WIJ RIJDEN GEICO HONDA CRF250 VAN JUSTIN BARCIA: NAINDELIJK GEBRUIKT HIJ HET NIET MEER


De laatste 250 onderdanen van 2012 markeerden het einde van een hoofdstuk in de motorcross-kennis. Justin Barcia, het wilde kind dat bekend staat om zijn lange blonde lokken en agressieve rijstijl, ging fulltime naar de 450-klasse na de buitenserie. “Bam Bam” won passend de laatste manche van zijn 250 carrière aan het meer van Elsinore. Justin verhuisde voor 2013 en daarna naar het Honda-team van Muscle Milk Factory en moest het Geico Honda-squadron achterlaten. En gelukkig voor ons liet hij ook zijn Honda CRF250 race ros achter. Gemakkelijke pickins voor de MXA-sloopploeg. Toen we een opening zagen, drongen we er bij teammanager Mike LaRocco op aan en hoofdmotortechnicus Kristian Kibby om ons de overgebleven fiets van Justin Barcia te geven. Ze waren blij verplicht.

De fiets van Justin Barcia is een kunstwerk, gebouwd door het Geico Honda-team, maar vervaardigd uit honderden unieke onderdelen. Gelukkig kwamen de technici op de proppen met een flink aantal van de details. Er is een melding van fabrieks Honda, aftermarket, inbedrijfstelling en voorraadonderdelen die de CRF250 van Bam Bam werkelijkheid hebben gemaakt. Hier is de lijst.

(1) Motor. De krachtbron is het vlees en de aardappelen, en daar besteedt Kristian Kibby het grootste deel van zijn tijd aan. Hoewel Kibby niet alle details over de motor van Barcia zou geven, zei hij wel dat het team werkt met een cilinderkopbedrijf uit de autowereld. Er is een high-lift nokkenas, titanium kleppen, koperkleurige klepzittingen en Vortex-ontsteking. Geico Honda werkt voortdurend aan herzieningen van de poort en komt de hele tijd met kleine veranderingen. De motor is geen one-stop-shopping. Of de technici nu onderdelen ontwikkelen of een ander bedrijf inschakelen, ze streven altijd naar de beste prestaties. Het mooie is dat het team vrij is om te werken met wie ze maar willen. Het is vermeldenswaard dat Barcia Renegade Racing SX4 + -brandstof gebruikt.

Elke motor wordt in huis geassembleerd en op de dyno gezet. Een racemotor wordt na elke race uit elkaar gescheurd, maar dat is meer voor inspectiedoeleinden. Zoals Kibby grapte: 'We zouden ons werk niet doen als we de hele week naar het strand zouden gaan en onze vingers zouden kruisen tijdens de raceweekends in de hoop dat de motoren het bij elkaar zouden houden.' Elke motor wordt afgebroken, geïnspecteerd en schoongemaakt. Ze veranderen misschien niet veel van de interne onderdelen; de meeste wekelijkse vervangende items zijn de lagers en zuigerveren.

(2) Gasklephuis. Tot de 2012 Millville National Barcia en zijn teamgenoten gebruikten het standaard Keihin-gasklephuis, maar toen schakelden ze over op het geheel nieuwe R&D Racing gasklephuis in roterende stijl. Wil Hahn bleef de hele zomer in Californië en testte met de Geico Honda-technici terwijl de rest van de rijders in hun respectievelijke gebieden bleef (Barcia in Florida, Eli Tomac in Colorado en Justin Bogle in Oklahoma). Hahn fungeerde als de testmuilezel en hij bracht vier solide dagen door met testen om er zeker van te zijn dat de R&D Genius gasklephuis was klaar voor gebruik fin prime-time. Toen de rest van de teamrijders het eenmaal probeerden, maakten ze onmiddellijk de overstap naar het gasklephuis van de aftermarket. Dat spreekt boekdelen voor de R & D-unit.

(3) Gearing / mapping. De versnelling was het hele seizoen erg stabiel. Barcia zou wisselen tussen een tandwiel van 50 en 51 tanden, afhankelijk van de toestand van de baan en de lay-out. Elke rijder had de mogelijkheid om verschillende versnellingen te laten draaien, maar uiteindelijk gingen ze allemaal tussen die twee achtertandwielkeuzes in. Wat betreft het in kaart brengen, het team veranderde de instellingen nogal wat tijdens de Nationals. Waarom? Er waren veel veranderingen die moesten worden aangebracht vanwege het weer. Vaak gebruikte Barcia's fiets geen O2-sensor of had hij geen echte manier om de luchtkwaliteit te identificeren. Als het erg koud of warm was, negeerde het team de kaartwijzigingen handmatig. Kibby ontdekte dat zodra Barcia overschakelde naar het R & D-gasklephuis, de mapping-instellingen totaal anders waren. De mapping die hij gebruikte op het OE-gasklephuis (Original Equipment) kwam niet overeen met het R & D-gasklephuis. Het is begrijpelijk dat Barcia bij elke buitenrace nieuwe kaartinstellingen had.

