WIJ BOUWEN EEN KTM 150SX VIERTAKKEN VECHTER

Klik op afbeeldingen om te vergroten

De KTM 150SX heeft niet veel nut in de racewereld van vandaag. Het is te groot voor de 125-klasse en te klein voor de 250-klasse. Het is een verweesde fiets die meestal wordt gekocht door professionele rijders, dierenartsen die op zoek zijn naar een leuke fiets om te racen in hun leeftijdsklassen of cheaters van de 125-klasse. Technisch gezien is de 150 tweetakt het best gepositioneerd in de 250 klasse tegen de "Big Six's" 250 viertakt. Een KTM 150SX kan 40.6 pk uitpompen, wat meer pk is dan meer dan de helft van de 250cc viertaktmotoren waarmee hij in de 250 klasse te maken zou krijgen. Maar de grote cijfers die de 150SX naar buiten brengt, zijn misleidend.

Het is niet echt een match voor een 250 viertaktmotor. Hoewel de pk-nummers van de roker binnen het bereik liggen van de onderste feeders van de 250F-klasse, missen ze het koppel en de brede powerband van de 250 thumpers. De 150 slaat hard, maakt grote aantallen en eist dat de rijder in een andere versnelling slaat, terwijl de 250 viertaktrijder gewoon kan blijven chuggen met de uiteindelijk bruikbare powerband van de 250. Volgens de AMA Pro-regels is de 150SX niet echt legaal in de 250-klasse, die een limiet van 125cc heeft; echter, in de echte wereld zal geen enkele lokale promotor kieskeurig worden als een racer een 150 tegen 250 thumpers wil uitproberen. Dus hoewel het tegen de regels is, hebben we besloten om een ​​KTM 150SX te bouwen die 250 s kan verslaan. We noemen het een 250 viertaktjager.

In de typische MXA mode we hadden geld te verdienen aan het project, wetende dat er, of we nu succesvol waren of niet, een rij professionele oefenrijders in de rij zou staan ​​om er een been over te gooien.

DE EENVOUDIGE HANDELING OM TE KIEZEN OM TE BEGINNEN MET EEN 2016 KTM 150SX IN PLAATS VAN EEN 2017 KTM 150SX BETEKENT DAT HET WERKEN VAN DE VORKEN WERK EEN BAAN GAAT WORDEN.

Elk project moet ergens beginnen en stap één was het aanschaffen van een KTM 150SX. We zijn begonnen met een model uit 2016, gewoon omdat het beschikbaar was. De simpele handeling om te kiezen om te beginnen met een 2016 KTM 150SX in plaats van een 2017 KTM 150SX, betekende dat de vorken aan het werk zouden gaan. De WP 4CS-vorken moesten weg, maar waar zouden we ze voor gaan vervangen? Onze eerste gedachte was om naar de MXA workshop en legde een set WP AER-luchtvorken 2017 op ons juweeltje. Vergeleken met de nieuwe WP AER-luchtvorken zijn de 4CS-vorken, nou ja, barbaars. Maar we verwierpen het idee om met AER-luchtvorken te gaan. Het was te gemakkelijk en zou onze 2016 KTM 150SX in feite veranderen in een 2017 KTM 150SX. Niets bijzonders!

We wilden iets beters, trickers, coolers en exotischer. WP maakt speciale sets met A-Kit-achtige vorken met schroefveren die zijn raceteams gebruiken. Deze Cone Valve-vorken worden geleverd in super-exotische 52 mm-eenheden of beter verkrijgbare 48 mm-versies (die passen in de standaard drievoudige klemmen). We gingen met de 48 mm Cone Valve-vorken, maar denk geen seconde na dat we hebben uitverkocht. Wij niet. Het prijskaartje op de WP Cone Valve-vorken was $ 3500 de deur uit. Deze vorken worden door KTM-eigenaren zeer gewaardeerd en staan ​​zo dicht bij de fabriek als de gemiddelde man kan krijgen - of zich kan veroorloven. We hebben ook de speciale drop-out uitgeruste $ 2000 WP Trax-schok toegevoegd met afzonderlijke compressieregelaars op de rail. Laat je niet misleiden door te geloven dat je gewoon een set Cone Valve-vorken en een Trax-schok kunt bestellen en nog lang en gelukkig kunt leven. Vorken en schokken, hoe duur ook, zijn slechts stukjes koud metaal. Iemand moet ze voor je afsluiten. We zijn door Race Tech gegaan om de vork en schokken te laten kleppen. Race Tech is een geautoriseerde WP-dealer en we hebben alle onderdelen en service die we nodig hadden op één plek kunnen krijgen. De totale kosten van de WP-componenten waren $ 5500. Job één was klaar.

