WE RIJDEN DUBACH RACING DEVELOPMENT'S KTM 350SXF

On Februari 19, 2012 Laatst bijgewerkt Februari 17, 2018

Je hebt waarschijnlijk zoveel gehoord over de KTM 2011SXF 12-350 dat je geest overbelast is. Door enkele experts is de KTM 350SXF aangekondigd als de tweede komst en de ballyhoo ging gepaard met een succesvol racedebuut in handen van 450 wereldkampioen Antonio Cairoli. Historisch gezien zetten after-market hop-up bedrijven KTM's niet op hun "must-do" -lijsten als het gaat om het maken van projectfietsen. Na 2011 niet meer. Ieder bedrijf ging direct aan de slag met KTM 350SXF onderdelen, stukken en parafernalia. Waarom? Vanwege alle fietsen die in 2011-12 worden aangeboden, verkoopt de KTM 350SXF.

Doug Dubach werd een gelovige toen, in recordtijd, DR.D (Dubach Racing Development) raakte op 350SXF buizen, inclusief hun volledige productierun van roestvrij staal, titanium en koolstofvezelsystemen. Verbazingwekkend genoeg hadden racers pre-orderde pijpen voordat ze zelfs maar hun fiets in handen kregen.

Zoals de meeste aftermarket-bedrijven, was DR.D enthousiast om het nieuwste te krijgen en te proberen het te verbeteren. De grote vraag naar uitlaatsystemen verzachtte niet alleen de deal, maar DR.D voorspelde al snel dat de KTM 350SXF zou worden omarmd door rijders uit de Vet-klasse. Dit is belangrijk, omdat Vet-racers zich vaker een coole nieuwe fiets kunnen veroorloven, minder snel vasthouden aan traditionele constructies van motorverplaatsingsklasse en meer kans hebben om aftermarket-onderdelen te kopen. In het begin van de game verbrandde DR.D een aantal in Japan gebouwde fietsprojecten om op volle snelheid door te gaan met het testen van hun KTM-producten.

Om het meeste uit KTM's populaire middelgrote racer te halen, concentreerde DR.D zich op de motor en liet Enzo werken aan de ophanging.

Wat betreft MXAhadden we meer tijd aan de KTM 350SXF besteed dan vrijwel iedereen buiten de R & D-afdeling van KTM. We vertellen buiten school geen verhalen door te zeggen dat we op iets meer hoopten van de 350SXF. Begrijp ons niet verkeerd; veel van de oranje helmen hielden ervan om op de motor te racen. Maar vrijwel elke MXA-testrijder hoopte dat het qua gewicht een stuk dichter bij de 250-kant van het spectrum zou komen en wat betreft het vermogen iets dichter bij de 450-kant.

Toen Doug Dubach ons vertelde dat hij aan een 350SXF-project werkte, waren we enthousiast. We waren aan het sleutelen aan en afstemmen van onze KTM 350SXF voor de laatste twee seaosns en hadden een paar ontdekkingen gedaan? Maar hadden de jams niet weggegooid in termen van motorontwikkeling. Dus wilden we graag samenwerken met een van de beroemdste fabriekstestrijders van de sport om aantekeningen te vergelijken. Het beste van alles was dat Doug bereid was zijn KTM 350SXF voor de volledige race af te staan, zodat de MXA de bende kon het testen, ermee spelen en ermee racen.

SHOP GESPREK: HEBBEN ZIJ DE BASISSEN BEDEKT?

DR.D werkte samen met Malcolm Smith Motorsports aan een gezamenlijk project waarvan beiden hoopten dat het een homerun zou worden met kopers. De winkel van Malcolm Smith is een van de beroemdste motordealers van het land.

EERSTE BASIS: De eerste basis voor DR.D was het aanscherpen van de vermogensafgifte van de 350SXF-motor. Ze waren van mening dat het nokkenprofiel van de 350 voldoende agressief was en dat de compressieverhouding meer dan hoog genoeg was met 13.5: 1. Het doel van DR.D was niet om een tijdbom te bouwen, maar om te vertrouwen op uitlaatafstemming om de duurzaamheid van de stocker te behouden terwijl het brood en de boter van DR.D, hun uitlaatpijp, wordt getoond.

