WIJ BOUWEN EEN GEDRAAIDE ONTWIKKELING / CILINDERWERKEN YZ270F

Elke motorcrossmotor die een grotere cilinderinhoud heeft dan de aangegeven klassestructuur toelaat, wordt beschouwd als een "cheater-engine". Maar valsspelen werd meer afgekeurd toen racers meer scrupules hadden. Tegenwoordig is valsspelen SOP (Standard Operating Procedure). Een klassiek voorbeeld is de Wiseco World Two-Stroke Championships, waar ze de verplaatsing van de 125 Pro-klasse verhoogden naar 150cc omdat het gemakkelijker was om 150s legaal te maken dan om te proberen alle valsspelers te vangen - en terwijl ze bezig waren, maakten ze de 250 Pro-klasse in een "Formula Libre" -klasse zonder verplaatsingslimiet. Het is alweer een tijdje geleden dat een legitieme 250cc Yamaha, KTM of Husky de grote prijs won. In de 2020-editie won Mike Alessi met een Yamaha YZ250 met een 325cc-motorkit en in 2021 won Robby Wageman met een Twisted Development YZ300.

Maar het Formula Libre-formaat heeft zijn charmes, want het brengt 500cc-tweetaktmotoren terug in de raceplooi. Onder deze klassenstructuur zou iemand een vuurspuwende Yamaha R1-motor in een motorcrosschassis kunnen stoppen voor een opwindende, unieke en ronduit domme poging. Maar de enige echte Formula Libre-raceklassen in week-in, week-uit lokaal racen zijn de Vet-klassen, die worden uitgevoerd-wat-je-brengen.

ALS JE EEN RACER BENT IN DE KLASSEN 125cc, 250cc OF 450cc EN JE MOTOR IS 144cc, 270cc OF 488cc, BENT JE EEN CHEATER. MAAR WE SCHILDEREN NIET ELKE BIG-BORE RIDER MET DE "SNIDELY WHIPLASH" SOBRIQUET.

Als je een racer bent in de 125cc, 250cc of 450cc-klassen en je motor is 144cc, 270cc of 488cc, dan ben je een bedrieger. Maar we schilderen niet elke grote rijder met de "Snidely Whiplash" bijnaam. Er zijn rijders die motoren met een groot kaliber omarmen omdat ze niet racen. Het zijn professionele oefenrijders die er gewoon van houden om te rijden en die graag een beetje extra pit willen hebben om over de grote stap heen te komen waar ze al maanden last van hebben. Tegen dierenartsen en ruiters zeggen we: "Meer kracht voor jou!"

Het is geen geheim dat een grote saaie motor zijn vermogen en koppel verhoogt. Wat mensen vergeten is dat de standaardmotor niet is ontworpen voor een 1 mm, 2 mm of 3 mm grotere zuiger. Duurzaamheid is een factor. Misschien niet meteen, maar 9 van de 10 keer dat een motor wordt uitgeput, heeft op den duur enkele negatieve gevolgen. Toch zijn bedrijven zoals Cylinder Works gespecialiseerd in goedkope en effectieve manieren om de kracht van uw pony te vergroten zonder in te boeten aan duurzaamheid. Hoe doen ze dat? Ze worden niet heel varken. Ze boren de cilinderwanden niet zo dun dat de hitte van het racen ze vervormt. Ze zetten geen motor op met dezelfde nauwe toleranties als de verplaatsing van de voorraad. Ze grijpen niet naar de Gouden Gans met enorme pk's; ze laten voldoende vlees aan het bot achter om veilig te kunnen werken. En ze bieden zoveel mogelijk technische ondersteuning om ervoor te zorgen dat hun grote klanten tevreden kampeerders zijn. 

De cookie-cutter manier om een ​​big-bore engine te bouwen is om een ​​kant-en-klare big-bore kit te gebruiken. Dit lijkt veel op wat KTM doet om van zijn KTM 125SX een 150SX te maken. KTM haalt de standaard 125-bovenkant eraf en vervangt deze door een grotere cilinder die is gekoppeld aan een grotere zuiger en alle uitrusting in één doos. Makkelijk. Deze aanpak werkt. Het voegt een paar paarden toe, verhoogt het koppel en verhoogt de kans om zonder problemen grote dubbels te ruimen. Ja, het verandert het machtsprofiel om meer een one-trick pony te zijn, maar de afweging van meer burst is de grote aantrekkingskracht. Het is waar dat de 150 powerband niet zo soepel, vloeiend of flexibel zal zijn als een 125. 

TM Motorcycles verandert zijn 125 niet in een 150 door op een grotere kan te glijden. TM heeft een meer complexe benadering bij het bouwen van hun 144cc-motor. De TM 144MX-engine is niet gebouwd op de botten van de TM 125MX-engine. In plaats daarvan heeft de TM 144MX-motor zijn eigen motorbehuizingen, krukas, zuiger en boring en slag. Het is een meer uitgebalanceerd pakket en niet zo overdreven vierkant als de KTM 150SX-indeling, wat de vraag oproept, aangezien de TM 144MX een compleet andere motor is dan de TM 125MX, wordt hij nog steeds als een grote boring beschouwd? Dat is hetzelfde als vragen: "Als een boom in een bos valt en er is niemand om het te horen, maakt hij dan geluid?" 

Dit filosofische gedachte-experiment roept vragen op over motordynamica, maar het is zinloos in de discussie over de praktische voordelen van motoren met een groot kaliber. Het enige dat telt, is of ze het soort powerband-aanpassingen bieden dat de moeite waard is.

WANNEER U EEN GROTERE ZUIGER EN EVEN GROTE CILINDER TOEVOEGT, KAN DE REEDS KORTE EN GERICHTE POWERBAND KRIMPEN TOT EEN SMALLE VENSTER.

Dat brengt ons bij MXA's Cylinder Works / Twisted Development 2020 YZ270F. Dit is niet onze eerste rodeo die een YZ270F met grote boring bouwt met de volledige kit van Cylinder Works ($ 549.95), en daarom wilden we het deze keer anders doen. De YZ250F staat bekend om zijn robuuste laag- tot middenvermogen. Wanneer je een grotere zuiger en een even grote cilinder toevoegt, kan de toch al korte en gefocuste powerband krimpen tot een smaller venster. Ja, de YZ270F is nog explosiever uit het gat, maar hij breekt de toch al korte vermogenscurve op. De grotere zuiger moet meer lucht per slag persen, waardoor het moeilijk is om snelheid te dragen bij hoge toeren. Het ontbreken van een te hoog toerental betekent dat de rijder op de luchtbel moet schakelen. Deze stijl van kracht kan een rijder de baas zijn als hij niet buigt voor zijn onvolkomenheden.  

We wilden het beste van twee werelden - kortom, een YZ250F met een groot boorgat en een powerband die lineair was en naar de maan draaide. Was het mogelijk? We wisten dat het vanaf de grond opbouwen van een motor met een groot kaliber de beste keuze was; we dachten echter niet dat Yamaha's pennendrukkers in de stemming waren om een ​​totaal nieuwe fiets te ontwikkelen. Dus gingen we voor de op één na beste optie: Jamie Ellis bij Twisted Development. Hij is een meester in het vinden van het perfecte energieprofiel voor zijn klanten. Dus vroegen we Jamie of hij de beproefde Cylinder Works YZ270F-topkit tegelijkertijd krachtiger en breder kon maken. 

Dit was een fluitje van een cent voor Jamie. Het was ook niet zijn eerste rodeo. De Cylinder Works big-bore-kit geeft Jamie veel ruimte voor verbetering. Wat bedoelen we daarmee? Twisted Development is een winkel voor high-end racemotoren. Kortom, Twisted Development neemt de losse toleranties en scherpt ze aan tot racespecificaties. Lijkt eenvoudig, toch? Niet door de verbeelding. Hier is een glimp van wat Jamie in onze motor deed om ons de krachtverdeling te geven waarnaar we op zoek waren. 

OP DE EERSTE TESTRITTEN VAN ONZE VOLLEDIG GEBLAZEN, VOLLEDIGE, VOLLEDIGE YAMAHA YZ270F, WAREN DE MXA-TESTRUITERS ONDER DE INDRUK, MAAR WE GAAN NIET LIGGEN; WIJ HEBBEN OM TWEE REDENEN EEN BEETJE GEKREGEN. 

Ten eerste weet Twisted Development uit ervaring dat de stalen inlaatgeleiders van de YZ250F kunnen breken als je spieren aan de motor toevoegt. Twisted Development vervangt ze door bronzen geleiders om de duurzaamheid te vergroten. Ten tweede, Jamie CNC-poorten de cilinderkop en opent de verbrandingskamer. Hierdoor wordt de compressie verminderd, maar Twisted Development compenseert dit door het hoofd te dekken. Ten derde werd een Hot Cams Stage 2-set gebruikt in combinatie met een door Twisted Development gespecificeerde klepveerset. Ten vierde, om de compressie nog meer te versterken, werd een aangepaste, dunne Cometic koppakking gebruikt om de zuiger dichter bij de kop te krijgen. Ten vijfde is de specialiteit van Jamie zijn dual-injector-kit in combinatie met een supersnelle luchtschoen. Dubbele injectoren hebben een injector dicht bij de inlaatpoorten en een achterkant bij de airbox. Dit systeem is afgestemd op een Vortex-ontsteking. Bovendien maken een Hinson Billetproof-koppeling, FMF volledig uitlaatsysteem en een Nihilo koolstofvezel geventileerde airboxafdekking het motorpakket af. 

