TWEE-TAKT DINSDAG | ALLES WAT U moet weten over de HONDA CR2006 250

Dit gearchiveerde artikel over motorcrossactie komt uit het novembernummer van 2005. 

Als John Paul Jones aan het roer stond van het fregat Honda, zou hij schreeuwen "Geef het schip nooit op!" op de top van zijn longen. Helaas zou zijn beroemde vermaning aan dovemansoren gericht zijn. Als het gaat om tweetaktmotocrossfietsen, staat Honda dicht bij het opheffen van de witte vlag.

Van alle grote fabrikanten kan Honda worden vergeven dat ze niet het volle gewicht van hun technische bekwaamheid achter de CR2006 tweetakt uit 250 hebben gegooid. Al in 1972 zwoer Honda tenslotte dat ze niet geïnteresseerd waren in het bouwen van tweetaktmotoren. Ze beweerden dat hun expertise lag in het ontwerpen van viertaktmotoren en dat ze daar hun beroep wilden uitoefenen. Schokkend genoeg brachten ze, ondanks hun eerdere protesten, in 1973 de allereerste Honda tweetakt uit. En 33 jaar lang streefden ze naar uitmuntendheid in tweetaktmotoren - nee, laten we dat maar 32 jaar maken, want het is duidelijk dat Honda voor 2006 een stap terug heeft gedaan.

Hoe weten we de bedoelingen van Honda? We weten het niet, maar we weten wel dat de Honda tweetaktmotoren uit 2006 licht vermomde modellen uit 2005 zijn. We hoeven niet te vragen voor wie de bel luidt - hij luidt voor de CR.

Honda heeft nog steeds loyale tweetaktklanten - ruiters die hun oogtanden snijden op de bast van een CR250 of het gejank van de CR125, en gelukkig zullen ze niet hoog en droog worden achtergelaten door hun vriendelijke lokale dealers. Op de showroomvloeren staat een 2006 CR250! De vraag is: hoe goed is het?

V: WAT VERANDERDE HONDA OP DE CR250 VOOR 2006?

A: Het tanksticker is anders, maar er is een geoefend oog voor nodig om het te herkennen. Dat is alles Mensen.

V: IS DE CR2006-MOTOR 250 SNELLER DAN DE '05?

A: Nee. Waarom niet? Omdat de Honda-motor uit 2006 de Honda-motor uit 2005 is.

V: IS DE CR2006-MOTOR 250 SNELLER DAN EEN YZ-, KX-, RM- OF KTM-MOTOR?

A: Niet echt. Begrijp ons niet verkeerd, de '06 motor is een goede motor - het is gewoon geen geweldige motor. De ingenieurs van Honda concentreerden zich op het vlees van de powerband in het middenbereik. En eenmaal in het midden is de Honda-kracht net zo goed als elke fiets die is gemaakt. Van het midden naar de bovenkant, het kruipt. Het is responsief en snel wanneer de situatie bij je past.

2006 KTM 250SX-motor.

Hoe verhoudt het zich tot de blauwe, gele, groene en oranje competitie? Dat hangt ervan af over welk deel van de powerband je het hebt. Laag einde? Sorry, de CR250 is lui laag. Middenbereik? Dit is waar de CR250 zijn beste werk doet. De beste? Het heeft aanzienlijk meer revolutie nodig om de motor veelzijdig te maken.
Is het sneller dan de concurrentie? In de handen van een rijder die de beaucoup-snelheid uit de bochten kan dragen en feilloos op piek kan schakelen, is de CR250 powerband competitief. Helaas zijn die vaardigheden alleen te vinden in de top drie procent van de motorcross-populatie. Met een minder bekwame piloot in bevel is het veel werk om op de buis te blijven.

V: WAT IS DE BESTE MANIER OM DE CR2006 250 TE RIJDEN?

A: Er zijn vier sleutels om de CR250 snel te laten werken:
(1) Houd het toerental in het midden in de powerband.
(2) Elke keer dat de motor van de buis valt, zet u het toerental weer in het midden.
(3) Overtuig de motor niet, want hij is plat bovenop.
(4) Vaar nooit. De CR250 wil dat je de hele tijd hard gaat. Als je vaart, veen je.

V: HOE KREEG DE CR250 EEN PECULIAR POWERBAND?

A: Het is een mysterie. De geschiedenis zou een onderzoeker niet tot de conclusie leiden dat Honda ooit een eendimensionale powerband zou ontwikkelen. Al sinds 1983 was Honda's reputatie op het gebied van motorcross gebaseerd op hun briljante, alles-in-één powerbands. Toen, in 2002, besloot Honda om hun vertrouwde ontwerp met rietklep en zuigerpoort te laten vallen voor een configuratie met een rietkoker. Achteraf gezien lijkt het radicale vertrek van de motor een gok, maar dat was het destijds niet. Case-reed motoren produceren typisch rock 'em, sock' em powerbands. Honda ging voor de hekken met het ontwerp van het riet, maar helaas sloeg Mighty Casey toe.

Vanaf de eerste dag leed de CR250-motor met rietkoker aan een ernstige klap. De overgang van laag naar midden was heel raar. Beneden, waar de motor met rietmotoren had moeten trekken, ging het "wah, wah wah." Het was een hondje van onderaf. Toen het toerental en de brandstofsnelheid eenmaal waren opgebouwd, liep de motor prima, maar niet eronder en niet veel erboven.

Sinds de introductie van de case-riet heeft Honda beloofd de motor van volgend jaar te laten blaffen. Elk jaar hebben ze gefaald. Voor 2006 hebben ze het niet geprobeerd.

Vraag: HOEVEEL PAARDEN MAAKT DE CR250 OP DE DYNO?

A: Deze motor houdt van de dyno. Het pompt verbazingwekkende cijfers op elk punt van de curve. Het is de koning van alle dynofietsen. Maar, en dit is een grote maar, de dyno-nummers zijn een illusie. Zodra het achterwiel van de rol en vuil is verdwenen, verdwijnen de magische cijfers. Piekvermogen blijft in de buurt van de top, maar de overrev is zwak en de low-end is sloom.

Op papier zou de CR250 een greppel moeten graven bij een laag toerental, maar in plaats van 'braapp' te gaan, gaat het 'wahhhhh'.

V: HOE ZIT HET MET DE JETTING VAN DE CR250?

A: We hebben altijd het gevoel gehad dat de CR250 op het punt stond tot ontploffing te komen. Eén hoofd omhoog gaan maakte het onrustig. Een naar beneden gaan maakte het pingen.

V: HOE ZIT ER MET DE GEARING VAN DE CR250?

A: We hebben het verlaagd (van 49 naar 50). Het verlagen van de versnelling verminderde de tijd die met half gas werd doorgebracht, waardoor de CR250 uit de blah-zone bleef (wat het meest opviel bij het overschakelen van tweede naar derde).

Vraag: WAT OVER DE SHOWA-VORKEN?

A: De vorken voelen prettig aan, rijden redelijk hoog in de slag (vooral vergeleken met eerdere Showa-vorken) en zijn goed verend. De standaard vorkveren zijn 0.44 kg / mm (Pro's kunnen in de verleiding komen om naar 0.45 s te gaan).

Onze beste instelling was met de compressie op 10 klikken en de rebound op 14 klikken. We hebben ongeveer 5 cc olie aan de voorvorken toegevoegd, omdat ze de neiging hadden om te gemakkelijk te boren.

Vraag: WAT OVER DE SHOWA-SCHOK?

A: Honda's achterwielophanging is eersteklas. We hebben de compressie bij lage snelheid ingesteld op 7 klikken uit, de rebound bij 7 klikken uit en snelle compressie bij 2.5 blijkt. Het enige dat we deden dat een beetje ongewoon was, was om de race door te buigen op 105 mm.

Vraag: HOE BEHANDELT DE HONDA CR2006 250?

A: We vonden het geweldig. We zouden liegen als we zeiden dat we dachten dat het net zo goed was als het old-school chassis uit 1993, het Ginzu-mes van motorcrossfietsen. Maar het frame van '93 had een serieuze kopschudding en, in een poging om het te elimineren, verzachtte Honda hun framegeometrie in '94. Elk jaar kwamen er nieuwe dimensies bij, maar nooit een verbetering. De handling bereikte zijn dieptepunt in 1997 met het eerste Delta Box aluminium frame. Pas in 2002 begon Honda de magische cijfers te vinden die hen negen jaar lang waren ontgaan.
Ten slotte hebben de ingenieurs van Honda alle puzzelstukjes samengevoegd om een ​​zeer goede reeks cijfers te produceren. Het huidige Honda CR250-chassis is uitstekend in de bocht, stabiel in het midden en schoon bij de uitgang.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) Laag vermogen: Om de low-end aanzienlijk beter te maken, schroef je een Moto Tassinari VForce3-rieten kooi vast. Het maakt de low-end power cleaner schoner, scherper en sterker. Voeg vervolgens een Pro Circuit-werkpijp toe. Het voegt een hoop midrange en wat extra rev toe, zodat je je niet druk maakt over de bodem.
(2) Luchtfilter: Het luchtfilter van Honda heeft exact dezelfde maat als de airbox. Dat is niet zo goed als het klinkt.
(3) versnelling: De CR250 profiteert echt van een lagere versnelling. We hebben één tand aan het achtertandwiel toegevoegd (van een 49 naar een 50). Dit versterkte de overbrengingsverhoudingen, bracht ons sneller in het vlees van de kracht en hielp de CR uit hoeken.
(4) Radiatoren: Met onze knieën kunnen we de rechthoekige radiatoren in trapezoïden veranderen.
(5) Elektrische klep: Elke keer dat we het gevoel hadden dat onze CR250 een liedje afging, verzamelden we alle gebruikelijke verdachten (gebroken riet, versleten ringen, slechte jetting) tevergeefs. Het probleem zat normaal gesproken in de HPP-klep. De kabels op de vermogensklep hebben de neiging slap te worden. Toen we ze eenmaal hadden aangescherpt, kregen we onze verloren kracht terug.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Stuur: Je kunt niet klagen als er een fiets op voorraad is bij Renthal 971s.
(2) Banden: Wij vinden het leuk Dunlop 756 achterzijde. De voorkant 742 is een beetje te smal focus voor onze tracks en smaken.
(3) Opschorting: Goed spul direct uit de doos.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: Hoe weet je wanneer je dagen zijn geteld? Als je een motorfiets bent, is het de enige mod die je voor volgend seizoen krijgt, een nieuw tanksticker. Het is jammer dat Honda niet meer vertrouwen heeft, omdat Yamaha 50 procent meer heeft verkocht YZ250 tweetaktmotoren in 2005 dan een jaar eerder omdat ze genoeg in hun fiets geloofden om hem een ​​totale remake te geven. Het is moeilijk om een ​​consument enthousiast te maken voor uw product als u niet enthousiast bent.