(4) Inlaatkanaal. Geico Honda was een van de eerste teams die de instelbare Moto Tassinari Air4orce-inlaarzen gebruikte, waarop ze sinds het midden van het seizoen 2010 vertrouwen. Voor die tijd speelde het team met de offroad CR250X-airboot (toen de CRF250 carbureerde). Zoals Kibby zei: 'We hebben andere opties geprobeerd, maar de airboot was nooit instelbaar. Nu kunnen we dat doen. We waren altijd in staat om te knoeien met de uitlaat, het gasklephuis en de cilinderkop, maar het is pas de afgelopen jaren dat we hebben kunnen knoeien met de inlaatlaars. Het is enorm nuttig en maakt een groot verschil in prestaties. '

(5) Koppeling. Hinson zorgt voor de koppeling (mand, binnennaaf, drukplaat, veren en koppelingsdeksel). Barcia heeft voorraadplaten en vezels, en het is vermeldenswaard dat hij de koppeling niet veel belast. Waarom? Hoe meer de motor draait, hoe minder de koppeling nodig is.

(6) Uitlaat. Het uitlaatsysteem van Barcia is gebaseerd op het RS-4-ontwerp van Yoshimura, maar met verschillende aanpassingen om maximale prestaties te leveren voor zijn hoog gespannen motor. Het is natuurlijk gemaakt van titanium om zo weinig mogelijk te wegen. Er is een tweede laag materiaal gelast in de bocht van de kop om kostbare schade te voorkomen.

(7) Opschorting. Sinds het team werd opgericht door Factory Connection, had Justin Barcia begrijpelijkerwijs een overvloed aan ophangingsopties gedurende zijn tijd bij Geico Honda. Het team gebruikte Showa A-Kit-vorken (met stijve 49 mm binnenpoten) en schokdempers. Er werd een schokdemper van titanium gebruikt om het gewicht laag te houden. Zowel de schakelstang als de trekstang zijn niet-standaard items. Kibby zei verder: “We hebben een chassisafdeling die ontwerpen bedenkt met geavanceerde apparatuur die het bewegingsbereik van de achterbrug kan doorlopen, metingen kan doen en projecties kan maken om te zien hoe de achterbrugbeweging reageert op de schokbeweging. We ontdekten dat het back-to-back testen van koppelingen een rijder mogelijk niet zou brengen waar ze wilden. Het kan een bepaalde koppeling zijn in combinatie met een schokinstelling. Het is een continu proces. We hebben waarschijnlijk meer dan vier of vijf koppelingspakketten geprobeerd die kunnen worden gemengd en gematcht. De meeste jongens van het team hebben het hele seizoen meer dan 20 ophangingsinstellingen geprobeerd. Meestal is het een evolutie en kunnen er kleine stapjes zijn. '

(8) Remmen. Alleen de voorrem is gemaakt van onderdelen van verschillende leveranciers. Fabriek Honda levert de voorste hoofdremcilinder en voorremklauw. Een in staal gevlochten voorremleiding is in opdracht van Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff levert de drager en een 270 mm grote rotor. Wat betreft de achterrem, Barcia gebruikt een zwevende achterschijf met een FCR-remslang. De pads, voor en achter, zijn op voorraad.
 
(9) Gastank. De gastank begon zijn leven als een HRC (Honda Racing Corporation) aluminium tank. Het team fabriceerde de bestaande tank om de capaciteit voor de lange zomermoto's te vergroten. In het verleden gebruikte het team van Geico koolstoftanks met grote capaciteit, maar ze ontdekten dat naarmate de motorprestaties verbeterden en het brandstofverbruik steeg, hun rijders aan het einde van een manche bijna zonder brandstof zaten. Dit gold vooral voor Justin Barcia's geval. Bekend om zijn fiets in de lucht te laten draaien, gebruikte Barcia de meeste brandstof van iemand anders in het team. In plaats van een grotere koolstoftank te laten maken en te wachten op de ommekeer van 90 dagen, schakelden ze zonder problemen over op aluminium. Er waren tijden dat Geico Honda de trick carbon tank gebruikte, maar in de meeste gevallen vertrouwden ze op de optie met de grootste capaciteit, namelijk de aluminium tank.