Engine mods waren gedegradeerd tot het graden van de voorraadnok en het porteren van het hoofd. De cam-timing werd uitbesteed, maar DR.D voerde de head-porting intern uit. U zult de geadverteerde service niet vinden www.dubachracing.com, maar als u uw cilinderkop instuurt, zullen ze deze porteren, de klepzittingen opnieuw insnijden en de kleppentrein inspecteren. DR.D merkte geen enorm verschil op de dyno met alleen deze mods.

Natuurlijk was de meeste aandacht van DR.D gericht op het uitlaatsysteem en onze projectfiets kreeg de titaniumversie. De meeste MXA-testrijders blijven liever bij roestvrijstalen systemen omdat ze meer waar voor hun geld bieden, maar DR.Dr. wilde op hun projectfiets hun topsysteem monteren. Doug was van mening dat de KTM 350SXF goede en slechte plekken had, maar niet zo verenigd was als nodig was. Doug geloofde dat hij door het toevoegen van meer midrange en top-end power, de werkzone van de 350SXF kon definiëren.

De meeste DR.D-systemen van volledig titanium kosten $ 869.00, terwijl koolstofsystemen $ 919.00 kosten. De Ti-systemen voor de YZ2010F 2011/2012/450 en de KTM 2011/12 350-450 kosten $ 919.00. We begrijpen de toegenomen complexiteit van de Yamaha's loop-de-loop midpipe, maar we zijn niet zeker van de KTM.

Enzo deed de ophangingswerkzaamheden en probeerde de 350XF te laten werken zonder naar stijvere veren te gaan. Het werkte niet.

TWEEDE HONK: Het tweede honk werd gedekt door Enzo Suspension, waarmee Doug Dubach een lange relatie heeft gehad. Op de rekening stonden vering revalving (voor en achter) en stijvere vorkveren (0.49 vanaf 0.46 kg / mm). Bij het testen was Doug's eerste doel om de 350SXF-ophanging in de slag te houden en te voorkomen dat de vorken zouden duiken bij het ingaan van bochten.

DERDE HONK : Op het derde honk waren enkele zorgvuldig gekozen aftermarket-accessoires voor prestaties. Een Turn Tech 2.5-ampère batterij werd toepasselijk gekozen als een betaalbare manier om bijna drie pond af te werpen. Hinson kreeg de roep om koppeling en leverde een binnennaaf en koppelingsdeksel.

Jarenlang was Doug Dubach's combo voor banden een Dunlop 756 achterin en een 745 voorin. Met deze twee banden stopgezet, schakelde Doug over op een MX51 achterin en MX71 voorin. Meest MXA Testrijders konden leven met deze bandenopstelling, hoewel we kozen voor een MX31-voorband voor diepe leem en zachter vuil.

THUISBASIS: Het project kwam naar huis met Renthal TwinWall-sturen en Kevlar-grepen, DeCal Works T-7 custom graphics, Motul-smeermiddelen en een DR.D-urenteller. Renthal leverde ook de tandwielcombinatie (met een extra tand aan de achterkant om de fiets sneller door de powerband te helpen).

Het doel van Doug Dubach was niet om van de KTM? 350SXF een vuurspuwer te maken, maar om hem een uniforme powerband te geven? In plaats van twee duidelijk verschillende die met voorraad worden geleverd.

TESTRIT: ZET HET DOOR HAAR PACES

De MXA wrecking crew heeft DR.D's KTM 350SXF op de proef gesteld in de moeilijkste situaties die we in SoCal konden vinden. We sleepten de steile heuvels op bij Glen Helen, sloegen de Supercross-baan van Competitive Edge, sloegen door de modder in Racetown en, het belangrijkste, we stonden achter de starthek en raceten op de fiets in competitie. Daarbij hebben we precies gevonden waar de sterke en zwakke punten van de fiets liggen.

