WE RIJDEN BIG-BORE KAWASAKI KX269F MET CILINDERWERKEN


Het is gemakkelijk om te denken dat Cylinder Works zich bedriegt met hun reeks big-bore motorsets. Het lijdt geen twijfel dat valsspelers worden aangetrokken door wat Cylinder Works te bieden heeft, maar in werkelijkheid gaan de meeste big-bore motorsets naar rijders die niet gebonden zijn aan verplaatsingsregels (dierenartsen, play-riders en offroad-racers). Er kan echter een hint zijn van bedriegers omdat je een 269cc Cylinder Works-cilinder niet kunt onderscheiden van een OEM-cilinder met standaard boring. (Ze zetten zelfs dezelfde gietnummers op hun jumbo-cilinders.)

De Cylinder Works KX269F-set is uniek omdat deze is ontworpen om te passen op de 2012-2014 dubbele brandstofinjector Kawasaki KX250F. Met een boring van 80 mm (3 mm groter dan de 250 mm-boring van de standaard KX77F) en de standaardslag, produceert de Cylinder Works KX269F-boring kit in feite 269.42 cc. De bijbehorende onderdelen van het Cylinder Works-gietstuk zijn een Vertex-zuiger en een komische pakkingset.
 


Als je groot wordt, win je pk's, maar verlies je een deel van de flexibiliteit van de motor. We bereikten midrange, maar verloren top.

 


Dit is een leuke deal. Voor $ 599.95 levert Cylinder Works een speciaal gebouwde gegoten cilinder (die is vernikkeld met nikkel-siliciumcarbide), 80 mm gesmede Vertex-zuiger en alle pakkingen die nodig zijn om deze slaapcilinder op uw KX250F te laten glijden. Geen bewerking. Geen boren. Geen exotische regimes. Vervang gewoon en ga. We zouden tenminste willen dat dat het geval was. Zo eenvoudig is het helaas niet. De vlieg in de zalf is Kawasaki's creatieve dubbele brandstofinjectie. Toen we deze 269cc-kit probeerden op onze Kawasaki KX2011F met brandstofinjectie uit 250, liep hij zonder problemen (en we testten zelfs de 269cc-kit op de met Keihin carb uitgeruste Yamaha YZ250F zonder problemen). We hadden geen gedoe met enkele injectoren of FCR-koolhydraten, maar Kawasaki's nieuwe dubbele brandstofontsteking hield er niet van om groot te worden.

GEVOEL ERVAN

Om dit duidelijk te maken, moet u weten hoe dubbele brandstofinjectie werkt. In 2012 heeft Kawasaki de KX250F uitgerust met twee afzonderlijke injectoren. De tweede injector van de 2012-13 KX250F bevindt zich in de luchtkap. Beide Kawasaki-injectoren hebben hetzelfde uitgangsvermogen. Alleen de eerste injector, in het gasklephuis, loopt tot 7000 tpm. Dan, bij 7000 tpm, start de stroomopwaartse injector in de luchtlaars en verhoogt geleidelijk de brandstoftoevoer, terwijl de eerste injector geleidelijk afneemt. Wanneer de fiets wijd open loopt, werkt alleen de stroomopwaartse injector. Dubbele injectoren maken het programmeren van de CPU kritischer. De twee injectoren moeten naadloos samenwerken om de brandstoftoevoer te optimaliseren. Toen verschillende raceteams probeerden een secundaire injector tegelijk met een stroomafwaartse injector te gebruiken, werkte dat niet. De secundaire injector moet in actie komen wanneer het motortoerental hoog genoeg is om hiervan te profiteren. Er moet rekening worden gehouden met de extra tijd die nodig is om de brandstof van de verstuiver in de verbrandingskamer te bereiken.

Toen we probeerden onze Cylinder Works KX269F uit te voeren met de voorraad 2012-13 Kawasaki-mapping, knalde, sloeg en sputterde. We waren in de war. Deze kit presteerde perfect op de single-injector 2011 KX250F, maar werkte niet op het 2012-13 dual-injector-model.

Het werd al snel duidelijk dat de grotere zuiger zich vertaalde in een grotere verbrandingskamer. De grotere verbrandingskamer betekende meer luchtvolume, waardoor we meer brandstof nodig hadden. Gelukkig is het met moderne ECU's mogelijk om de hoeveelheid brandstof die de injectoren leveren te vergroten. Daarom hebben we met de hulp van Tom Morgan een nieuwe brandstofkaart ontwikkeld die de hoeveelheid brandstof verhoogde om te voorkomen dat de motor mager liep. Overigens hoeven motoren met carburateur niet kunstmatig meer brandstof te produceren omdat carburateurs werken via een vacuüm in het inlaatkanaal. Als u meer lucht in de motor trekt, zal de koolhydraten meer brandstof uit de vlotterbak halen om dit te compenseren.

Kortom, om de Cylinder Works KX269F big-bore kit op uw Kawasaki 2012-13 te gebruiken, moet u de ECU opnieuw programmeren (alleen de brandstofzijde, niet de ontstekingskaart). Helaas levert Cylinder Works geen zwarte dozen of herprogrammeert hij bestaande dozen, maar wel de kaart. Het is aan de koper om zijn plaatselijke winkel of vriend een programmeertool te geven om de nieuwe brandstofkaart in te voeren.

WINKEL GESPREK: STUK VOOR STUK

Voor $ 600 veranderde Cylinder Works onze KX250F-motor in een KX269F. Het zou een eenvoudig project zijn geweest, afgezien van het in kaart brengen van de dubbele brandstofinjectoren. Zonder herprogrammering kon de KX269F niet werken.

Hoewel u de cilinder en zuiger gewoon op uw standaard KX250F kunt vastschroeven, hebben we besloten om een ​​paar stappen verder te gaan door de nokken te vervangen. We hebben ervoor gekozen om Hot Cams Stage II intake ($ 179.95) en uitlaat ($ 199.95) cams uit te voeren. Er is hier geen geheim. Wanneer je een 250cc viertakt grootboor, krijg je een enorme hoeveelheid laag-tot-middenvermogen, maar verlies je de bovenkant omdat de grote zuiger gewoon niet zo gemakkelijk door de lucht duwt als de kleinere. Door cams te veranderen in de nieuwe cam sets van Hot Cams, hoopten we het verlies te verminderen met een verhoogd koppel rond 9400 tpm.

We hebben ook een FMF Ti Factory 4.1-uitlaat uitgevoerd met een MegaBomb-resonantiekamer. Er wordt algemeen aangenomen dat als je een 2012 KX250F racet, je al een aftermarket-uitlaatsysteem hebt. Dat deden we niet, dus dit was een logische mod voor de MXA-sloopploeg om te bepalen of we de motor wel of niet vervelen.

TESTRIT: PONSEN VAN GROTE GATEN IN DE LUCHT

Dit is wat een bootload aan koppel met een berm kan doen. We hebben de KX269F lager ingesteld voor langzame rijders en groter voor snelle rijders.

Stap een: Toen we klaar waren met de mechanische onderdelen van de Cylinder Works KX269F, was de eerste stap om hem eruit te halen voor een fotoshoot. Dit is een snelle en gemakkelijke manier om de motor in te breken, de foto's te maken (terwijl de fiets nog steeds uit één stuk bestaat) en criteria vast te stellen voor wat we moeten veranderen aan de setup.

Stap twee:
Race ermee. In de regel laten we twee of drie verschillende testrijders een testfiets racen tijdens de eerste reis (laat de rest van de test erop rijden zodra we de bugs gladstrijken). Dit geeft ons voldoende feedback van een breed scala aan ruiters. Het geeft ons ook een basis om vanuit te werken.

Stap drie:
Raadpleeg de dyno. We hebben de voorraad 2012 KX250F een week eerder uitgevoerd om er zeker van te zijn dat we een goede baseline hadden. De stocker is indrukwekkend, zo indrukwekkend dat we hem nooit echt hebben gezien als een kandidaat voor een grote boring? Grotendeels omdat hij 39.55 pk pompt, een geweldige vermogenscurve heeft en een top-over-toeren heeft die gepaard gaat met constant toenemende kracht . De 2012-13 Kawasaki KX250F heeft de beste 250cc viertaktmotor die we ooit hebben getest. De lat lag erg hoog voor de KX269.


Dit is wat een bootload aan koppel met een berm kan doen. We hebben de KX269F lager ingesteld voor langzame rijders en groter voor snelle rijders.


De cilinder werkt KX269F weggepompt 40.80 pk bij 10,800 tpm (met een motor uit 2012). Dat was een piek van 1.3 pk in het voordeel van de KX269F. Bovendien was het vermogen onder de piek een klap voor de grote boring. De Cylinder Works-motor maakte twee pk meer bij 8000 tpm, 2-1 / 2 meer bij 9000 tpm, twee paarden bij 10,000 tpm en 2-1 / 4 bij 11,000 tpm. Dit zijn geweldige cijfers en precies wat je zou verwachten van een motor met grote boring. Waar de dynokaart niet zo rooskleurig was bij hoog toerental. Vanaf 10,800 tpm begon de KX269F met grote boring af te vallen en met 12,000 tpm ving de stocker hem op en passeerde hem. Op het punt waar de voorraad KX250F-motor piekte, maakte het 1-2 / 3 meer paarden dan de Cylinder Works KX269F. Dit was ook geen verrassing. Grote boringen draaien niet zo goed als kousen? En je kunt er weinig aan doen.

Stap vier: Analyseer het. Op het circuit merkten we dat we beperkt waren tot 10,800 tpm. Ja, de KX269 zou voorbij 10,800 komen, maar dat was een valse top die de testrijders niet met stuwkracht beloonde. Naar de toerentalbegrenzer gaan, vertraagde de fiets eigenlijk in vergelijking met schakelen op of net onder de piek.

Hoewel testrijders graag klagen, waren ze meer dan bereid om te profiteren van de extra pk's in de midrange en deze ten volle te benutten. Van inactief tot piek, de KX269F verdiende meer kracht dan de stocker. Het enige voordeel van de stocker was dat hij gratis draaide. Het toerental was hoog en het leverde vermogen op tot 12,800 tpm.

We hadden een aantal versnellingsproblemen die in strijd waren met de ontstekingstoewijzing, die, hoewel het de KX269F toestond om te werken, niet perfect leek. Bij kort schakelen wilde de KX269F vastlopen en had hij een behendige aanraking van de koppeling nodig om hem te laten doordringen. Sommige testrijders kozen ervoor om voor krappe secties terug te schakelen in plaats van het risico te lopen het motormoeras te hebben, terwijl anderen ervoor kozen het achtertandwiel te veranderen om hun rijstijl of tracks aan te passen. We hebben ons groter gemaakt voor snellere rijders en tracks, en lager voor strakkere tracks en langzamere rijders. Op deze manier konden de snelle rijders langer in een versnelling blijven, terwijl de langzamere renners eerder in een hogere versnelling konden komen. Beide strategieën werkten heel goed. We zouden betere brandstofkaarten voor deze motor verwachten zodra deze in handen komt van meer tuners.


VERDICT: WAT DENKEN WE ECHT?

In een wereld die wordt gedomineerd door racers, zou de Cylinder Works KX269F-kit alleen maar valsspelers aanspreken. Dat is echter niet de moderne realiteit van offroad rijden. Dankzij de populariteit van professioneel oefenrijden en het groeiend aantal Vet-racers en speelruiters, is de markt voor een kit met grote boring niet beperkt tot de larcenist.

Voor een redelijke prijs kan een KX250F-eigenaar pk's, middenbereik en koppel verkrijgen zonder de nadelen van zuigers met hoge compressie, kopportering of exotische DLC-gecoate bakken. Groot worden lijkt misschien rudimentair in de wereld van hightech tuning, maar het klopt.

Voor meer informatie, ga naar www.cylinder-works.com of bel (515) 251-4070.

Andere klanten bestelden ook: