WE RIJDEN EEN BIG-BORE HONDA CRF469 PROJECTFIETS:

Je wilt deze fietstest lezen. Dit is een verhaal over een uit de hand gelopen projectmotor. Een fiets die geweldig had moeten zijn en in feite veel geweldige kenmerken had, maar die slechts gemiddeld bleek te zijn. Als we maar slim genoeg waren geweest om het pistool uit te laden voordat we onszelf in de voet schoten.

Lees het en huil, want de MXA sloopploeg kan je beloven dat we huilen, dat wil zeggen.

SHOP TALK: DE COMPONENTEN BESPREKEN

De cilinder op onze Honda CRF450 was geboord en opnieuw bekleed tot 98 mm om de cilinderinhoud te vergroten tot 469 cc. Millennium zorgde voor de boring en re-plaat, terwijl CP Pistons de 13.5: 1 gesmede racezuiger leverde.

Deze motorset laat zien dat er veel potentieel zit in de CRF2009-motor van 450. Als vuistregel betekent groter bijna altijd beter als het gaat om 450cc-motorcrossmotoren. Bewijs nodig? De Athena CRF488-set was de koning van de Honda-slaapplaats in 2006 en 2007. De KTM 505-krachtbron is veel beter dan de 450SXF-motor (en het is slechts een 470-set). Onze Husqvarna TC510 produceert het soort kracht waar de Husky TC450 alleen maar van kan dromen. En het verhaal van een geweldige big-bore engine gaat maar door.

Verbazingwekkend genoeg hebben big-bore-motoren, zoals onze Millennium Honda CRF469, een betere gasrespons, meer koppel en het toerental wordt met een zeer bruikbare snelheid gemeten. Die combinatie resulteert in een fiets die harder uit bochten accelereert, hogere versnellingen trekt en op langere rechte stukken blijft. Van de CRF450 een CRF469 maken was een win-win-motorset? Of dat had het tenminste moeten zijn.

Voordat we beaucoup-dollars stroomten om onze CRF450 te porten of te cammen, gingen we groot. Groter is beter. Natuurlijk, in ons geval, gingen we niet alleen 2 mm groter op de boring, maar moesten we veel kopwerk doen om de stroom te vergroten. Daarnaast hebben we kleppen, klepzittingen en geleiders in Tokyo Mods toegevoegd. De nieuwe geleiders zijn geïnstalleerd en aangescherpt met een kleinere tolerantie dan de standaard. Dit, samen met het betere materiaal van de klepzitting en lichtgewicht titanium kleppen, hielp ervoor te zorgen dat de klepflutter tot een minimum werd beperkt.

HET WAS ALLES WAT WE VERWACHTEN EEN BIG-BORE FIETS OM ALS TE VOELEN. DANKZIJ HET EXTRA KOPPEL, KAN HET KORTE VERSCHUIVING WORDEN GEBRACHT EN DOOR HOEKEN EEN HOGER TOESTEL WORDEN TOEGEVOEGD. Hierdoor konden de testrijders de trekker overhalen, waar ze ook maar van houden, omdat de angst voor wielen en wielrotatie aanzienlijk werd verminderd door de zeer effectieve versnellingsratio's.

Het standaard uitlaatsysteem, dat we kennen uit uitgebreide tests, is de grootste hang-up in het ontwikkelen van concurrentievermogen van de Honda CRF2009 uit 450, werd vervangen door een zeer krachtig FMF Factory 4.1-systeem met een MegaBomb-header.

Toen we eenmaal het koppel hadden verhoogd, moesten we iets doen aan de standaard, vierveer CRF450-koppeling. We zijn helemaal naar Hinson gegaan.