Low-end vermogen voelde een beetje sterker dan voorraad op de DR.D 350, maar voor alle doeleinden was het nog steeds het beste om rechtstreeks naar het middenbereik te gaan - wat aanzienlijk verbeterd was ten opzichte van de stocker. Om elke pony die we konden uit te kiezen bij het achtervolgen van 450's en het opladen van rechte stukken, moesten we zo snel mogelijk naar de sweet spot met een hoog toerental gaan. In voorraadtrim heeft de 350SXF twee powerbands: een langzame, krachtige low-end en een revving, high-rpm top-end. Dat klinkt misschien goed op papier, maar het is een soort schizo op de baan. We gaven de voorkeur aan één powerband boven twee. Het grootste voordeel van de DR.D-powerband voor sommigen waren meer vergevingsgezinde schakelpunten. De DR.D 350 was vergevingsgezinder als je in een hogere versnelling uit de bocht kwam of eerder schakelde.

We waren verheugd om wat Supercross-ritten op de 350SXF te doen om te zien hoe deze overeenkwam met de traditionele 450cc Supercross-fiets. De DR.D 350SXF had zijn verdiensten. Het voelde licht en levendig rond het technische parcours en het was comfortabel op snelheid. Er waren plaatsen waar een 450 een handvol kon zijn, maar het was moeilijk te ontkennen dat het overvloedige low-end koppel van de 450 ongelooflijk nuttig was om aan te sluiten op hardpack, uit een bocht te springen en omhoog te schakelen in een kink sectie. De titanium pijp en lichtgewicht batterij van de DR.D 350SXF hielpen de KTM 350SXF ongeveer vijf pond lichter te maken, maar om echt competitief te zijn in Supercross, moet de 350SXF nog eens vijf pond verliezen.

Binnen of buiten, de MXA testrijders waren comfortabel met de bocht van het Renthal TwinWall-stuur, maar ze waren verdeeld over stijfheid. Onze intermediaire en beginnende testers dachten dat de staven te stijf waren, maar onze pro's hielden van die eigenschap.

Af fabriek is de KTM 2011SXF 350 geveerd als een enduro-fiets. Zelfs vedergewicht testrijders dachten dat het stijver moest zijn. Als vuistregel raadt MXA aan om de voorraad 0.46 vorkveren en 5.4 kg / mm schokveer te laten vallen voor 0.50 en 5.7 veren (gelukkig heeft KTM in 2012 deze wijzigingen voor ons aangebracht). DR.D veranderde de schokveer niet, maar verstevigde de vorken. Het grootste verschil zat in de Enzo-klep. De voorvorken waren geweldig in het omgaan met harde G-outs, grote hobbels en klagen, maar toen de snelheden hoger werden en de wegen meteen schokkerig begonnen te worden, sloegen de vorken ons in elkaar. We hebben de compressie aanzienlijk verzacht om te proberen een gelukkig medium te vinden.

Wat betreft de schok, we denken niet dat iemand onder de 150 kilo de standaard schokveer van 5.4 kg / mm vanaf de 2011 kan draaien en de 5.7 van de 2012 nodig heeft. Aangezien Enzo de voorraadveersnelheid behield en probeerde de beweging te controleren met kleppen , voelde de schok zich erg dood. We denken dat een stijvere schokveer wat leven aan de achterkant zou geven.

DR.D-uitlaatsystemen worden geleverd met een magnesium-eindkap, een gezonde dosis midrange-kracht en een AMA-legale schors.

VERDICT: OPGELEGD OF GEVENTERERD?

Voor een racer begint de bruikbare powerband van de standaard KTM 350SXF pas te werken vanaf 9000 tpm en hoger. Het moet worden bereden als een 250F (zij het een zeer krachtige). Het kan nooit met succes worden gespeeld als een middelgrote 450. Het is niet sterk genoeg onder de 9000 tpm om kort te schakelen. Dit is een alles-of-niets-motor. MXA-testrijders hadden een hekel aan deze motor of waren er dol op; er was geen middenweg.

DR.D's KTM 350SXF powerband is veel beter dan de stocker omdat de versterkte mid-en-up powerband de werkzone van de motor uitbreidt. De kracht is breder, niet zo doelbewust, en hoewel het geen midrange-monster is, begint het eerder. De DR.D-versie van de KTM 350SXF is niet het ultieme racewapen, maar het is een mooie duw in de goede richting. Als je van plan bent om met een KTM 2011SXF uit 2012-350 te racen, kun je overwegen om hem op te hoppen om de bestaande powerband te verbeteren en uit te breiden. Koop anders gewoon een KTM 450SXF.

Voor meer informatie, ga naar www.dubachracing.com.