WE RIJDEN DICKS RACING'S 2019 KTM 300XC-W TPI MOTOCROSS MOD

De dappere nieuwe wereld van tweetaktmotoren wordt met brandstof ingespoten, maar voorlopig zijn er geen motorcrossfietsen met brandstofinjectie op de showroomvloeren. Het EFI-aanbod van 2019 is beperkt tot de KTM- en Husqvarna-offroad-modellen in 250cc- en 300cc-versies. En vreemd genoeg waren deze brandstofgeïnjecteerde tweetaktmotoren niet gebouwd met het oog op de Amerikaanse enduromarkt. In plaats daarvan zijn ze gebouwd om te helpen voldoen aan de zeer strikte Euro4-emissienormen van het continent. Omdat de KTM 250 / 300XC-W TPI en Husqvarna TE250 / 300i zitten, zijn ze niet geschikt voor motorcrossgebruik met hun brede versnellingsbak met zes versnellingen; zachte XPlor-vorken; verlichtingscomponenten; standaards; enduro-brandstoftanks; jaar oude enduroframes; 18 inch achterwielen en extra gewicht. 

WIJ ZIJN WEL OP DE HOOGTE VAN DE PROBLEMEN DIE VERBAND HOUDEN MET EEN 300cc ENDURO-FIETS IN EEN MOTOCROSSFIETS TE DRAAIEN - DIT WAS NIET ONZE EERSTE 300 RODEO. IN FEITEN HEBBEN WE DE LAATSTE KEER DAT WE EEN KTM XC300 IN EEN 300SX HEBBEN GEZET, NOOIT MEER HET NOG MEER TE DOEN.

De MXA wrecking crew wilde een niet-bestaande 2019 KTM 300SX-TPI crossmotor. KTM zei dat ze zo'n machine niet hebben gemaakt, dus hebben we het beste gedaan. We hebben Husky / KTM-goeroe Dick Wilk van Dicks Racing de opdracht gegeven om er een te bouwen. Hoewel we ons niet herinneren ooit te hebben gezegd dat geld geen doel was, spaarde Dick geen kosten voor wat veel meer bleek te zijn dan een eenvoudig garageproject. Tegen de tijd dat onze 300SX-TPI-projectfiets klaar was om de baan op te gaan, had Dick de cilinderkop, het gasklephuis, de brandstofinjectie, de uitlaatpijp, de koppeling, de vorken, de schok, het plastic, de radiatordop, wielen en remrotors aangepast. Maar toen het in de zon werd uitgerold, konden we alleen maar zeggen: "Wauw." Het leek niet meer op een enduro-fiets.

We zijn ons terdege bewust van de problemen die gepaard gaan met het veranderen van een 300cc enduro-fiets in een crossmotor. Dit was niet onze eerste 300 rodeo. Sterker nog, de laatste keer dat we probeerden een KTM XC300 in een 300SX te veranderen, hebben we gezworen het nooit meer te doen. Vanaf dat moment hielden we vast aan het plaatsen van 300cc-motorsets op onze 250SX-racefietsen. We raden dit pad nog steeds aan voor iedereen die een 300cc TC300 of 300SX crossmotor wil; het is minder pijnlijk. Maar de 2019 300XC-W TPI-topklasse kon niet worden omgewisseld naar onze 2019 KTM 250SX-motorbehuizingen. De enige manier om een ​​tweetaktmotocrossfiets met brandstofinjectie te krijgen, was dus om de complete enduro-fiets, wratten en zo te accepteren. We moeten ook vermelden dat we de 300XC-W TPI met brandstofinjectie wilden in plaats van de 250XC-W TPI omdat we beide op Erzberg reden en verliefd werden op de krachtige powerband van de 300.

In voorraadversiering kan de 2019 KTM 300XC-W-TPI op een motorcrossbaan worden gereden. We hebben het geprobeerd. Het had een aantal duidelijke beperkingen. De vorken waren te zacht. Het chassis was uit balans. De motor had twee verschillende powerbands (een doggy low-to-mid en een hyperkinetische mid-to-top), en de overbrengingsverhoudingen waren het beste om erg langzaam of erg snel te gaan, niet voor de gemiddelde snelheden van moderne motorcross. We vertelden Dick Wilk wat we wilden, wat we niet leuk vonden aan de stocker en legden geen beperkingen op aan wat hij kon doen. De fiets die hij bij ons afleverde was prachtig, zowel op als naast de baan.