Wat betreft de rest van de motor, we gingen volledig op de helling. Omdat de Kayaba SSS-ophangingscomponenten zich al in het honk bevinden, hebben we zojuist TBT-ophanging in SoCal laten bijwerken tot een instelling waar we veel ervaring mee hebben. We hebben de motor aangekleed met Decal Works-graphics, Works Connection-onderdelen, UFO-plastic, Supersprox-tandwielen, TM Designworks-kettinggeleiders, Raptor titanium pegs en ODI bars en grips. We hebben zelfs FCP-motorsteunen toegevoegd om de rit te dempen. We hoefden niet helemaal voor deze build te gaan, maar we geven je graag zoveel mogelijk opties en ideeën. 

Tijdens de eerste testritten van onze volledige, volledige race, volledige grootte, Yamaha YZ270F, de MXA testrijders waren onder de indruk, maar we gaan niet liegen; we huilden een beetje om twee redenen. (1) Het weerkaatsingsgeluid was waanzinnig luid vanwege de omhooggedraaide motor en geventileerde airbox-afdekking. Het voelde alsof onze oren bloedden. een MXA testrijder lachte ons uit omdat hij slim genoeg was om oordopjes te dragen. (2) Het machtsprofiel bezorgde ons tranen van vreugde. Van de bodem had hij genoeg kracht om ons van de koppeling af te houden en de neus naar beneden te houden. Toen het toerental eenmaal was opgebouwd, ging de motor af. Het voelde als een Atlas-raket die het lanceerplatform van Cape Canaveral verliet, met veel kracht maar gedoseerd om geleidelijk een gezonde kop stoom op te bouwen. Het was zowel superglad als extreem krachtig. Het beste van alles is dat we het naar de maan kunnen brengen, waar de meeste Atlas-raketten naartoe gaan. Het was alles wat we wilden. 

Het tweede brandstofinjectiemondstuk bracht deze build echt naar huis. Als je dacht dat de motor de geest bijna had opgegeven, sloegen de naverbranders in werking. Bij elke inlaatcyclus zuigt een motor lucht uit het inlaatkanaal, die kan worden gezien als een lange luchtkolom. Bij een laag toerental haalt de motor snel kleine ademhalingen en gebruikt hij slechts een fractie van die lange luchtkolom. Een enkele brandstofinjectorsproeier moet dicht bij de inlaatpoort worden geplaatst om voldoende brandstof te leveren bij een laag toerental. Bij hoge toerentallen, wanneer de motor de hele lange luchtkolom aanzuigt, kan een secundaire injector de lange luchtkolom maximaliseren. Verneveling is wat telt, en dubbele injectoren kunnen voldoen aan de behoeften van lage en hoge toerentallen. Doordat de tweede injector verder van de inlaat is verwijderd, kan de brandstof meer een nevel worden, waardoor de brandstof gemakkelijker kan ontbranden. Tweede injectoren zijn vooral succesvol bij het maximaliseren van het vermogen bij hoge toeren. 

In wezen voelde de motor van onze YZ270F als een KTM 350SXF, maar met meer opwinding laag. Elke MXA testrijder was dol op deze fiets - nadat hij zijn oordopjes erin had gedaan. We geven toe dat er een bootlading deeg nodig was om deze bouw te voltooien, maar we vonden dat het moest. Het was iets waar we naar verlangden. We moesten het dus koste wat het kost bouwen. 

Als je een klein budget hebt en iets goedkoops en betrouwbaars wilt, kies dan voor de basiscilinder Works YZ270F-set. Het is een koopje op de "prijs versus prestatie" -grafiek. Vergis je er niet over, de YZ270F powerband zal anders zijn dan de voorraad, wat niet erg is. Veel dierenarts en rijders op een lager niveau houden van de kortere en lagere powerband vanwege de extra boost. 

Als je echter een onbeperkt budget hebt en iets wilt dat is gemaakt voor de weinigen, de trotse en de rijken, stuur dan je YZ250F-motor naar Twisted Development en vraag naar de “MXA speciaal. " Als u een dierenarts-racer of een professionele oefenrijder bent, kunt u met een gerust geweten op deze fiets racen. Maar pas op, in de door verplaatsing gereguleerde klassen loopt u het risico een bedrieger te worden genoemd, omdat uw belachelijke holeshots in de 250 Novice-klasse als een zere duim uitsteken.