WIJ RIJDEN TONY CAIROLI'S AMA 450 NATIONAL KTM 450SXF

Met de AMA-productieregel kan Antonio niet racen op dezelfde fabrieksmotor waarmee hij normaal zou racen in de MXGP-serie hier in de Verenigde Staten.

De 18-jarige carrière van Tony Cairoli was revolutionair voor het MXGP Wereldkampioenschap en het merk KTM. Na het winnen van twee MX2-titels (250 klasse) in 2005 en 2007 en één MXGP-titel (450 klasse) in 2009 met Claudio de Carli's Yamaha-team, stapte hetzelfde team over naar een fabrieks KTM-inspanning voor 2010. Dat jaar kon Tony KTM zijn allereerste kampioenschap van de hoogste klasse ooit in de Grand Prix-serie op de nieuw ontwikkelde 350SXF. Cairoli bleef de MXGP-titel winnen in '11, '12, '13 en '14. Van daaruit won hij het opnieuw in 2017, dit keer op KTM's 450SXF. Tony Cairoli behaalde maar liefst 93 Grand Prix-overwinningen en negen Wereldkampioenschappen voordat hij na het seizoen 2021 op 36-jarige leeftijd stopte.

Zoals bij veel racers duurde het pensioen niet lang voor de Italiaan. Twee belangrijke snaren trokken Tony terug naar de startlijn. (1) Tony had, zoals de meeste GP-racers, er altijd van gedroomd om in de VS te racen, en nu hij geen contract had om KTM te vertegenwoordigen in de MXGP-serie, kreeg hij de kans om de Amerikaanse droom na te jagen. (2) Tony won zijn allereerste Motocross des Nations overall voor Team Italië in 2021, en met de MXDN van dit jaar gepland op Red Bud, genoot Tony van het idee om tijdens het evenement met de nummer één plaat te racen. Hij wilde in de zomer met de AMA 450 Nationals racen ter voorbereiding daarop.

EEN SNEL OPROEP NAAR ROGER DECOSTER OPENDE DE DEUR VOOR MOTOCROSS-ACTIE OM DE FABRIEK KTM 450SXF TE TESTEN. TONY RACEERDE IN DE AMA-ONDERDANEN - EEN KANS DIE ONZE TESTRIJDERS NOOIT VOOR VERGELIJKBAAR NEMEN.

Een snel telefoontje naar Roger Decoster opende de deur voor Motorcross actie om de fabrieks-KTM 450SXF te testen die Tony aan het racen was in de AMA Nationals - een kans die onze testrijders nooit als vanzelfsprekend beschouwen.

Q: WAT IS ER VERSCHILLEND AAN CAIROLI'S AMA-FIETS IN VERGELIJKING MET ZIJN MXGP-FIETS?

A: Het FIM MXGP Wereldkampioenschap is een serie "werkfietsen". De regels stellen dat je met vrijwel elk fietsontwerp kunt racen waarmee de fabrieken komen, zolang het maar voldoet aan de regels voor verplaatsing, gewicht en cilinder; het AMA National Motocross Championship heeft echter een productieregel die in 1985 werd geïntroduceerd om de kosten laag te houden en de prestatiekloof tussen privé- en fabrieksapparatuur te verkleinen. Volgens de AMA-productieregel kan er op geen enkele fiets worden geracet tenzij 400 eenheden zijn gehomologeerd en beschikbaar zijn gesteld voor het publiek. De fabrieksteams kunnen geen verschillende frames of motoren gebruiken. De motoren kunnen worden aangepast, maar de boring en slag moeten hetzelfde blijven als standaard, enzovoort. De AMA heeft ook een minimaal viertaktgewicht van 220 pond voor de 450-klasse en 212 pond voor de 250-klasse.

In Europa kunnen rijders meedoen op prototypefietsen. Ze kunnen de frames en motoren verwisselen om praktisch alles te laten draaien wat ze maar willen. De limiet van 450 cc is er nog steeds, maar de regels zijn over het algemeen veel minder streng. Sinds zijn pensionering aan het einde van de FIM 2021 Wereldkampioenschappen 450, helpt Tony Cairoli het KTM MXGP-team bij het ontwikkelen van zijn racemotoren. Zoals je zou verwachten, zijn de Grand Prix-motoren waarmee hij in 2021 reed en die hij hielp ontwikkelen voor de toekomst, niet legaal in de AMA Nationals- of Supercross-series. Tony moet dus racen met het AMA-legale pakket dat KTM North American voor zijn team heeft ontwikkeld.

De Red Bull KTM 450 van Tony Cairoli voelde geweldig en afschuwelijk tegelijk. DE UITRUSTING: Jersey: Fly Racing Kinetic Mesh, Broek: Fly Racing Kinetic Mesh, Helm: Fly Racing Formula, Bril: Scott Prospect, Laarzen: Gaerne SG12.

Q: WELKE ONDERDELEN HEEFT CAIROLI VOOR ZIJN AMERIKAANSE FIETS UIT EUROPA OVERGEHAALD?

A: Hoewel hij met pensioen is, heeft Tony een goedbetaald contract met KTM Europe als merkambassadeur. Toen Tony besloot naar de Verenigde Staten te racen, was hij nog steeds gebonden aan zijn oorspronkelijke sponsorovereenkomsten en de bedrijfssponsors van KTM, wat betekende dat hij ook een paar producten van zijn sponsors uit Europa meebracht.