DE VOORRAAD 300XC-W TPI-MOTOR MOET NIET WORDEN GEHOOPT. HET HEEFT EEN HAAR ONDER DE 50 PAARDENKOOL GEMAAKT, NIETS ERVAN. ONZE AANVRAAG WAS DAT LUL DE "PAARDENKRACHT" was. WE WILLEN EEN POWERBAND, NIET TWEE.

De voorraad 300XC-W TPI-motor hoefde niet te worden opgesprongen. Het maakte een haar onder de 50 pk zonder dat er iets aan werd gedaan. Ons verzoek was dat Dick de "pk-fluisteraar" zou zijn. We wilden één powerband, niet twee. We hadden geen interesse in een vuurspuwende 300cc tweetaktmotor; we wilden gewoon dat de 300XC-W TPI-bodem wordt schoongemaakt en dat de overgang tussen het midden en de bovenkant vloeiender wordt. Hier is wat Dick deed.

Cilinderkop. De 300XC-W TPI-cilinderkop is gefreesd om de compressie enigszins te verhogen, wat de slag bij een laag toerental zou helpen versterken. Bovendien voegde Dick zijn eigen koppelgroeven toe in een ring rond de squishband om de verbrandingsefficiëntie te verbeteren. Dick beweert dat de koppelgroeven de benevelde brandstof naar de bougie leiden. Hoewel we nog nooit eerder een gegroefde verbrandingskamer hebben gezien, hadden we tijdens onze testsessies geen problemen met pingen.

Luchtinlaat. Dick installeerde een Quad Flow-koppelvleugel van Thunder Product in de Dell'Oorto-gasklep van 39 mm. De verticale en horizontale winglets lijken qua ontwerp op een Boyesen Power Wing en nemen de turbulente lucht die het gasklephuis verlaat naar buiten en richten deze recht. Het doel is om een ​​soepele, ononderbroken stroom laminaire lucht over de contouren van een vleugel te bereiken om de wrijving van het oppervlak te verminderen. Deze eenvoudige kleine winglets zien er vreemd uit, maar MXA heeft genoeg ervaring met hen om te weten dat ze helpen. Deze Quad Flow-koppelvleugel is speciaal ontworpen voor de KTM- en Husky-motoren met brandstofinjectie.

Pijp. Voor een expansiekamer en geluiddemper koos Dick voor een in Italië gemaakte conuspijp en geluiddemper van Scalvini voor een verbeterd topvermogen.

EFI. De verhoogde compressie en Scalvini-buis duwden de voorraad-ECU-brandstofkaarten uit haar programma. Om dit op te lossen, werd onder de stoel een JD jetting fuel tuner geïnstalleerd om het tanken aan te passen aan de mods. De JD Power Surge 6X maakt correcties mogelijk voor vochtigheid, temperatuur en luchtdruk, samen met racebrandstoffen en motoraanpassingen. Het belangrijkste voor de 300XC-W TPI is dat de JD Jetting-tuner de ouderwetse straalproblemen oploste.

En dat was het voor de motor. Het kost $ 195 voor de hoofdmods, $ 150 voor de Quad-koppelvleugel (geïnstalleerd), $ 245 voor de JD Power Surge 6X-tuner, $ 339 voor de Scalvini-conuspijp en $ 179 voor de Scalvini-aluminium uitlaatdemper. De totale motorkosten waren $ 1109.

HET STERKER MAKEN VAN DE KTM 300XC-W TPI-MOTOR ZOU SLECHTS ONZE OPSCHORTINGSKWESTIES HEBBEN VERGROTEN. WAT WE WILLEN, ZIJN VERSCHILLENDE VORKEN, BETERE ACHTERVERING EN EEN KORTERE ALGEMENE HOOGTE, OMDAT DE VOORRAAD PDS-FIETS ZEER GROOT IS.

We wisten dat het sterker maken van de KTM 300XC-W TPI-motor onze veringproblemen alleen maar zou verergeren. Voor een off-road fiets is de voorraadopstelling perfect, wat betekent dat deze niet veel kans heeft op grote sprongen of klagen. Wat we van Dick Wilk wilden, waren stijvere vorken, betere achtervering en een kortere totale hoogte, omdat de standaard PDS-fiets erg lang is. 

Vorken. Het is belangrijk op te merken dat de KTM 300XC-W TPI niet wordt geleverd met 48 mm WP AER-luchtvorken. Het komt ook niet met WP 4CS-vorken. Nee, het wordt geleverd met WP Xplor-vorken. Je hebt er waarschijnlijk nog nooit van gehoord. Het zijn WP's off-road enduro-vorken.

DENK ERAAN DAT WE ZEGGEN DAT WE 'GEEN BEPERKINGEN HEBBEN OP WAT HIJ KAN DOEN'? DICK HERINNERDE HET. EN, VERRAST, DAT HET EEN CADEAU IS; DICK HEEFT DE VRIJHEID OM EEN AUTOMATISCH KOPPELSYSTEEM TE INSTALLEREN. 

De standaard Xplor-vorken zijn pijnlijk zacht voor motorcross. Kortom, één vorkpoot doet alle demping en de andere vork doet niets. Dick CNC-machines een echte zuiger en zet de linkervork om in het APS-systeem dat zo goed werkte op de 4CS-vorken van WP. APS staat voor Advanced Progressive System en maakt gebruik van bypass-technologie om de verplaatsing van de vork in een enkele, naadloze stroom te mengen. In plaats van te hard te zijn aan het begin van de slag of te zacht aan het einde van de slag, blaast het systeem van Dick Wilk constant de overdruk af terwijl de vork door zijn slag beweegt, zodat hij zacht kan worden opgezet zonder dieptepunt of stijf zonder schokkend te zijn. Hoe werkt de bypass-technologie? De MX1-ophangingswinkel van Dick plaatst ontluchtingsgaten in de linker vorkpootpatroon. Drie kleine gaten van 3 mm zijn geboord met een veerweg van 5 inch, 7 inch en 9 inch om progressieve compressiedemping te bieden die niet alleen snelheidsgevoelig is, maar ook positiegevoelig. De rechtervork heeft een nieuwe klep voor minder duiken, meer reboundcontrole en minder doorblazen. Deze twee vorken samen maken de compressie en rebound eenvoudig instelbaar via regelaars bovenop de vorken. De standaard vorkveren werden gebruikt om de kortere schok aan te passen. 

Schok. In het geval dat u de details van de verschillen tussen KTM en Husqvarna niet volgt als het gaat om brandstofgeïnjecteerde tweetaktmotoren, wordt de 2019 Husqvarna TE300i geleverd met een stijgende schokdemping (zij het de oude snelheidsverandering), terwijl de 2019 KTM 300XC- W TPI wordt geleverd met een eenzijdige, niet-gekoppelde PDS-achterschokbreker. Je hoeft niet in de Facebook-groep van Sherlock Holmes te zitten om te weten dat KTM sinds 2010 geen PDS meer gebruikt op een crossmotor; ze hebben het echter nooit op hun enduro-fietsen laten vallen. Waarom niet? Ten eerste is het lichter dan 5 pond. Ten tweede, zonder dat de koppeling naar beneden hangt, kunnen de met PDS uitgeruste fietsen gemakkelijker over rotsen en boomstammen glijden. Ten derde is de PDS-ophanging gemakkelijk te bewerken en zeer onderhoudsarm. Er zijn geen bussen of lagers om te smeren. Maar in MXA's ervaring, PDS is zeer schokgevoelig. Koop de juiste veer voor uw beoogde gebruik en gewicht, en u zult een gelukkige kampeerder zijn. Mis het en het zal raar aanvoelen. Dick heeft duizenden PDS-schokken afgestemd. Hij verkortte onze schok om de zithoogte en achterwielaandrijving te verminderen, voegde een stijvere schokdemper met progressieve snelheid toe (6.3 kg / mm tot 6.9 kg / mm), verhoogde de compressiedemping en vertraagde de uitgaande demping.

Bovendien, met het PDS-systeem dat 5 pond lichter was dan een koppelingsfiets en Dick 6 pond afsloeg door alle enduro-pluis te verwijderen, lag onze brandstofgeïnjecteerde 300XC-W TPI-fiets ver onder het geclaimde droge gewicht van 220 pond.

En dat was het voor de ophanging. Het kost $ 425 voor de APS-vorkmods, $ 210 voor de schokherafsluiter, $ 125 voor de schokverlaging en $ 145 voor de schokveer met progressieve snelheid. De totale opschortingskosten waren $ 905.

