WE RIJDEN DE YAMAHA YZ300 "RIP & GRIP" BIG-BORE KIT VAN LA SLEEVE

MXA's eerste interesse was in de 300cc-motor met grote boring, maar het is moeilijk om de Hinson-koppeling, toegepaste drievoudige klemmen, slagtandwielen, Dunlop-banden, Cycra-plastic, Precision Concepts revalve, Pro Circuit-pijp, MotoTassinari-riet, Galfer-remmen, IMS-haringen te weerstaan. , SDG-stoelbekleding, Torc1-pedalen en Works Connection-onderdelen.

Terwijl de sport blindelings het viertakt-tijdperk binnen marcheerde, viel de tweetakt uit de gratie. Er was een tijd dat motorcrossers hun CR250, KX250, RM250 en YZ250 tweetaktmotoren op de markt voor gebruikte fietsen voor een fractie van hun waarde verkochten. In feite kon je in 2004 geen tweetakt weggeven. Iedereen wilde een viertakt; niemand wilde een tweetakt. Oh, er waren de weinige diehards, die koppig of goedkoop waren, die weigerden van twee naar vier over te schakelen, maar na verloop van tijd veranderden de eerste gedachten van elke beginnende racer in kleppen en nokken. De tweetakt werd verbannen naar Craigslist. Wat een schande, een huilende schande, want wat de sport altijd nodig heeft, zijn goede, goedkope racemotoren - en niet sinds de gloriedagen van Hodaka heeft de wereld gekregen wat ze nodig had. In plaats daarvan krijgt het wat de statuszoekende, schaapachtige volgelingen willen - en van 1998 tot vandaag was dat viertakt. Een viertakt willen, terwijl we echt meer tweetakt nodig hadden, was als een kanker voor de sport. Zware, dure, gecompliceerde viertaktmotoren zijn niet de ultieme motorcrossmachines. Viertaktmotoren zijn dichter bij landbouwwerktuigen dan racewapens. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht - pond voor pond, kubieke centimeter voor kubieke centimeter en kop tegen kop - is de tweetakt de ultieme motorcrossmotor.

Maar dat schip is gevaren. AMA Pro-racen zal de tweetaktmotor nooit een behoorlijke schok geven in het politieke milieu van Supercross en de AMA Nationals. En dat is waar het verhaal zou kunnen eindigen - met duurdere machines die de motorcrosspopulatie doen krimpen, terwijl een beter, goedkoper, sneller, goedkoper en gemakkelijker te bewerken alternatief aan de zijlijn stond te roesten.

Hoewel de tweetakt bureaucratisch persona non grata is geweest in de directiekamers van de sanctie-instanties en Japanse productplanners, leeft hij in de ondergrond van de Amerikaanse motorcross.

Klinkt onheilspellend, nietwaar? Hoewel de tweetakt bureaucratisch persona non grata is geweest in de directiekamers van de sanctie-instanties en Japanse productplanners, leeft hij in de ondergrond van de Amerikaanse motorcross. Lokale rijders, die het beu waren geraakt te worden met reparatierekeningen van $ 3000 toen hun viertaktmotoren ontploften, begonnen de eerbiedwaardige tweetaktmotor opnieuw te ontdekken. Omdat ze de viertaktdroom niet konden betalen, gingen ze de donkere hoeken van hun garages in en rolden hun stoffige en roestige CR250's, RM250's, KX250's en YZ250's het zonlicht in - en gingen rijden - voor een prijs die ze zich konden veroorloven en op een fiets dat was leuk. De tweetakt-ondergrond is de afgelopen vijf jaar explosief gestegen. Iedereen en zijn broer zijn een oude tweetakt aan het herbouwen - zelfs de high-falutin fabrieksrijders mijden hun oefenfietsen voor de spanning van het rijden op een roker in hun vrije tijd. De tweetakt is terug - niet alleen met de koppige en gierige, maar met iedereen die zijn rijplezier terug wil brengen.

De 2017-18 YZ250 wordt geleverd met een 270 mm-rotor, maar om het jaar moet je je pucker-vermogen kopen. Dit is het oversized remsysteem van Galfer.

De AMA en de Japanse fabrieken hebben het licht niet gezien, maar de sport heeft een tweetaktopleving gezien die moeilijk te negeren is. Tweetakt zijn alleen dood in de directiekamers van de gigantische bedrijven die denken de wereld te besturen. Ze leven nog steeds en kickin 'op de lokale tracks, hop-up winkels, aftermarket-bedrijven en overal waar intelligente mensen samenkomen om de sensatie van het rijden te delen. Gelukkig is de tweetakt in een bestuurskamer in Mattighofen, Oostenrijk, nooit op de plank gelegd. KTM blijft nieuwe machines uitbrengen, zoals een uurwerk. KTM heeft nooit geweigerd en is op zijn beurt beloond tot het punt waarop KTM meer tweetakt offroadfietsen verkoopt dan de Japanse fabrikanten viertaktmotoren verkopen. KTM is het punt van de tweetaktspeer, maar Yamaha verdient wat eer - niet voor tweetaktcreativiteit of technische bekwaamheid, maar voor doorzettingsvermogen. Ze gooiden niet de handdoek in de ring toen Honda, Kawasaki en Suzuki dat wel deden. Ze hielden het tweetaktlicht brandend, zij het met een zwakke gloed, door de YZ125 en YZ250 tweetaktmotoren te blijven produceren. Een pluim voor Yamaha voor zijn inspanningen, ook al verbleekt het in vergelijking met KTM's.

Voor minder dan $ 1200 kan LA Sleeve je vertrouwde maar roestige YZ250 tweetakt veranderen in een zeer gezonde YZ300. Het enige dat u hoeft te doen, is aan de bovenkant trekken en deze naar LA Sleeve sturen.

Hoewel de Yamaha YZ2006 van 2019 tot 250 13 jaar oud is, is het nog steeds een goede machine die geweldig is gemaakt door de loyaliteit en toewijding van de eigenaren. Yamaha oogst niet dezelfde verkoopbeloningen als KTM, omdat Yamaha de YZ125 of YZ250 niet genoeg heeft veranderd om van zijn showrooms voor nieuwe fietsen een bestemmingsplaats te maken. Hard-core tweetaktliefhebbers weten dat je voor een Yamaha YZ7399 uit 2019 geen $ 250 hoeft te betalen als je een gebruikte voor $ 3200 kunt kopen en er een replica van 2018 van onder de duizend kunt maken. Hierdoor is de YZ250 de koning van de markt voor gebruikte fietsen. Zolang een old-school YZ250 wordt geleverd met Kayaba SSS-ophanging, krijgt hij de hoogste prijs van rijders die op zoek zijn naar een gemakkelijk te rijden, gemakkelijk te onderhouden en gemakkelijk te leven met tweetakt.

Maar wat als u een beetje extra pit wilt uit uw verouderde YZ250? Weet je, dat iets speciaals waardoor je een hernieuwde verwantschap voelt met je tweetakt. Sommige tweetaktfans veranderen hun fietsen in garagekoninginnen, vol met koolstofvezelbits, werkende ophangingscomponenten en mooie grafische afbeeldingen. Sommige tweetaktfans besteden elke rode cent die ze verdienen aan het opspringen van de motor, het bekleden van de transmissie, het kopen van kegelpijpen en het experimenteren met exotische koolhydraten. Sommige tweetaktfans spenderen al hun tijd aan de grote wereldwijde interweb-kastijdende viertaktbezitters, alsof de keuze van anderen hun keuze minder relevant lijkt te maken. En sommigen leven en houden van wat ze hebben. Maar we hebben een suggestie voor eigenaren van tweetaktmotoren die meer pit willen geven aan hun tweetaktervaring - groots.

De achterkant van de LA Sleeve Rip & Grip 300 is voorzien van Dunlop-banden, Galfer-rotor en Works Connection-goodies.

De volgende keer dat uw YZ250 een nieuwe top-end nodig heeft of de cilinder is versleten door overmatige uren, gooi dan niet gewoon dezelfde oude zuiger, ringen en cilinder in. Ga in plaats daarvan op avontuur door de zuiger te vergroten. Om meer kracht te maken met een standaard boring, moet je de beperkte explosie comprimeren met een grote drukverhoging. Meer compressie dwingt de motor harder te werken, wat resulteert in meer stress en een motor die sneller verslijt. Maar wanneer u de boring van de cilinder vergroot, vergroot u het oppervlak bovenop de zuiger. Dit verdeelt de belasting van het brandstof / luchtmengsel en produceert meer vermogen zonder de belastende kracht van overmatige verbranding. Zelfs met standaard startdruk behaalt u betere prestaties vanwege de extra grootte van de verbrande explosie. Hoe groot kun je gaan op een YZ250? Met standaard onderdelen ga je gemakkelijk naar 300cc. Wiskundig gezien kan een tweetaktcilinder tot 4 mm groter worden geboord. Tweetakt zijn niet zo radicaal vierkant als viertakt (in die zin dat het verschil tussen de lengte van de slag en de breedte van de boring minder is bij een tweetakt dan bij een viertakt). Wat kun je winnen door in ontheemding te gaan? U krijgt pk's in combinatie met een enorme toename van het koppel.

LA Sleeve doet er alles aan om van je YZ250 een YZ300 te maken en de prijs is een redelijke $ 1140. het Moto Tassinari-riet, Pro Circuit-pijp, Hinson-koppeling, Torc1-shifter en IMS-haringen zijn extra.

Moet u de carburateur opnieuw spuiten? Ja, maar niet in de richting die je denkt. De standaard carb zal de boringverhoging bijna altijd ondersteunen. Zozeer zelfs dat u in veel gevallen de motor slanker moet spuiten. Het lijkt misschien contra-intuïtief, maar een grotere motor zuigt meer lucht aan, wat op zijn beurt meer druk verlaagt, harder zuigt en meer gas uit de vlotterbak trekt dankzij het principe van Bernoulli. Bij de meeste tweetaktmotoren met grote boring moet u de naald één clip laten vallen en één maat slanker op de piloot en de hoofdeenheid gaan.

Wie is de beste kandidaat voor een motor met grote doorlaat? Er zijn vier hoofdgroepen: (1) Valsspelers die een voordeel willen ten opzichte van andere ruiters. In de moderne wereld is het alleen mogelijk om vals te spelen in de miniklassen. De 250 en 450 klassen zijn zo zwaar gewogen ten gunste van viertakt dat je 125 of 250 tweetakt niet vals speelt; het is een formeel protest tegen de domheid van de AMA. (2) Dierenartsen die graag op een lichte motorfiets willen rijden zonder enorme pony's op te geven aan hun viertaktconcurrenten. Veel dierenartsen kiezen ervoor om hun 125's of 250's groot te maken om die extra boost uit hoeken te krijgen. (3) Berijders uit de professionele praktijk die niet gebonden zijn aan een rulebook, kunnen alles rijden wat ze willen. (4) Rijders die het beu zijn om jaar na jaar op dezelfde fiets te racen, of mechanisch ongelukkige rijders die hun motoren moeten vervelen als het tijd is om ze opnieuw op te bouwen na een explosie. Als u toch onderdelen gaat kopen, waarom krijgt u dan niet meer voor uw geld?

Precision Concepts doet de opschortingswerkzaamheden. Wat op een met Kayaba SSS uitgeruste fiets een gemakkelijke taak is.

De MXA Het slooppersoneel wilde een Yamaha YZ250 met groot kaliber bouwen. Er zijn veel kits met grote boring om uit te kiezen, maar we hebben ervoor gekozen om te gaan met de YZ300 Grip & Rip-kit met grote boring van LA Sleeve. Het is niet per se een bolt-on kit, maar het is zo dichtbij als je kunt krijgen. Het enige dat u hoeft te doen, is uw YZ250-cilinder, cilinderkop en krachtkleppen naar de jongens van LA Sleeve sturen. Ze zullen de cilinder boren en hun Moly2000 big-bore-huls installeren, de verbrandingskamer aanpassen en de krachtkleppen slijpen zodat ze passen bij de grotere cilinderradius. Door de originele beplating te vervangen door hun Moly2000-cilinderhuls, kan de nieuwe cilinder met huls worden geboord in vier grote stappen, beginnend bij 72 mm met vergrotingen bij 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm en 73.50 mm. De mogelijkheid om de Moly2000-cilinder uit te boren, betekent dat de cilinder van de LA-mof vele jaren, zuigers en zelfs fouten kan worden onderhouden.

Terwijl de jongens van LA Sleeve je cilinder in de winkel hebben, zullen ze de cilinder porteren met hun eigen portspecificaties. Het poortwerk vergroot het volume van lucht / brandstof in de motor en versnelt de uitlaatstroom uit de cilinder. Wanneer ze uw cilinderkop en vermogenskleppen naar u terugsturen, zullen ze een nieuwe meerlagige stalen koppakking bevatten om de standaard O-ring te vervangen. Hoeveel kost het? De totale prijs om uw YZ250 in een YZ300 te veranderen is $ 1140. Bezoek voor meer informatie over de kit www.lasleeve.com of bel (562) 945-7578.

De LA Sleeve Rip & Grip 300cc-kit produceerde een verbazingwekkend bruikbare powerband. Het was niet grommen en schakelen, maar vloeiend van versnelling naar versnelling.

Hoe is het om te rijden? Zou je verrast zijn om te horen dat het net zoiets was als racen met een standaard YZ250, maar met meer van alles. Onze YZ250-cilinder was enorm saai en deed geen afbreuk aan de bruikbaarheid en, het beste van alles, het veranderde hem niet in een laag-tot-middenmonster dat niet zou draaien. Dankzij de portering trok de YZ300 tot ver in de bovenkant en sjokte of sjokte niet door de hoeken. We hadden meerdere MXA testrijders vergelijken het rug aan rug met een KTM 300XC, en ze meldden allemaal dat het iets meer midrange produceerde dan de KTM, maar gaf wat op in de breedte. Over het algemeen zeiden ze dat het concurrerend was met de $ 9099 KTM 300XC - en toen de veel lagere prijs werd overwogen, was het een goede deal.

Waar is de MXA zien testrijders het grootste voordeel ten opzichte van een YZ250? In zijn gebruiksgemak. Het extra vermogen en koppel maakte de YZ300 sterker van de startlijn, belangrijk tegen 450cc viertaktmotoren, en veel beter beheersbaar door lastige wisselstroomgassen en off-cambers. In plaats van de motor uit te wringen en de koppeling te pompen om te rijden, konden testrijders door bochten rijden zonder de koppeling aan te raken, soms een versnelling hoger. Het lijkt duidelijk dat het toevoegen van 4 paarden zonder de algehele powerband drastisch te veranderen, loont in elk aspect van het racen. Het verbeterde de YZ250 tweetakt viertakt. Het was een simpele hop-up die een gezonde toename in vermogen en koppel opleverde en die attributen direct op de zwakke plek van de tweetakt plaatste (in vergelijking met een viertakt). We kregen betere starts, bleven dichter bij viertaktmotoren op gladde off-cambers en konden tit-voor-tat reageren op hard vuil. Hoewel het extra vermogen welkom was op de starts, heuvels en rechte stukken, was de toename van het koppel het meest merkbaar doordat het het YZ250-chassis hielp om beter op de grond te haken. Elke testrijder vond dat de YZ300 beter door de bochten reed dan de YZ250. Het is waar dat de YZ300 een deel van het pittige reactievermogen van de 250cc-motor heeft opgegeven, maar dit is een afweging; je moet een beetje rat-a-tat-tat opgeven om dichter bij het viertaktdoel te komen. En het doel voor elke ondergrondse tweetaktjager is om de 450 viertakt neer te halen. De LA Sleeve "Rip & Grip" YZ300-kit kan dat.