Als je sinds de oude CR125-dagen geen tweetakt hebt gereden, sta je voor een ruw ontwaken. Moderne tweetaktmotoren zijn beesten. De KTM 150SX-motor is turbulent. Bij het kraken van het gas lijkt het alsof het traag is. Om het een beetje te gokken, moet je de koppeling een beetje rukken, maar van daaruit blijven hangen als de naverbranders aanslaan. En naverbranders is de juiste metafoor, want naverbranders branden helder met enorme stuwkracht maar branden snel op. Voordat je het weet, is die uitrusting toast en moet je in een ander tandwiel jammen en helemaal opnieuw beginnen.

Als u niet verschuift voordat u 11,600 tpm bereikt, nemen de aantallen paardenkracht een sprong van de brug af. Je kunt de 150SX-motor niet voorbij de piek laten draaien of hij sterft aan de wijnstok. Een succesvolle 150SX-racer moet een snelle linkervoet en een vaste rechterhand hebben om opgesloten te blijven in de korte maar machtige powerband. Doe het goed en je vliegt met een grijns van oor tot oor.

WIJ ZIJN ZO GEBRUIKT AAN DE STAGGERING-FACTUREN DIE KOMEN UIT HET HOPEN VAN VIER SLAGEN DAT EEN  TWEE TAKT WAS WAS EEN ADEM VAN VERSE LUCHT.

Na veel tijd op een voorraad 150SX te hebben doorgebracht, wisten we dat we veel meer pk's nodig hadden om 250 viertaktmotoren neer te schieten, en we begrepen dat we zouden kunnen eindigen met een powerband die we niet zouden kunnen temmen. Desalniettemin was ons doel om het sneller te laten gaan, hel of hoog water. We stuurden het hoofd en de cilinder naar Lynks Racing, dat gespecialiseerd is in KTM-tweetaktmotoren met kleine boring. De volledige race-specificatie op deze onderdelen was slechts $ 380. We zijn zo gewend aan de duizelingwekkende facturen die voortkomen uit het opspringen van viertaktmotoren dat een tweetaktfactuur een verademing was. 15 jaar terug, toen tweetakt de knieën van de bij was, zou $ 380 de bank hebben gebroken. Nu nemen racers tweede hypotheken aan om viertaktmotoren in leven te houden.

Met geld over in het motorbudget, gingen we heel hard en stuurden de crank naar Crank Works om in balans te komen. We hebben een Vertex Pro Replica-pistonkit, kogelwerende Hinson-componenten en als afsluiting een FMF-pijp en -demper, waarmee we veel geluk hebben gehad op onze KTM 2017SX 150. Onze totale motorenrekening bedroeg $ 2000.

Toen we voor het eerst op de baan kwamen, liep de fiets ruw langs de randen. We raken gewend aan dit lied en deze dans. Onze met Mikuni uitgeruste 2017 150SX had spuitproblemen, dus het verbaasde ons niet dat de Keihin op onze 2016 ook kieskeurig was. Het had een hapering toen we op het gas kwamen dat uit hoeken kwam. Het was een vertraging waardoor de motor zwak aanvoelde; toen de motor echter op de buis sprong, konden we het potentieel ervan voelen. We besloten dat de jetting in de marge was, maar dat onze opstelling ergens ontbrak. We ontdekten dat de luchtschroef aan de magere kant was en een snelle draai aan de regelaar loste de problemen op. De luchtschroefverandering verscherpte de overgang van de onderkant en zorgde ervoor dat de 150SX-motor heel anders aanvoelde. Het reageerde sneller en verlichtte de wereld (voor een korte tijd). De toename van het vermogen zorgde ervoor dat de algehele powerband korter aanvoelde dan in voorraadtrim. Het was een handvol - buitengewoon krachtig maar moeilijk in het vlees van de powerband te houden. Gelukkig hebben we enige ervaring met korte KTM-powerbands en zijn we begonnen met het afstemmen van de power-valve-afsteller. We gingen in een volledige draai en, net als bij het wisselen van de luchtschroef, bracht dit de hele powerband naar onze zin.

De power-valve-aanpassing verbreedde de powerband, waardoor de 150SX veel gemakkelijker te rijden was. De kracht nam langzamer toe, sloeg harder in het middengebied en had een goede aantrekkingskracht naar de top (zij het zonder veel overtoeren). Het viel niet op zijn gezicht zoals bij voorraadtrimmen, en we wisten dat kleine omwentelingen van de power-valve-regelaar in een oogwenk vermogen op de bodem en het middenbereik konden geven of wegnemen.

De meeste motorcrossers proberen al jaren het unieke gevoel van luchtvorken te verwerken. Het is een aanpassing dat de WP Cone Valve-vorken klaar waren om te keren. We zijn gewend geraakt aan het aanloopeffect op SFF-TAC-, PSF-2- en AER-vorken en waren geschokt hoeveel feedback de spiraalveervorken leverden. Ze waren gevoeliger voor de golvende grond. Testrijders beweerden dat ze alles onder hen konden voelen - en niet op een slechte manier. In het begin was het een vreemde sensatie, maar na een paar ronden schoot ons vertrouwen in de vering omhoog. Het algehele gevoel heeft ons meer in harmonie gebracht met de fiets. Het stelde ons in staat veel sneller op dingen te reageren. De vorken waren aanvankelijk een beetje stijf, maar met een paar klikken uit de compressie kwamen we in het goede bereik. Als een bonus zijn Cone Valve-vorken afstembaar voor iedereen, van professionals tot beginners, zonder dat een nieuwe klep nodig is, omdat clicker-instellingen allerlei soorten zonden dekken.

WE HEBBEN WENEN AANGEPAST AAN HET RAMP-UP-EFFECT OP SFF-TAC-, PSF-2- EN AER-VORKEN, EN WERDEN GESCHOKT HOEVEEL FEEDBACK DE GELEVERDE SPORENVORKEN.

De Trax-schok was indrukwekkend. Het plakte als lijm op de grond. Ons vertrouwen in de schok steeg bij elke ronde. Het reageerde nooit niet synchroon met het terrein. Als er kleine fouten werden gemaakt, zoals het verkeerd raken van een kicker of het slaan van een hobbel met een vierkante rand, was de schok bijna intuïtief in het omgaan met de situatie. Bottom line: fouten werden geminimaliseerd, of in ieder geval nam de schok de speling op.

Terwijl de ronden zich opstapelden, hadden we meer dan genoeg tijd om te analyseren of we een 250 viertaktjager hadden gebouwd of gewoon een andere schoonheidskoningin voor play-rider. Eerst en vooral, wanneer we een getalenteerde rijder in het zadel van onze KTM 150SX hadden, konden we 250 viertaktmotoren maaien door er in krappe bochten onder te duiken, vroegtijdig uit bermen te breken of gewoon de onmiddellijke kracht van de tweetakt te gebruiken om een wiel voor hen. Maar die vaardigheden komen voort uit jarenlange zadeltijd op een tweetakt. De meeste onervaren rijders die we op de 150SX hebben gezet (en we bedoelen niet onervaren als racers maar onervaren als tweetaktrijders) konden de trekker niet overhalen op de 250 viertaktmotoren waarop ze kwamen. Ze konden zij aan zij komen te staan, maar dan zou de stamper wegdraaien als ze de ploeg omdraaiden. We wisten toen dat tweetaktvaardigheden, ooit zo gewoon als rode M & M's, schaars waren in deze moderne generatie rijders.

Er was pariteit op veel delen van de baan, omdat het brede vermogensbereik van de viertakt werd gecompenseerd door de wendbare handling van de tweetakt. Beiden waren competitief, maar op verschillende manieren. De motor van onze 150SX was een handvol. Het had een intense, korte powerband die de deuren van de 250Fs blies, maar de burst was van korte duur. Dit is waar de thumpers zouden blijven trekken en niets aan de bovenkant zouden opgeven. Als het gaat om het hanteren, is er geen vergelijking; de 150SX gaat waar u maar wilt, wanneer u maar wilt. Door het lichte chassis is de fiets voor vrijwel iedereen makkelijk te hanteren. En de toevoeging van de WP A-Kit-componenten maakte de rit veel beter.

MXA's project KTM 125SX is gebouwd voor een hard-core tweetakt racer. Een man als Gared Steinke, die met de 2016 AMA 250 Nationals op een Husky TC125 racete, zou onze KTM 150SX ernstige schade toebrengen. Wat betreft alle anderen - niet zozeer. Dus als we het hoofdstuk over het bouwen van een KTM 150SX 250-jager afsluiten, zien we de KTM 150SX nog steeds als de perfecte fiets voor een professionele oefenrijder, dierenarts-rijder die graag met mensen rommelt en ook met mensen die hun tanden op rokers hebben gesneden. Voor deze ruiters is dit wilde kind helemaal hun plekje.