TWEETAKT DINSDAG: WE RIJDEN FMF'S 2018 KX500 / KTM 250SX HYBRIDE

emler1

Er is een terugkerende droom die blijft bestaan ​​in de motorcross-psyche - de droom om het ultieme racewapen te bouwen. Veel lunchuren en bench-racesessies zijn gevuld met discussies over het bouwen van de perfecte crossmotor. Het gesprek richt zich altijd op het vinden van een chassis dat licht, smal en compact is. Het frame moet afkomstig zijn van gemakkelijk verkrijgbare eenheden, en, belangrijker nog, de ultieme racefiets heeft de krachtigste, maar beheersbare powerband nodig die de ingenieurs van de sport ooit hebben geproduceerd.

Een belangrijk voorbehoud in het droomfiets-scenario is dat de fiets geen 450cc viertaktmotor kan hebben. Waarom zou dat? Viertaktmotoren zijn direct beschikbaar en dus niet dromerig genoeg. Dat betekent dat de ultieme crossmotor hoogstwaarschijnlijk wordt aangedreven door een 500cc tweetaktmotor. Het is de zeldzaamste motor en hij levert het meeste koppel en competitieve pk's. Hij kan gemakkelijk worden ontstemd of opgesprongen en is lichter dan concurrerende 450cc-viertaktmotoren.

De absoluut beste projectfietsen zijn degenen die eruit zien alsof ze de fabriek zijn uitgerold. De KTM / KX500-hybride van FMF past precies.

EEN PAAR JAAR GELEDEN ZOU DE EERSTE KEUZE EEN CRF- OF KX250F-FOUR-STROKE-FRAME ZIJN. Het werd beschouwd als de belichaming van modern design.

Oké, met de basis van de droomfiets op papier, is het tijd om wat beslissingen te nemen over het frame en het motorpakket.

(1) Kader.
De eerste moeilijke beslissing is kiezen tussen een aluminium Delta-Box frame uit een bestaand viertakt en een chromoly stalen KTM chassis. Een paar jaar geleden was de eerste keuze een CRF- of KX250F-viertaktframe geweest. Ze werden beschouwd als de belichaming van modern design. Maar de laatste tijd overschaduwt het ovale, chromoly stalen frame van KTM het stijve Delta-Box-ontwerp. Het stalen frame van KTM is niet alleen zeer goed te hanteren, het heeft ook meer ruimte voor de gewenste motor en kan gemakkelijk worden gesneden, gehakt en gelast. Besluit genomen: 2013 KTM 250SX-frame.

(2) Krachtcentrale. Het kiezen van een 500cc tweetaktmotor is net zo eenvoudig als het bestellen van Chinees eten. Je kiest er een uit kolom A of een uit kolom B. In kolom A staat de eerbiedwaardige Honda CR500-motor en in kolom B staat de even eerbiedwaardige Kawasaki KX500-motor. De Honda CR500-motor werd voor het laatst geproduceerd in 2001, maar onderdelen zijn direct beschikbaar, en hij heeft een geweldige reputatie overgehouden uit zijn tijd als favoriete motor van Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey en Rick Johnson. Aan de andere kant rolde de laatste KX500-motor in 2004 van de lopende band en is eigenlijk een betere allround krachtbron dan de CR500-motor. Het heeft een bredere powerband en meer controleerbare output. De reden dat het minder publiciteit krijgt dan de Honda CR500-motor is omdat de ophanging, lay-out en ergo's van de KX500 minder geschikt waren voor motorcross dan die van de Honda. Besluit genomen: 2004 Kawasaki KX500-motor.

Het enige laswerk dat nodig was om de Kawasaki KX2004-motor van 500 in het KTM-chassis van 2013 te persen, was aan de onderste motorsteun. 

Niet elke rijder heeft dezelfde droom, maar de MXA-sloopploeg kwam twee industriële krachtpatsers tegen die dezelfde visie deelden en meer doeners waren dan dromers. Vier jaar geleden hadden FMF's Donny Emler en voormalig 250 wereldkampioen Danny LaPorte hetzelfde gesprek dat we zojuist bespraken. En, in tegenstelling tot de meeste bankracers, besloten ze om de droom waar te maken. Danny had met de Baja 500 gereden voor Team Kawasaki en was van mening dat een KX500-motor Baja nog steeds kon winnen als hij in het juiste chassis zat. Donny en Danny besloten om te gaan met een gebruikt KTM 2013SX-chassis uit 250, plus de ophanging, het onderstel, de wielen en de remmen. Ze kozen het omdat ze de manier waarop het handelde leuk vonden, en ze vonden het leuk dat het chromoly-staal enkele van de zware vibraties van de KX500-krachtbron kon absorberen.

HET HEEFT NIET GEVONDEN DAT DONNY EMLER ZIJN REPUTATIE IN DE GLORIE DAGEN HEEFT GEBOUWD DOOR HONDA EN PENTON-ONDERDELEN TE VERWISSELEN OM GEWELDIGE 125cc RACE-FIETSEN TE BOUWEN.

Toen ze eenmaal de motor en het chassis hadden gekozen, begon de ontmoedigende taak om de twee samen te stellen, behalve dat het geen ontmoedigende taak was. Danny LaPorte: “Toen we voor het eerst naar de Kawasaki-motor en het KTM-frame keken, dachten we niet dat het daar zou passen, maar we hadden het mis. De eerste keer dat we onze herbouwde KX500-motor in het KTM-frame plaatsten, realiseerden we ons dat dit de gemakkelijkste motorruil ooit zou worden. ” Het deed geen pijn dat Danny's partner aan het project, Donny Emler, zijn reputatie in de glorietijd had opgebouwd door Honda- en Penton-onderdelen uit te wisselen om geweldige 125cc-racefietsen te bouwen.

Oom Donny weet het een en ander over uitlaatpijpen, dus het was geen probleem om een ​​grote expansiekamer binnen te halen.

DE KX500-MOTOR IN DE KTM 250SX-FRAME PLAATSEN WAS EENVOUDIG (VOOR DEZE JONGENS)? EEN DRIE STAPPEN PROCES.

Stap een: Om de KTM-swingarm-draaibout door de Kawasaki KX500-motorbehuizingen te krijgen, waren de behuizingen in het midden geboord. Emler koos ervoor om de behuizingen slechts een paar duizendsten groter te dragen dan de KTM-draaibout om een ​​zo nauw mogelijke pasvorm te krijgen. De zwenkarmbout is de enige vaste positie op de motorwissel. Om het tandwiel van de secundaire as en het achterste KTM-tandwiel op één lijn te brengen, werd een afstandsstuk van 6 mm bewerkt om de motor opzij te duwen. Dit was een eenvoudige taak, omdat de KX500-motorbehuizingen smaller waren dan de ruimte tussen de downrails van het KTM-frame.

Stap twee: Om de crank zo laag mogelijk te krijgen, besloten Donny en Danny alles te doen wat nodig was om de motorbehuizingen zo laag mogelijk te krijgen in het KTM-frame. Om dit te bereiken, hebben ze de framehouderbuizen onder de motor gekerfd en chromolybuizen in de inkepingen gelast om de onderste motorbevestigingsbouten te accepteren. Ze gingen zo laag als ze konden en hadden nog steeds buizen onder de framehouder, maar de werkelijke positie werd bepaald door eenvoudige logica. Ze plaatsten de onderste motorbevestigingsbouten op de plek die het reliëf Kawasaki-logo op het koppelingsdeksel maakte. Bovendien moesten ze één frame-wiegbuis deuken om toegang te krijgen tot een motorbehuizingsbout.

Stap drie: De laatste taak was het vervaardigen van nieuwe voorste motorbevestigingsplaten en een kopsteun. De rest van de build was het oplossen van basisproblemen voor de spoel, inlaatkanaal, reed-klep en schakelhendel. Danny en Donny houden vol dat de motorruil een fluitje van een cent was en volgens motorruilnormen is dit waar. Maar geen enkele monteur vertelt je ooit het hele verhaal. Ze vergeten gemakkelijk hun frustraties en hoofdkrabbers.

emler3Je hebt pas gevlogen als je met Air 500 vliegt. Grote doubles zijn geen probleem als je een 500cc tweetakt onder je hebt.

HET WAS ECHT DANNY LAPORTE DIE VOOR DE KAWASAKI-STROOMCENTRALE IS GEDRUKT, MAAR HIJ ZOEKT NIET MEER KRACHT.

Het was echt Danny LaPorte die voor de Kawasaki-krachtbron pushte, maar hij was niet op zoek naar meer kracht; hij wist dat het meer dan genoeg in voorraad zou hebben. In plaats daarvan probeerde het duo de KX500 een beetje te ontstemmen met een inlaatluchtlaars die iets minder volume had voor een betere gasrespons en een iets minder bovenkant. De compressieverhouding bleef op voorraad, net als de 40 mm carburateur.

De kraan werd verplaatst.

Een uitlaatpijp laten bouwen was geen probleem, want Danny LaPorte kende een man die een pijpenwinkel bezat. Gelukkig bouwt FMF uitlaatsystemen voor de Service Honda CR500AF-fietsen met aluminium frame. Dus begon Donny met een paar CR500-kegels, rolde er nog een paar op maat en maakte een zeer tricky lowboy KX500-pijp die als een handschoen paste. Het enige probleem, en het was geen klein probleem, was dat de waterkraan aan de rechterkant van de cilinder zich direct in het pad van de buis bevond. Nu zou je kunnen denken dat een beroemde pijpenbouwer gewoon een nieuwe pijp zou lassen om rond de kraan te werken. Niet zo! In plaats daarvan verplaatste Donny de waterkraan meer dan twee centimeter en bedekte hij het oude gat van de kraan. Probleem opgelost. Voor een geluiddemper koos Donny voor een KTM PowerCore-geluiddemper, omdat deze tot aan het KTM 2SX-subframe zou worden gemonteerd.

Hoewel je het niet zou herkennen aan het uiterlijk, was deze fiets ontworpen om de Baja 500 te racen. Maar er gebeurde iets grappigs onderweg naar Mexico. Danny begon ermee op lokale motorcross-tracks te rijden om de insecten uit te schakelen, en hoe meer hij ermee reed, hoe meer hij het leuk vond. Dus besloten Donny en Danny het te gebruiken als crossmotor en te beginnen met een andere KTM / KX500-hybride voor Baja.

kx500ktm 250sxf

JODY EN DONNY PRATEN EEN PAAR MINUTEN OVER DE FIETS, EN HET MEER DAT JE WEET, DE VERHANDELDE HANDEN. DONNY HEEFT ZIJN PROJECT FIETS NAAR MXA TER PLAATSE.

Dit is waar de sloopploeg van de MXA binnenkwam. We stonden geparkeerd naast Danny en Donny bij Glen Helen op een dag dat ze hun projectfiets afschudden. Jody en Donny hebben een paar minuten over de fiets gepraat, en voor je het weet, heeft de fiets handen geruild. Donny gaf zijn projectmotor ter plaatse aan MXA. Jody stuurde drie verschillende MXA-testrijders er meteen op uit om een ​​aantal problemen met de ophanging en het stralen op te lossen. Vanaf dat moment begon MXA elk weekend met de KTM / KX500. Dit is wat we hebben geleerd (en we hebben Donny's KX500 / KTM bijna vier maanden bewaard, racen ermee op het WK tweetakt en gebruikten het om jonge jongens bang te maken).

Het KTM-chassis had een hydraulische koppelingshendel, dus werd een Magura hydraulische koppelingsactuator toegevoegd aan de KX500-motor.

Je zou denken dat een tweetaktmotor van 500 cc brutaal krachtig zou zijn, of dat hij met de minste draai van je pols achteruit zou lopen. Je zou ook kunnen denken dat de huidige oogst van pantywaists in de sport dat je sneller kunt gaan met een 450 viertakt dan een 500 tweetakt. Niet waar. De KTM / KX500 maakt veel kracht, maar zet die kracht zo op de grond dat zelfs een beginner er snel op kan gaan. Heel snel! Het is waar dat je in de problemen zou kunnen komen als je met jezelf meegesleept wordt, maar op lange rechte stukken, natte leem, diep zand of grote hellingen kan niets een roker van 500 cc raken.

Als je de KX500 goed berijdt, voelt het alsof hij een automatische transmissie heeft. De MXA-testrijders hoefden niet veel te schakelen en de koppelingsactie was beperkt tot het intrekken bij het overschrijden van bochten (omdat ze de snelheid die ze aflegden verkeerd inschatten). In veel opzichten zorgden de brede, handelbare en automatische powerband van de KX500 (het is een vijfversnellingsbak) ervoor dat de rijders zich konden concentreren op het plukken van lijnen, het grijpen van een handvol remmen en het opstellen van de concurrentie op de rechte stukken.

Omdat de motor op voorraad was, hebben we het grootste deel van de afstemming gedaan met het achtertandwiel. Onze Pro-testrijders wilden dat het één tand lager was, zodat ze eerder in de derde versnelling konden komen. Onze testrijders voor beginners en dierenartsen hielden niet van de lagere versnelling omdat dit de KTM / KX500 abrupter maakte in de tweede versnelling. Er waren zelfs enkele testrijders die er de voorkeur aan gaven om de versnelling hoger in te stellen om elke versnelling zachter en langer te maken.

Naarmate de jaren verstrijken, is het moeilijker om testrijders te vinden met elke 500cc ERVARING. GELUKKIG KENT MXA EEN BUNCH VAN VOORMALIGE NATIONALE PRO'S DIE WETEN HOE EEN 500cc TWEE TAKT TE GEBRUIKEN.

emler2 Met uitzondering van stijvere vorkveren, hebben Donny en Danny geen wijzigingen aangebracht aan de standaard KTM 250SX-vorken.

Naarmate de jaren verstrijken, is het moeilijker om testrijders te vinden met enige 500cc-ervaring. Gelukkig kent MXA een heleboel voormalige National Pro's die weten hoe ze een 500cc tweetakt optimaal moeten gebruiken. Vergeleken met een Honda CR500 is de Kawasaki KX500-motor zonder twijfel sneller. De beste manier om het vermogen te regelen is met een reeks korte shifts om de motor in het vlees van de powerband te houden.

Elke MXA-testrijder was dol op de KTM / KX500. Voor de jongere testrijders, die elke rijder onder de 30 was, was dit hun eerste ervaring met een 500cc tweetakt. In het begin worstelden ze met de kracht, maar toen ze eenmaal ontdekten dat je niet al het vermogen van de fiets hoefde te gebruiken, begonnen ze zich af te stemmen op het grote beest van een motor. Het kwam harder aan, trok harder en vereiste een moment van nadenken voordat de trekker werd overgehaald. Een 450 viertaktmotor kan voor sommigen intimiderend zijn, maar de KX500-krachtbron produceert een geheel nieuw niveau van terreur in het ongetalenteerde of onoplettende.

Over het algemeen waren we dol op het KTM-frame. De fiets handelde als een droom. De remmen waren geweldig en de lay-out was rijdervriendelijk. Donny installeerde een aftermarket Magura hydraulische koppeling om de KX500-koppeling te helpen trekken. Omdat de KX500-motor zwaarder was dan de KTM 250SX-molen, won de fiets 13 pond. Maar zelfs met het extra gewicht was hij nog steeds lichter dan de meeste 450 viertaktmotoren en voelde hij nog lichter in beweging. Donny liet Factory Connection stijvere vork- en schokveren toevoegen om het gewicht en de kracht van de motor te compenseren, maar de WP-vorken en -schok bleven op voorraad.

De juiste uitlaatdemper vinden was geen probleem. FMF ging door hun KTM tweetaktinventaris en voila!

De waarheid is dat als KTM deze motor zou bouwen, met een KTM 500cc-motor in plaats van de Kawasaki-motor, deze zou verkopen. Maar sinds we het hebben getest, zijn er bijna vier jaar verstreken - en er zijn geen tweetaktmotoren met een groot kaliber van de lopende band gekomen in Oostenrijk of Japan. Dat is jammer, want het is een leuke fiets om op te rijden, geweldig om heuvels op te beklimmen en een gegarandeerde holeshot op elk circuit in Amerika. En aangezien hij zo dicht bij een productie-500cc komt als iemand ooit heeft gedaan, kent hij geen compromissen. Het maakt de droom van de motorcrosser waar; het is licht, smal, compact en krachtig. Oh ja, volgens de normen voor motorwissel was het ook gemakkelijk te doen. Maar als je er een wilt, zoals Danny en Donny deden, zul je moeten doen wat Donny en Danny deden. Gebruik hun eindresultaat als blauwdruk.  

 

Andere klanten bestelden ook:

Reacties zijn gesloten.