(10) Oliekoeler. Geico Honda gebruikt, net als veel andere teams op het nationale circuit, een oliekoeler. Waar het systeem van Barcia anders is, is dat in plaats van een kleine extra radiator te gebruiken, de Geico-koeler een deel van de bestaande radiator gebruikt. Het team heeft het proces vereenvoudigd door een deel van de linker radiator af te sluiten. Het ontwerp is van een bedrijf waarmee FCR heeft gewerkt om koeloplossingen te bedenken. Het is een ingenieus idee en staat gemakkelijk bovenaan onze verlanglijst met items die we van Barcia's fiets zouden verwijderen als Mike LaRocco en Kristian Kibby niet zouden kijken.  

(11) Radiatorsysteem. Een ander uniek item op Justins CRF250 was het radiatordrukontlastingssysteem. Er zit geen radiatordop op de fiets. Waarom? In plaats van de druk op te bouwen en de radiatordop te laten knappen (wat kostbaar zou kunnen zijn als de dopdruk te laag was en de fiets oververhit raakte), gebruikt het team een ​​ontlastklep die eruitziet als een klein flesje. Wanneer de druk toeneemt, ontlast de klep de druk van de radiator zonder vloeistof te verliezen. Barcia's Geico-monteur, Mike Tomlin, was in staat om het systeem zo af te stellen dat de druk op een geselecteerd temperatuurpunt kan worden afgelaten. In wezen is het vergelijkbaar met het team met 30 verschillende radiatordoppen. Wat de gewenste radiatordruk betreft, deze is ongeveer hetzelfde als het gebruik van een dop van 3.8 kg / mm. Het team vertrouwt ook op CV4 siliconen radiatorslangen.

(12) Transmissie. De tranny doorloopt verschillende processen, maar voor het grootste deel gebruikt Barcia een voorraadtransmissie. Team Honda leverde de transmissie in de beginjaren van de CRF250, maar sinds 2010 ontdekte het team dat de voorraadtransmissie zeer robuust was. Ze hoefden in 2012 geen aftermarket-tranny-onderdelen te maken voor de Geico Honda-fietsen.

(13) Wielen. Iedereen kan de wielen van Justin Barcia kopen, hoewel het een flink stuk verandering gaat kosten. Rood geanodiseerde TCR-naven worden gecombineerd met DID LT-X-velgen en standaardspaken. Barcia gebruikte het standaard 32-spaakpatroon op het achterwiel. Op de vraag waarom het team de lichtere LT-X-velgen gebruikt, in tegenstelling tot de sterkere ST-X-eenheden, zei Kibby dat geen enkele renner in het team velgproblemen had. Ook in de wielcategorie is het holeshot-apparaat een item dat vele jaren geleden begon als een fabrieks Honda-onderdeel. FCR heeft het opnieuw ontworpen en een externe bron in opdracht gegeven om het onderdeel te maken. Het contactgebied op het speciale holeshot-apparaat is vrij diep, terwijl dat bij de oude Honda-fabriek niet zo was.

(14) Voetsteunen. Justin Barcia heeft, net als iedereen in het team, toegang tot de monsterfabriek Honda titanium voetsteunen. Ze zijn scherp, bieden een breed platform en zijn extreem licht van gewicht. De beugels, die voorkomen dat modder de haringen omhoog duwt, zijn ook een fabrieks Honda-item. Wat betreft de positie van de haringen, ze bevinden zich op 6 mm van de standaardinstelling.

(15) Bevestigingsmiddelen. Er zit een mengsel van titanium en aluminium bevestigingsmiddelen op het ros van Justin. Als het een zeer structureel gebied op de fiets is, gebruikt het team titanium. Als het een cosmetisch paneel is, gebruikten ze aluminium. En op verschillende gebieden, zoals de ontstekingsdeksel, passen ze goed bij elkaar. Aluminium bevestigingsmiddelen worden zoveel mogelijk gebruikt, maar alleen in gebieden waar de bouten niet veel worden belast. Onderdelen die vaak worden verwijderd en weer worden aangebracht, zoals de stoel, zijn van titanium.

