren voor TM, aangezien Alex Puzar veel won in het 125cc Wereldkampioenschap en als tweede eindigde in 1997 en als derde in 1998 op die motoren. Deze generatie TM-motor was een hot item in Europa, omdat hij het meeste vermogen in zijn klasse bood. Tot op de dag van vandaag worden deze motoren gebruikt voor skelters omdat ze serieus topvermogen produceren. TM begon ook motoren te bouwen voor andere fabrikanten en tot 1999 gebruikte GasGas TM-motoren in al zijn modellen. In 2000 probeerde het TM-raceteamprogramma de "gouden jaren" van Puzar in te halen en Trampas Parker en Philipp Dupasquier stonden meestal in de top vijf. Sinds TM meedeed aan het Wereldkampioenschap, werd al het ontwikkelingswerk gedaan door de fabrieksrijders. Dit lijkt misschien een geweldig idee, maar het maakte de fietsen erg "fabrieks" en moeilijk te rijden voor de gemiddelde amateur. In die jaren zou je van de TM houden als je een Pro-rijder was, maar het was moeilijk om te rijden als je een amateur was.

TM 2000 uit 125.

TM IN 2002-2003

In 2002 leidde drievoudig wereldkampioen Harry Everts (vader van Stefan Everts) een TM 125-fabrieksteam uit Spanje. De fiets in mijn verzameling is de racefiets van de Belg Jurgen Wybo, een kaper die 125 GP's racete voor de Duitse TM-importeur (Mike's Bike Shop). Het is een handgebouwde motor van de importeur met fabrieksonderdelen, waar ik zelf jarenlang in Nederland mee heb geracet in de amateurfederatie. Een V-Force rieten kooi kwam in 2002 op de markt. Deze fiets bood de beste onderdelen die op dat moment te koop waren.

TM 2003 uit 125.

 

 

 TM IN 2004-2007

Van 2004 tot 2007 veranderde de TM 125MX niet veel qua uiterlijk, maar de motoren veranderden drastisch. Het gewicht van de fiets werd ook verminderd door van gieten naar drukgieten te gaan, wat dunnere koffers en hoezen mogelijk maakte. Dit was ook een periode waarin TM zijn inspanningen voor het 125 Wereldkampioenschap stopzette om zich te concentreren op het maken van een solide 450cc viertaktmotor, terwijl de wereld zijn aandacht verlegde van tweetaktmotoren naar viertaktmotoren. Even terzijde: in 2007 was TM de eerste fabrikant die een motorcrossmotor van 144 cc maakte, wat een enorme verbetering was voor elke amateur, omdat hij eindelijk het vermogen had waar iedereen naar op zoek was en nog steeds de 125cc over-rev bood .

TM 2006 uit 125.

TM IN 2010-2011

Toen Youthstream het Europese EMX-kampioenschap binnen hun MX2/MXGP-programma introduceerde. TM was weer aan boord met zijn 125 fietsen met een stel renners in een gestapeld veld met renners als Tim Gajser, Pauls Jonass en Jordi Tixier. Naar mijn mening waren de TM 2010MX's van 2011-125 de best presterende 125cc-fietsen die TM ooit heeft geproduceerd. Ze hadden genoeg kracht aan de onderkant om de koppeling niet te hoeven misbruiken, en ze hoefden niet zo precies te worden verschoven, omdat de powerband erg breed en erg vergevingsgezind was. Het chassis voelde meer aan als de huidige moderne fiets, net zo lang als je weg bleef van de 50 mm Marzocchi Magnum-vorken. De fiets in mijn verzameling was uitgerust met de Kayaba-vorken en heeft een Ohlins-schokbreker die een optie was van TM. Er was nog een kleine Italiaanse fabrikant, TGM genaamd, die TM 125cc-modellen aanpaste en als hun eigen modellen uitbracht.

TM 2010 uit 125.

TM IN 2012-2015

We hebben de TM 125MX niet geïmporteerd in 2012 of 2013, omdat de lancering van het elektronische servosysteem, de bijgewerkte motor en de gepatenteerde schok niet was wat het had moeten zijn. Bloed, zweet en tranen beschrijven die jaren voor TM. TM ging terug naar de tekentafel en voerde enkele updates uit die een enorme verbetering waren. Terugkijkend was dit allemaal een stap in de richting van hun laatste update, aangezien brandstofinjectie en de elektrische servo hand in hand gaan. De rijders die hielpen bij de ontwikkeling werden geselecteerd door de Italiaanse federatie en werden op TM's gezet om het 125 EMX-kampioenschap te rijden. Mattia Guadagnini (nu KTM-fabrieksrijder) was een van de snelste TM-jongeren. De fietsen hadden meer het karakter van de fabrieksfietsen uit de late jaren 90, waardoor ze allemaal van het hoogste niveau waren en moeilijker te hanteren waren voor minder ervaren rijders.

TM 2015 uit 125.

 

TM IN 2020-2021

In 45 jaar tijd ging de TM 125MX van luchtgekoeld naar brandstofinjectie. TM was een van de weinige fabrikanten die het aandurfde om een ​​EFI 125 te bouwen (het kostte KTM meer dan 10 jaar om de brandstofinjectie op de fietsen met kleine capaciteit te ontwikkelen). In 2020 werden de eerste paar fietsen gebouwd en hebben we veel van de bugs opgelost. Voor 2021 kregen we meer updates voor de fiets, omdat de injectie van de transferpoort werd gewijzigd in gasklephuisinjectie. MXA zal binnenkort beginnen met het testen van dat model. TM is een van de kleinste onafhankelijke fabrikanten ter wereld die de valkuilen van de motorfietsindustrie heeft weten te overleven. Na een halve eeuw heeft TM de opkomst en ondergang van zoveel andere merken gezien, maar het is nog steeds springlevend, investerend in de toekomst en nieuwe dingen proberen.

Brandstofinjectie 2021 TM 125.