De EFI-ontstekingstoewijzing was enigszins veranderd ten opzichte van de standaard boring CRF450-instelling. Er werden minder wijzigingen aangebracht aan de onderkant van de curve, met meer significante wijzigingen in de middelste en bovenste delen van de kaart. Een andere opmerkelijke verandering was het trimmen van de luchtinlaat snorkels aan de achterkant. Ze werden 10 mm korter gesneden, waardoor meer lucht in de luchtkast kwam voor een betere gasrespons.

TESTRIT: HOUD AAN EN BID

Hoe liep het? Het was alles wat we verwachtten van een fiets met een grote boring. Dankzij het extra koppel kon het kort worden geschakeld en door de hoeken een versnelling hoger worden gesjouwd. Hierdoor konden de testrijders de trekker overhalen wanneer ze daar zin in hadden, omdat de angst voor wheelies en wielspin sterk werd verminderd door de zeer effectieve overbrengingsverhoudingen. Dat gezegd hebbende, dachten we dat het beter had kunnen lopen als de compressie iets was verlaagd om minder grom van de bodem (waar het beaucoup-bonen had) toe te staan ​​en een beetje meer vrije toeren bovenop. Vrijwel elke testrijder was opgetogen over het gegrom van inactiviteit en klaagde over decompressieremming en het gebrek aan overtoerental. Dit is gebruikelijk bij motoren met grote boring die dat ook zijn opgewonden. Naar onze mening zou minder compressie voorkomen dat de CRF469 op en neer pufft.


Elke testrijder wilde meer vermogen hoger in het toerentalbereik - precies wat ze wilden op de standaard CRF450. Hoewel het extra koppel de CRF469 gemakkelijker maakte om te rijden, zou hoger vermogen hem onverslaanbaar hebben gemaakt. Dat betekent niet dat we de setup niet leuk vonden, alleen dat we veel te ver gingen in hot-rodding van de motor. Het had beter gekund, en elke MXA-testrijder wist het - eens het te laat was.

ALS WE BEGINNEN, ZULLEN WE WAARSCHIJNLIJK DE TOKYO MODS-KLEPPEN overslaan (WE HEBBEN GEEN ENKEL ONGEVEERD OVER KLEPFLUIT OP EEN MOTOR DIE NIET HOOG GENOEG KRIJGT OM DE KLEPPEN GEKLEURD TE KRIJGEN), GA MET EEN ZUIGER VAN 12.5: 1, HOUD HET POORTHOOFD EN LAAT DE ONTSTEKINGSVOORRAAD.

Als we opnieuw zouden beginnen, zouden we waarschijnlijk de Tokyo Mods-kleppen overslaan (we maken ons gewoon geen zorgen over klepfladderen op een motor die niet hoog genoeg draait om de kleppen in de war te brengen), ga met een 12.5: 1-zuiger (in plaats daarvan van de versie met hoge compressie), houd de geporteerde kop en verlaat de ontstekingsvoorraad (of ga op zijn hoogst voor de ontstekingsinstelling met laag toerental / minimale gasklep die het populairst is bij CRF450-bezitters).

WAT MET DE OPSCHORTING? WIJ ZIJN ZEER SLIM OVER DE OPSCHORTING OP ONZE HONDA CRF469 PROJECTFIETS. IN PLAATS VAN ALLEEN FABRIEKSVERBINDING DOEN DE OPHANGING, WIJ HEBBEN WE EEN DAG GEPROBEERD VOORDAT WE DE FIETS HEBBEN GEBOUWD (EN WE RIJDEN KYLE LEWIS 'FABRIEKSVERBINDING-UITGERUSTE AMA NATIONAL BIKE, MAAR OM ZEKER TE ZORGEN).

Hoe zit het met de schorsing? We waren erg slim over de vering op onze Honda CRF469-projectfiets. In plaats van alleen Factory Connection de vering te laten doen, hebben we een dag met hen getest voordat we de fiets bouwden (en we reden voor de zekerheid met Kyle Lewis 'Factory Connection uitgeruste AMA National-fiets). Nadat we hun voorgestelde instellingen hadden uitgeprobeerd, hebben we een paar suggesties gedaan over wat we dachten dat beter zou werken en vervolgens de setup op de Honda CRF469 laten zetten toen het klaar was. Het was een slimme zet, niet alleen voor ons, maar voor Factory Connection. Het gaf ze iets om mee te werken en het gaf ons een voorsprong op de setup.

Stock Honda-ophanging is een mengelmoes van slechte ideeën. De voorkant rijdt te laag en de achterkant rijdt te hoog. Onze suggestie, en de oplossing van Factory Connection, was om stijvere veren vooraan te plaatsen en een iets zachtere veer achteraan. In de vorken werd Factory Connection lichter op de drukveren voor een betere rit op kleine hobbels en vierkante slagen. Ze hebben ook hun Works Oil Lock Collars toegevoegd voor een betere bodemcontrole in de onderste drie centimeter reizen.

Aan de achterkant gebruikten ze de klep om meer naleving van de voorraadconfiguratie te krijgen. Om de achterkant in evenwicht te brengen, heeft Factory Connection ook een langere link om de rijhoogte te verlagen. Deze langere schokdemping vermindert het schoppen en wisselen aan de achterkant aanzienlijk.

Bovendien MXA Factory Connection had hun Works Team Remote Reservoir toegevoegd om het stikstofvolume te vergroten, wat zorgt voor een extra rit naarmate de stikstofdruk toeneemt.

Wat het weggedrag betreft, we zijn nooit echt in het reine gekomen met het losse gevoel aan de voorkant van de Honda. In voorraadtrim gaven we de schuld aan een buitensporige duik en een te steile hoofdhoek. Maar toen we de achterkant eenmaal hadden neergelaten, de voorkant eruit hadden geschopt en de vering in evenwicht hadden gebracht, bleef de CRF469 jagen en pikken over elke rimpel en nok op de baan. Dit is een fiets die constant aandacht nodig heeft aan de bars. Veel rijders proberen 22 mm of 24 mm offset drievoudige klemmen om het chassis te kalmeren, maar we hebben ze getest en hadden niet het gevoel dat ze aanzienlijke verbeteringen ten opzichte van de voorraad boden. Ja, ze voelden zich anders in één aspect van het nemen van bochten, maar aangezien we beurten in drie delen verdelen (in-, center-out en exit), is het veranderen van een deel van de hoek niet altijd de moeite waard. De verschillende offsets hebben de CRF-wip net in een ander deel van de hoek gemaakt. Dus bleven we bij de standaard 20 mm drievoudige klemmen (alleen toegevoegde Applied big-mounts toegevoegd om onze Renthal 997 TwinWall-bars te accepteren).

Op de afdeling accessoires hebben we onderdelen toegevoegd van enkele van onze favoriete leveranciers: zitstokken, hendels, een skidplate en beschermkappen van Works Connection; een 270 mm QTM-voorrem (geweldige remkracht), Renthal TwinWalls, grepen, tandwielen en ketting; FLU-ontwerpen MXA afbeeldingen; CV4 siliconen koelmiddelslangen; Dunlop MX51-banden (we hadden liever 756's gehad, maar ze worden moeilijk te verkrijgen); en geen enkele trickbike zou compleet zijn zonder TCR-wielen (de enige wielen die lichter zijn dan standaard Honda-wielen).

CONCLUSIE: WAT DENKEN WE ECHT?

We hebben het verknald! We denken dat we het beter zouden kunnen doen als we opnieuw begonnen. Dit was een geval van niet weten wanneer genoeg genoeg was. We zeggen dat gekscherend "We hebben deze fiets tot stilstand gebracht." Dat klopt niet helemaal. Het liep indrukwekkend, produceerde tonnen koppel en was geweldig om te racen. Het had gewoon zoveel meer kunnen zijn als we maar iets minder hadden gedaan. 

Andere klanten bestelden ook: