TWEE-TAKT DINSDAG | WIJ TESTEN DE SUZUKI RM2001 uit 125

Deze test komt uit het februari-nummer van 2001 van Motocross Action Magazine.

VRAAG EEN: IS DE SUZUKI RM2001 125 SNELLER DAN DE RM2000 125?

Als dat niet zo was Suzuki zou veel geld hebben verspild aan het ontwerpen van een geheel nieuwe motor. De 2001 is sneller dan de 2000, maar dat zou niet moeilijk zijn: de motor van 2000 was leuk om op te rijden, maar produceerde heel weinig pk's. En met heel weinig bedoelen we ongeveer twee paarden minder dan de klasseleider.

De motor uit 2001 is nog steeds leuk om te rijden, maar maakt nu pk's - niet zo veel pony's als de snelste fietsen in de klasse, maar ze komen er dichtbij. Door de jaren heen Suzuki weerstond de drang om op de Yamaha YZ125 mid-range powerband wagen. Ze bleven op koers. Wat is de RM125's niche? Rev over gegrom. Om het meeste uit de RM125 powerband te halen, moet je comfortabel kunnen leven met 12,000 tpm. De RM2001 uit 125 heeft een bijna grenzeloze rev.

VRAAG TWEE: WAT IS ER NIEUW IN DE RM125-MOTOR?

Wat is er niet? Hier is de shortlist met wijzigingen: (1) De motorbehuizingen zijn verkleind. (2) De waterpomp zit weer aan de buitenkant van de motor. (3) De cilinder zit in een hoek van 17 graden in plaats van vorig jaar in een hoek van 20 graden. Dit zorgt voor een rechter inlaatkanaal. (4) De Keihin-carb van vorig jaar is vervangen door een 38 mm Mikuni TMX - ja, we zeiden 38 mm. (5) De ontstekingszwarte doos is lichter. (6) De schakelas is uitgehold. (7) De diameter van de ontstekingsrotor is met 4 mm verkleind. (8) De crankmassa wordt herverdeeld om de kleinere ontstekingsrotor te compenseren. (9) De uitlaatpoort is breder en opnieuw gevormd (na vorig jaar te zijn gekrompen voor duurzaamheid).

Suzuki heeft elk onderdeel nauwkeurig onderzocht om te zien of er gewicht kon worden bespaard. Uiteindelijk verloor de motor bijna twee pond.

De motor uit 2001 is sneller dan de 2000, maar dat zou niet zo moeilijk zijn - de motor uit 2000 was leuk om op te rijden, maar produceerde heel weinig pk's.

VRAAG DRIE: WAT IS DE RM125'S BESTE KENMERK?

Midrange hit (gecombineerd met heel veel rev). Er valt iets te zeggen voor een 125 die hard in het midden slaat en vervolgens de bovenste stratosfeer intrekt. Dat soort macht legt echter de verantwoordelijkheid bij de rijder om te beslissen hoe hij het moet gebruiken - er zijn twee keuzes:

(1) De meest voor de hand liggende keuze is om tandwielen te vangen in het vlees van de middenklasse en te proberen op de golf te rijden. Het is misschien de logische optie, maar naar onze mening is het riskant. Als je de RM125 in het middenbereik probeert te rijden, zoals je zou doen met een Honda or Kawasaki, zal de RM125 plat op zijn gezicht vallen wanneer u naar de volgende versnelling schakelt.

(2) De tweede keuze is eigenlijk de beste keuze. Dood het tot de dood. Wring zijn ingewanden uit. Houd het lang vast en houd het hard vast. Zodra de RM125-motor in het middenbereik slaat, houdt u het gaspedaal wijd open totdat u het niet meer kunt verdragen - en dan alleen en dan schakelen.

VRAAG VIER: WAAROM IS DE RM125 REV ZO HOOG?

Omdat ze het ontworpen hebben. KTM, Yamaha en Suzuki hebben allemaal bewuste beslissingen genomen om voor een hoog toerental te gaan door grote koolhydraten te monteren (koolhydraten die normaal gesproken OEM zouden zijn op een 250).

De bijwerkingen van het super-dimensioneren van de carb op een 125 is een verlies aan low-end (getuige de 2001 KTM 125SX en Yamaha YZ125). Grote koolhydraten worden pas efficiënt als het toerental hoog genoeg is om voldoende brandstofsnelheid te creëren (dit gebeurt pas als de honden beginnen te huilen).

Veel factoren spelen een rol bij het laten werken van de grote koolhydraten. Suzuki gebruikt een ontstekingscurve met een hoog toerental (waarbij de voortgang naar de bovenkant is gekanteld) en een kleine inlaatmaat van de rieten kooi (om de brandstofsnelheid te verhogen). Het eindresultaat is een 125 die het toerental van een Indy Car evenaart.

De Suzuki RM2001 uit 125 is erg hoog vanwege zijn grote carburateur. 

VRAAG VIJF: IS HET DE SNELSTE 125 VAN 2001?

Hemelen nr. Naar onze mening overtreffen Yamaha YZ125 en KTM 125SX nog steeds de RM125, maar het is een grote verbetering ten opzichte van de bloedarme RM125 van vorig jaar.

VRAAG ZES: HOE GOED IS DE VERSNELLING?

Afgrijselijk. Twee jaar geleden had Suzuki een 12/50 versnelling op de RM125. Ze zijn overgeschakeld naar 13/49 voor 2000. Nu, in 2001, staat er 12/49 op. Vergeet bochten in de tweede versnelling, laat staan ​​dat de tweede versnelling start. Bespaar jezelf een hoop moeite en schakel de RM125 naar beneden. We hadden veel geluk met nog twee tanden op het achtertandwiel. Als je hem niet lager zet, valt hij met regelmaat van de pijp.

Aandelenoverbrenging op de RM125 is vreselijk. Het moet worden verlaagd.

VRAAG ZEVEN: HOE ZIT DE JETTING?

Het spuiten van de RM2001 uit 125 vergt vallen en opstaan ​​(om nog maar te zwijgen van messing). Het moeilijkste deel van het stralen van de RM125 is het vinden van een mager genoeg pilootstraal om de rijke onderkant schoon te maken. Dit zijn onze beste instellingen:
Hoofd Jet: 460
piloot: 25 (27.5 voorraad)
Naald: 6BGY23-75
Dia: 5.75
Luchtschroef: 1-1 / 2 beurten
Klem: 3

VRAAG ACHT: WAT OVER DE ACHTERVERING?

De ingenieurs van Suzuki kwamen tot de conclusie dat de RM250De problemen met de opschorting zijn mogelijk veroorzaakt door Showa, dus gooiden ze Kayabas erop. Verrassing! de RM250 was nog steeds opgevijzeld. Nog verrassender was dat Suzuki besloot om bij Showa-componenten op de RM125 te blijven - en dat is best goed.

We zullen niet zeggen dat de achterwielophanging perfect is, maar hij is meer raceklaar dan welke RM125 dan ook sinds '95. Het heeft nog steeds een lichte neiging om door de slag te blazen (alleen dit jaar zal het een veel moeilijkere landing of grotere hobbel kosten). We brachten het grootste deel van vorig jaar een hekel aan de progressieve schokdemper. Gelukkig zag Suzuki het licht en schakelde voor 4.8 over op een rechtvaardige 2001 kg / mm achterveer.

VRAAG NEGEN: WAT WAS ONZE BEST SHOCK-INSTELLING?

Je kunt de Suzuki RM2001 uit 125 racen met de standaard achterwielophanging en niet bang zijn voor je leven. Dat is een hele verbetering. Dit is onze beste setting:
Veerconstante: 5.0 kg / mm (4.8 voorraad)
Race doorzakken: 98mm
Hoge compressie: 1.5 blijkt
Lage compressie: 12 klikken uit
Reactie: 15 klikken uit
Opmerkingen: De veerkeuze hangt af van het gewicht en de snelheid van de berijder. We kozen voor een 5.0, maar kleinere rijders kunnen vasthouden aan de voorraad 4.8 (afhankelijk van hun snelheid).

VRAAG TIEN: WAT ZIJN DE BESTE VORKINSTELLINGEN?

Opgemerkt moet worden dat Showa hun vorkdiameter voor 49 heeft veranderd van 47 mm naar 2001 mm. Het verkleinen is misschien niet logisch voor u, of voor de MXA reddingstroep, aangezien Suzuki's raceteam nog grotere 50 mm buizen heeft, maar Suzuki gelooft dat het nieuwe lichtere frame en de stuurgeometrie beter werken met de vorkbuizen met een kleinere diameter.

Voor hardcore racen raden we deze set-up aan:
Veerconstante: 0.42 kg / mm
Oliehoogte: 390cc
Compressie: 8 klikken uit
Reactie: 14 klikken uit
Hoogte vorkpoot: Niveau
Opmerkingen: Schuif de Suzuki-vorken op en neer in de drievoudige klemmen om de wegligging te veranderen (naar beneden voor meer stabiliteit en naar boven voor scherper draaien). Houd er bij het werken aan de vorken rekening mee dat Showa de vorkoliehoogte niet in millimeters meet, maar in kubieke centimeters vloeistof.

VRAAG 11: HOE GAAT HET OM?

Beter dan vorig jaar. Suzuki heeft een vertegenwoordiger voor het bouwen van 'bochtenmachines' - een reputatie waaraan ze ondanks kritiek van de groep hard hebben gewerkt. Om de RM wendbaar te houden, veranderde Suzuki de balhoofdhoek van 27.75 naar 26.5 graden. Heel riskant! De RM125 is altijd zenuwachtig geweest en de verandering van de kophoek had de RM125 gemakkelijk in een kerkhofspiraal kunnen doen belanden. Maar dat gebeurde niet! De nieuwe balhoofdhoek werd gecombineerd met een totaal nieuw frame (een dat veerkrachtiger is) en het hele pakket werd beter. De RM125 is nog steeds een vleesmes, maar nu een stabiel mes.

Als we een 125 moesten racen op een Supercross-baan, dan is dit de motor waarop we het zouden doen. Geen enkele andere fiets voelt zo goed in de lucht, in krappe bochten of op harde grond, maar er is één voorbehoud: zo snel en wendbaar als de RM op een Supercross-baan is, is hij druk en los op een buitenbaan.

VRAAG 12: WAT HATEN WE?

De haatlijst:
(1) repen: Rare bocht.
(2) Kunststof: Het is misschien licht, maar het had een prijs. Dit is het dunste en dunste plastic dat we ooit hebben gezien.
(3) Spuiten: Vet op de piloot.
(4) Koppeling: De Suzuki-koppeling loopt op de rand van eeuwigdurende slip. Dit is op zijn best een marginale koppeling.
(5) versnelling: Zo erg dat het beschamend is.
(6) Afbeeldingen: Koop aftermarket-afbeeldingen voordat u de showroomvloer verlaat. Je hebt ze nodig na de eerste rit.
(7) betrouwbaarheid: We zouden Suzuki's duurzaamheid als laatste beoordelen na Honda, Yamaha, KTM en Kawasaki.

VRAAG 13: WAT VONDEN WE?

De like-lijst:
(1) Ergo's: Jarenlang leek het alsof RM's alleen voor kleine mensen waren ontworpen. Eindelijk zullen grotere rijders zich thuis voelen op de RM2001 uit 125.
(2) Voorrem: Suzuki heeft een uitstekende voorrem (als je het niet erg vindt om een ​​beetje te piepen).
(3) Schokveer: We zijn blij om te zien dat Suzuki de progressieve veer voor een recht tarief dumpt. De achtervering is veel verbeterd.
(4) Kleur: Het lichtgele heeft zijn nadelen, maar valt op.

VRAAG 14: WAT DENKEN WE ECHT?

Je moet Suzuki-rekwisieten geven om alles uit de kast te halen in 2001. Ze hebben mega-geld uitgegeven om zowel de RM250 als de RM125 opnieuw te ontwerpen. Hoe succesvol waren ze? Een op de twee is niet slecht. Suzuki schakelde uit met de RM250, maar met de RM125 sloeg Suzuki een homerun.