Weet je nog dat we zeiden dat we 'geen beperkingen oplegden aan wat hij kon doen'? Dick herinnerde het zich. En, als een verrassing, dat bleek een cadeau te zijn; Dick nam de vrijheid om een ​​automatisch koppelingssysteem te installeren. De Rekluse RadiusCX-koppeling van $ 999 is een relatief eenvoudig automatisch koppelingssysteem dat in de bestaande (en geweldige) stalen KTM-koppelingsmand glijdt. RadiusCX combineert Rekluse EXP-, TorqDrive- en Core-technologie in één slip-in-pakket. U hoeft de koppelingsmand niet te vervangen; het enige wat je hoeft te doen is de Core binnennaaf en drukplaat, TorqDrive koppelingsplaten, EXP auto-clutch pack en Rekluse verstelbare push-rod clutch slave-unit erin te doen. We hebben in het verleden fietsen met automatische koppeling gereden, maar we gebruikten hoe dan ook altijd de koppelingshendel. Het was een gewoonte die moeilijk te doorbreken was. Het goede aan een Rekluse autokoppeling is dat je de koppelingshendel kunt gebruiken zoals op een normale motorfiets, maar je hebt deze eigenlijk niet nodig. We hebben gezworen nooit de koppelingshendel aan te raken tijdens het racen met de Dick's Racing 300XC-W TPI-machine. We waren verbaasd. Het kostte testrijders een paar rondes om niet meer naar de hendel te reiken, maar toen we eenmaal besloten om de Rekluse al het werk te laten doen, hoefden we alleen maar te schakelen.

Het beste van de Radius CX-koppeling was dat we snel ontdekten dat we veel dieper de bochten in konden gaan, maximaal konden remmen en sneller weer gas konden geven. We hebben de koppeling nooit aangeraakt, want met de automatische koppeling kon de motor niet afslaan. Het EXP-pakket maakt gebruik van slinger-achtige gewichten die de koppeling naar binnen trekken wanneer ze herkennen dat je onder de minimale kettingsnacksnelheid bent. Het was de beste ervaring op alle niveaus die we ooit hebben gehad met een koppeling.

Onze 2019 KTM 300XC-W TPI was uitgerust met Tusk-wielen, grotendeels omdat we het standaard 18-inch achterwiel wilden ruilen voor een 19-inch wiel. En toen we eenmaal een blauwe hub hadden geregen, realiseerden we ons dat we een tweede nodig hadden om de fiets er goed uit te laten zien. De voor- en achterwielen kostten ons $ 545. Andere kleine veranderingen zijn onder meer een 2.0-radiatordop, STR-vorkontluchters en ophangingsverstellingen, A'ME-klemgrepen en Acerbis-blauw / oranje plastic.

Hoe was het om te racen? Het was net een dag in het park. Je kunt je niet voorstellen hoe rustgevend het was om te racen met een brandstofinjectie van een tweetakt, vooral een met een sterke powerband en goede vering. Ten eerste hoefden we geen olie vooraf in het gas te mengen. Ten tweede hoefden we er niet tegen te schoppen om het te starten. Ten derde konden we het stationair laten draaien op de fietsstandaard en weglopen (dankzij EFI). Ten vierde konden we de grond raken terwijl we op de startlijn zaten (dankzij de kortere achterschokbreker). Ten vijfde hoefden we ons nooit zorgen te maken over het vullen van de gastank, omdat deze 2.4 gallon bevatte en we de brandstof door de doorschijnende plastic tank konden zien. Ten zesde, we hoefden niet onrustig te worden op de startlijn, want het enige wat we moesten doen was het gaspedaal inschakelen toen de poort viel (het gebruik van de koppeling was niet nodig). Ten zevende, we zijn nooit tot stilstand gekomen, hoe heet we ook waren. Achtste, de mods van Dick's Racing ruimden de powerband-glitches op die we met de stocker hadden, sloegen de midrange op en gaven ons een 50-pk sterke two-smoke. Ten negende kunnen we fietsen in Death Valley of op Mammoth Mountain zonder de jetting te veranderen.

WAT ZOU HET RACEN? HET WAS ALS EEN DAG IN HET PARK. Je kunt je niet voorstellen hoe rustig het was om een ​​met brandstof geïnjecteerde tweetakt te rijden, vooral een met een sterke powerband en een goede vering. 

Alle MXA testrijders waren dol op deze projectfiets. Het was uniek. Toen de rekeningen werden opgeteld, hebben we $ 3000 uitgegeven om een ​​KTM 9899XC-W TPI van $ 300 om te zetten in een crossmotor. Maar $ 1000 daarvan was voor de Rekluse automatische koppeling die niet elke motorcrosser zou willen, en, als je kunt leven met het 18-inch achterwiel (en er zijn MXA testrijders die nog steeds geloven dat de 18-incher een betere allround band is voor lokale motorcross), kunt u nog eens $ 550 besparen. Dat zou de prijs van onze mechanische mods verlagen tot $ 2000. Neem voor meer informatie contact op met Dick's Racing op (916) 705-3193 of www.dicksracing.com.