(16) Fabrieksonderdelen. Hoewel de CRF250 niet bezaaid was met fabrieks Honda-onderdelen, waren er veel gewenste items die testrijders deden kwijlen. De lijst bevat de voorste remklauw, voorste hoofdcilinder, drievoudige klemmen (met titanium stuurpen), schakelhendel (staal in plaats van aluminium), voetsteunen, voetsteunbeugels en sterkere achterbrug.

(17) Diversen. Barcia kreeg de Dunlop fabrieksbandenbehandeling. Hij koos voor een standaard voorbuis en een achtermousse. Ook te vinden op de Geico Honda CRF250 waren One Industries graphics en stoelbekleding (geplooid, maar zonder zitbult), evenals super lichtgewicht zitschuim, een Twin Air-luchtfilter, Cycra-kunststoffen, DID ERT-ketting, CV4-tankisolatie , Amsoil-chemicaliën, ARC-hendels (de voorremhendel is een fabrieks-Honda-ontwerp maar gemaakt door ARC) en Pro Taper-sturen, halfwafelzachte samengestelde grepen en tandwielen. FCR heeft ook een plaat ontworpen die de bougiedop op zijn plaats houdt. Heel cool.

NU IS DE TIJD OM TE RIJDEN


Met zoveel herzieningen van een standaard Honda CRF250, voelden we ons gelukkig genoeg om een ​​been over Justin Barcia's allerlaatste 250cc viertakt te slingeren, laat staan ​​erop te rijden. We waren in de hemel, toen Mike LaRocco ons vertelde om zo lang als we wilden te fietsen. The Rock zei dat het niet uitmaakte hoeveel ronden we hadden gelogd, want aan het eind van de dag zou het team de motor afbreken en de fiets uit elkaar halen. Achteraf zijn we bedroefd door dit besef, maar het kon ons toen niets schelen. Waarom? Lees verder.

Van alle 250 viertakt racefietsen die we ooit hebben getest - ruim 50 in totaal - staat Justin Barcia's CRF250-motor in de top drie. Het is gewoon niet te geloven. Het is moeilijk in woorden uit te drukken hoe krachtig de motor was. Indrukwekkender was dat het gebruiksvriendelijk was. De pro-testrijders van MXA waren dol op hoe de krachtbron moeiteloos door het middenbereik trok en pas lang daarna zou afmelden wanneer de meeste mensen zouden verschuiven. Minder ervaren testrijders bewonderden hoe de motor van de bodem opsteeg en in het middenbereik steeg. We dachten dat de motor van Barcia een topmonster zou zijn en niets anders. We hadden het fout. Het is een alles-in-één powerband die het snel maken tot een gemakkelijke propositie maakt ... voor degenen die het aandurfden.

Het is moeilijk om concrete uitspraken te doen over de smaak van een professionele racer. Niemand van de MXA-sloopploeg kan zo snel gaan als Justin Barcia, en we zijn ook zwaarder dan het frame van 145 pond van Bam Bam. We kunnen echter met zekerheid zeggen dat Justin houdt van zijn vorken stijf en zijn schok zacht. Dat is een veel voorkomende eigenschap bij snelle buitenrijders.

We waren geschokt door de keuze van Justin bij het instellen van de voorrem. Het gevoel bij het mes was strak en zorgde voor onmiddellijke remkracht. Het is duidelijk dat Barcia zijn voorrem niet erg door bochten sleept, omdat hij op zijn minst niet sponsachtig was. We hadden deze remopstelling verwacht in Supercross, maar niet buitenshuis. We waren wantrouwend omdat we te veel voorremmen grepen uit angst om over de tralies te gaan.

Dit brengt ons bij ons belangrijkste punt over Justin Barcia's Geico Honda CRF250. Als we zijn fiets in één woord zouden moeten beschrijven, zou het 'agressief' zijn. Net als de rijstijl van Barcia was de CRF250-setup niet voor bangeriken. Een rijder op professioneel niveau die iets minder dan maximale inspanning gaf, leverde een reeks enge situaties op. Het was ofwel vasthouden voor een dierbaar leven en snel gaan of langzaam rijden en de prijs betalen van schuchtere reserveringen.  

We zullen het missen van Justin Barcia zijn CRF250 naar Mars te horen brengen, maar aangezien hij zijn Team Honda CRF450 uitwringt, krijgen we nog steeds Barcia's handtekening te horen. geluid... en zoals we dit seizoen al hebben geleerd, is hij net zo spannend op een 450 als op een 250. Hij weet wat er nodig is om te winnen, getuige zijn geweldige Geico Honda-racefiets.

Andere klanten bestelden ook: