MXA BOUWT EEN BETERE, SNELLERE HONDA CRF450

De 2019 –'20 Honda CRF450 is de snelste fiets in zijn klasse en het is de tweede generatie van de CRF450 nadat er grote wijzigingen in het model werden aangebracht in 2017. Drie jaar geleden maakte Honda een grote druk om terug te keren naar zijn winnende wegen. Honda of Japan nam zijn raceprogramma terug van Amerikaans Honda en gaf HRC de leiding. Honda heeft Erik Kehoe opnieuw aangenomen als teammanager en heeft veel geld uitgegeven om te krijgen Ken Roczen op het fabrieks Honda-rooster. 

Honda's CRF2007's uit 2008 en 450 worden algemeen beschouwd als de beste CRF450's ooit. In 2009 hoopten de ingenieurs van Honda het al populaire model te verbeteren, maar helaas gingen ze de verkeerde kant op. Het ontwerp van Cab Forward veranderde de CRF450 volledig in erger, en budgetbeperkingen dwongen Honda om vast te houden aan het mislukte concept van 2009 tot 2016. Toen de tijd kwam om na te denken over een nieuw ontwerp voor 2017, luisterde Honda naar zijn klanten en als een resultaat, het geheel nieuwe CRF2017 uit 450 leek meer op de motor uit 2008 dan op welk model dan ook dat ze de afgelopen acht jaar hadden verkocht. In 2018 en 2019 bleef de R & D-afdeling van Honda zich ten goede ontwikkelen. De Honda CRF2019 uit 450 pompte 3 meer paarden dan de YZ450F, wat een verre tweede was in de pk-ranglijst. Het toerde ook 33 procent breder dan welke andere CRF450 dan ook, terwijl het aanzienlijk meer pk's leverde boven 9000 tpm. MXA's testrijders hielden van deze fiets in voorraadvorm, maar zoals bij elke fiets vonden we nog steeds problemen om op te lossen en kwamen met ideeën om hem beter te maken. Hier zijn de stappen die we hebben genomen om een ​​betere te bouwen CRF2019 uit 450. 

De MXA testrijders genoten van het harde slaan CRF2019 uit 450 krachtcentrale, maar er waren veel nee-zeggers die wilden dat de kracht soepeler en bruikbaarder werd. Er is altijd constant gezocht naar de perfecte balans tussen snel en bruikbaar. Hoe snel is te snel? Op welk punt vertraagt ​​te veel vermogen de rondetijden eigenlijk in plaats van ze te versnellen? Al sinds het tijdperk van de 500cc tweetaktmotoren vragen mensen zich hetzelfde af. Gelukkig maken moderne programmeerbare ECU's de perfecte powerband een mogelijkheid. 

Als je ooit een 2019-20 CRF450, je weet dat de kracht hard aan de onderkant slaat, even verzacht en dan trapt als een landmuilezel. De voorraadstroomafgifte is een giller op een gladde baan, maar als het eenmaal ruw wordt, genereert de hardwerkende krachtcentrale een overvloed aan fouten van de rijder. Dit feit werd naar huis gebracht toen we de testten 2019 Roczen-editie Honda CRF450WE. Het gaf een aantal van de toppaarden op voor een ingevulde en soepelere vermogenscurve van laag naar midden. De lichte toename van de power down low produceerde minder hit en een meer bruikbare powerband. De Roczen editie CRF450 lieten ons sneller en langer rijden, grotendeels dankzij een andere ECU-kaart

RAAD EENS? BINNEN DE EERSTE ROND WAS HET DUIDELIJK DAT IETS VERKEERD WAS. Eigenlijk wisten we precies wat er mis was.

Voor ons CRF450-project wilden we de mega-paardenkracht behouden, maar het op het circuit aangenamer maken. Om dit te bereiken, hebben we drie engine-upgrades gemaakt voordat we naar Twisted Development gingen om ze de elektronische kant ervan te laten afhandelen. Onze drie mods waren motorfietsmechanica 101. Ten eerste openden we de bovenkant en verwisselden we de standaardzuiger voor een JE Pistons Pro Series 14: 1-zuiger met hoge compressie. Nu vraag je je misschien af ​​waarom we meer hit zouden willen van een zuiger met hoge compressie, terwijl ons doel was om de hit te verminderen. We voelden dat we moesten 'geven'. We wilden meer kracht van laag naar midden, zodat Jamie Ellis van Twisted Development meer vlees had om mee te werken toen hij het in kaart bracht. 

Ten tweede verschoof onze focus naar twee delen die we al hadden getest en waarvan we wisten dat ze werkten: de FMF 4.1 RCT CRF450 dubbel uitlaatsysteem en Rekluse TorqDrive koppelingspakket. We hebben de FMF uitlaat op onze CRF450 terwijl deze nog op voorraad was en al onze testrijders goedgekeurd. De FMF verhoogde het vermogen in het middenbereik, wat op zijn beurt hielp om de vermogenskloof op te vullen, waardoor we door de bochten in een hogere versnelling konden rijden. Het hielp ook om het raspende geluid van de standaarduitlaten te elimineren en gaf ons dat FMF-racefietsgeluid waar we allemaal van houden. 

Ten derde, de Rekluse TorqDrive koppelingspakket was voor ons een duidelijke keuze. Honda CRF450's hebben zwakke koppelingen gehad sinds het verschrikkelijke experiment met vier veren in 2009, dat een enorme mislukking was. De De 2019 pk sterke motor van 60 was geen vriend van Honda's met trillers uitgeruste koppeling. De TorqDrive-kit verving de trillerveer en acht standaard metalen en vezelplaten door 12 Rekluse frictieplaten, 10 stalen aandrijfplaten en nieuwe veren. De extra stalen platen en vezels absorberen overmatige hitte en zorgen voor een verbeterde ontkoppeling die minder schokkerig aanvoelt. De Rekluse TorqDrive is een geweldige aanvulling op elke fiets, maar de verbetering is aanzienlijk op de 2017-2020 CRF450's. 

Voordat we naar de kaartmeester gingen, wilden we de Honda-ophanging dichtknopen. We hebben geweldige ervaringen gehad met Kayaba's Factory Kit veervorken en schokbrekers van Technical Touch USA. Toen we onze bouwden Dean Wilson kaper YZ450F en onze Chad Reed-replica Husqvarna FC450, we bedachten een klep die perfect was voor een breed scala van MXA testrijders. De Kayaba Factory Kit-vorken bevinden zich in dezelfde klasse als Showa A-kit of WP XACT Cone-klepveervork. We hebben de ophanging gecombineerd met Xtrig ROCS drievoudige klemmen om de stabiliteit van de vorken te verbeteren, terwijl we Xtrig PHDS (progressief stuurdempingssysteem) stangbevestigingen toevoegen om ongecontroleerde schokken op onze handen te absorberen. Om door te gaan met het comfortthema, gebruikten we het oversized Flex Crossbar-stuur van Torc1 Racing en Torc1 Kevtek-grepen. Vervolgens hebben we de standaard motorsteunen en kopsteunen verwisseld FCP titanium steunen. Als finishing touch hebben we een LightSpeed ​​carbon skid plate, Raptor voetsteunen en een Moto Seat geplooide stoelhoes toegevoegd. Omdat we problemen hadden met oververhitting van de late CRF450s, hebben we de voorraadslangen en de 1.1 radiatordop vervangen door de radiatorslangen van CV4 en een 2.0 radiatordop. Om de smaak van de meeste testrijders aan te passen, hebben we Metal Tek de schakelhendel een paar millimeter laten verlengen. 

Als het ging om de onderdelen die ervoor zorgen dat de fiets daadwerkelijk beweegt, hadden we dat SnellerUSA bouw ons aangepaste wielen met zijn naven en gebruikte Excel's Takasago-velgen en Dunlop MX33 banden. ProX leverde de urenteller, het secundaire tandwiel, het achtertandwiel en de rollenketting. Een TM Designworks kettinggeleider, Maxima olie en Viscid graphics brachten het allemaal samen.

Laten we samenvatten: nadat we de JE-zuiger hadden toegevoegd, FMF uitlaat, Rekluse koppeling, KYB-opschorting en aftermarket-upgrades, we hebben onze CRF450 naar Jamie Ellis gebracht Gedraaide ontwikkeling en vertelde hem wat we zochten. Jamie ging aan de slag met de dyno en de computer om aangepaste, zachte en agressieve kaarten te ontwerpen die we konden testen. Jamie Ellis is een elektronisch genie en hij was in staat om de CRF450-kloof in te vullen en de stroom glad te strijken - althans in zijn atelier. Het was aan de testrijders om te bepalen of de dingen die we deden echt verschil maakten MXA's echte wereld - het circuit.  

GEDRAAIDE ONTWIKKELING ONTWORPEN ONS EEN MILD KAART EN EEN AGRESSIEVE KAART. VERRASSING, FOUTEN WAREN MINDER EN VERMOEIDHEID WAS MINDER MET DE MILDE KAART.

Raad eens? In de eerste ronde was het duidelijk dat er iets mis was. Eigenlijk wisten we precies wat er mis was. De achterschokbreker was bedoeld voor een sumoworstelaar. Iemand had de schokbreker met de verkeerde veer aangedrukt. Het was een begrijpelijke fout, want Kayaba Factory Kit-schokken zijn compleet anders dan voorraadschokken. Ze gebruiken niet dezelfde veerconstante, bij lange na niet. De schokdemper van de Kayaba Factory Kit heeft niet dezelfde stijve veer nodig als de standaard schokbreker. We probeerden over te schakelen van onze lichte testrijders naar de grote jongens, maar zelfs zij hadden een hekel aan het gevoel van de stijve achterschokbreker. Uiteindelijk verruilde Wrench 42 Motorsports in Temecula de 5.5 kg / mm veer voor de juiste 4.9 kg / mm veer, en we waren terug bij de races zonder dat de achterkant ons in een baan om de aarde probeerde te katapulteren. 

Nu de schokken waren opgelost, hebben we onze aandacht opnieuw gericht op de kaarten die Gedraaide ontwikkeling ontworpen voor ons - een zachte kaart en een agressieve kaart - en de voorraadkaart (ter vergelijking). Met de zachte kaart konden testrijders op het gas draaien zonder zich zorgen te maken over een grote hit bij het verlaten van bochten. Fouten waren minder en vermoeidheid was minder met de zachte kaart, omdat we op de fiets konden rijden in plaats van op de fiets. Met soepele kracht ontdekten onze testers dat het achterwiel meer tractie vond en dat ze harder konden duwen omdat ze niet bang waren. In tegenstelling tot dragracen, verbeterde de langzamere kaart de rondetijden. Snelle tests van de agressieve en voorraadkaarten toonden aan dat elke testrijder de voorkeur gaf aan de gemakkelijker te berijden en meer bruikbare zachte kaart in racesituaties. Zelfs onze National Pro-testrijders, die normaal gesproken alle aggro gaan, waren fans van de door Jamie Ellis verkregen zachte kaart. 

De hoge tonen bleven maar komen. De Rekluse TorqDrive-koppeling was ongelooflijk. Het had een gemakkelijke trekkracht, een voorspelbaar vrijgavepunt en een ongelooflijk aansluitkoppel. De Kayaba Factory Kit-ophanging maakte de CRF450 stabieler en kwam snel recht naar beneden. De snelle twitch-kenmerken van het Honda-chassis zorgden ervoor dat de testrijders neigden naar een stijvere ophanging dan op de fietsen van de concurrentie.

Het algemene gevoel was het FCP motorsteunen van titanium en CNC-gefreesde aluminium kopsteunen. Bij het raken van acceleratie- en remhobbels zijn de titanium motorsteunen ontworpen om het frame te laten buigen, wat een groot probleem is op een frame dat zo stijf is als de CRF450's. De sloopploeg had ook niets dan lof voor de Xtrig preload-regelaar op de Kayaba-schok. Met een accuboormachine en een 8 mm-aansluiting konden we de race-uitzakken in enkele seconden instellen. 

Alles was niet rooskleurig op onze CRF450-projectfiets. De voor- en achterremmen hadden vervagingsproblemen - uiteindelijk hebben we de plastic rotorbeschermers voor en achter verwijderd (en voor de Honda van 2020 hebben we de achterste rotorbeschermer onder de achterbrug verwijderd). Deze plastic hoezen blokkeren de luchtstroom en de luchtstroom zorgt ervoor dat de rotors de pads niet oververhitten. Als de remblokken oververhit raken, wordt de warmte naar de remklauw overgebracht en borrelt uiteindelijk de remvloeistof op. Toen de remkracht voorin afnam, werd de hendel sponsachtig. Ondertussen moesten testrijders de achterrem afleggen om te voorkomen dat de vloeistof kookte.

Zelfs met de 2.0 CV4 radiatordop, we verloren nog wat koelvloeistof toen de fiets warm werd, maar het was niet zo erg als gewoonlijk. De MotoSeat- en Raptor-voetsteunen hielpen ons op het chassis te blijven zitten, maar de geplooide stoelhoes van de MotoSeat was te agressief. We schakelden het uit voor de standaard stoelbekleding, maar toen gleden we onder acceleratie achteruit. Dit was een goed voorbeeld van het belang van een stoelbekleding met grip - maar het kan niet te grip hebben. 

En daar heb je het - een korte geschiedenis van Honda's laatste 10 jaar ontwikkeling, MXA's strategische plan, de producten die we gebruikten om ons doel te bereiken, af en toe onvoorziene valkuilen bij het bouwen van een projectmotor en uiteindelijk, en duurder, een betere Honda CRF450.

CRF450 LEVERANCIERLIJST

Gedraaide ontwikkeling: www.td-racing.com
Technische aanraking: www.technical-touch.com
Xtrig: www.technical-touch.com 
Torc1 racen: www.torc1racing.com  
Lichte snelheidskoolstof: www.lightspeedcarbon.com
Raptor-titanium:  www.raptortitanium.com
ProX: www.pro-x.com 
Tweelinglucht: www.twinair.com
Fabriek chassisdelen: www.fcpracing.com
FMF-races: www.fmfracing.com
TM Ontwerpwerken: www.tmdesignworks.com
dunlop: www.dunlopmotorfietsbanden.com
Maxima olie: www.maximausa.com
Moto-stoel: www.motoseat.com
Viscide afbeeldingen: www.visciddesign.com
kluizenaar: www.recluse.com
JE Zuigers: www.jepistons.com
CV4: www.cvproducts.com
Snellere VS: www.fasterusa.com
Excel:  www.rkexcelamerica.com