In plaats van Dunlop-banden te gebruiken zoals het Amerikaanse team, gebruikt Cairoli Pirelli-banden. Pirelli is uniek omdat het geen speciale banden bouwt voor zijn fabrieksrijders. Tony racet met dezelfde Pirelli's die je bij je plaatselijke dealer kunt kopen. Tony heeft een Pirelli Mid-Soft-voorband en, waar mogelijk, een Pirelli Scorpion Soft-scoopband achter. Maar als de baan zwaar wordt, gebruikt hij de Mid-Soft achterband. Gelukkig monteerde zijn monteur Richard Sterling de Mid-Soft aan de achterzijde voor MXA, omdat het niet diep genoeg was voor een primeur tijdens onze test op Pala. Cairoli bracht ook zijn GET elektronische besturingseenheid mee en hij gebruikt een Regina-ketting in plaats van een DID

Het Euro-team gebruikt Scrub-graphics in plaats van Decal Works. Tony's graphics hadden het nummer 711 in de lijkwaden als een gedenkteken voor Tony's voormalige teamgenoot, Rene Hofer, die in 2021 op 19-jarige leeftijd stierf bij een ski-ongeluk.

Q: HOE VERSCHILT CAIROLI'S SETUP VAN DE US RIDERS'?

A: Het meest opvallende verschil is dat de ophanging van Tony met grote sprongen stijver is dan die van Ryan Dungey en Aaron Plessinger (daarover later meer). Tony gebruikt ook de standaard motorsteunen en standaard assen voor en achter. Zowel Dungey als Plessinger hebben aangepaste motorsteunen en ze gebruiken titanium assen. Naast het gebruik van Pirelli-banden, gebruikt Cairoli ook graag Pirelli-bretelmousses op zijn voor- en achterbanden. De meeste Amerikaanse fabrieksrijders gebruiken standaard binnenbanden vooraan met mousses achteraan, maar Cairoli geeft de voorkeur aan het dode gevoel en de extra duurzaamheid die de schuimmousses bieden. Tony gebruikt ook de dunnere 110 achterband.

Q: WAT MAAKT CAIROLI'S KTM 450SXF FABRIEKSFIETS SPECIAAL?

A: Veel van de onderdelen van Tony's Red Bull KTM 450SXF zijn naar zijn wens aangepast en andere zijn vervangen of aangepast om de duurzaamheid te vergroten. Hier is een lijst:

(1) Hoofdpijp. Tony's hoofdpijp is langer dan de productie Akropovic-kop om een ​​bredere powerband te creëren.

(2) Remmen. Hij heeft fabrieks Brembo-remmen die sterker zijn dan standaard. Bovendien heeft hij een hoofdremcilinder voor die afkomstig is van de 2013 en eerdere 450SXF met een grotere zuiger die zorgt voor een betere modulatie. De voorremhendel is breder dan standaard. Het is ook van een ouder model KTM 450. Bovendien zijn de hendels Cerakoted donkergrijs met een gegraveerd TC222-logo.

(3) Opschorting. Het fabrieks 450-team heeft 52 mm WP-kegelklepvorken en een fabrieks-WP Trax-schokbreker.

(4) Motor. De 450SXF-motor is gemasseerd door de motorafdeling van KTM Factory Services, maar ze zouden geen geheimen prijsgeven.

(5) Radiateur. De radiatoren zijn 25 mm groter dan standaard. In plaats van de standaard plastic dop die KTM voor 2023 heeft toegevoegd, gebruikt het Red Bull KTM-team een ​​2022-radiatordop in 2.0-stijl met een toegevoegde pin voor extra bescherming.

(6) Tranny. De overbrengingsverhouding voor de tweede en derde is aangepast om langer te trekken, zodat Tony minder vaak hoeft te schakelen.

(7) Bescherming. Akropovic maakt de carbon beschermplaat, kettinggeleider en voorremrotorbescherming die niet beschikbaar zijn voor het publiek - althans nog niet.

(8) Greep. De framebeschermers van Acerbis hebben nog meer grip dan de framebeschermers van de productie.

(9) Pinnen. De voetsteunen zijn 3D-geprint van titanium en bevinden zich in de standaardpositie.

(10) Drievoudige klemmen. De drievoudige klemmen zijn vergelijkbaar met de fabrieksklemmen die op de 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition worden geleverd, maar ze zijn verveeld om de vorken van 52 mm vast te houden (in plaats van de standaardvorken van 48 mm).

De 450SXF-fabrieksmotor van Cairoli heeft een aangepaste versnellingsbak met zowel de 2e als de 3e versnelling die is ontworpen om veel langer te trekken dan standaard.

Q: WELKE ONDERDELEN KUNT U KOPEN?

A: Niet alle onderdelen op de fiets van Cairoli zijn fabrieksmatig. De MotoMaster-remschijven, Brembo-remblokken, Renthal 604-stuur, Renthal-zachte handgrepen met halve wafel, Renthal-tandwielen, Hinson-koppeling, Twin Air-radiatorschermen, Kite-koppelingswerkcilinder, Selle Dalla Valle-stoelbekleding (zonder de plooien) en geventileerde luchtkast dekking zijn allemaal beschikbaar voor het publiek.

Q: WAT IS ER MET DE GET ELECTRONIC BOX OP HET VOORSPATBORD?

A: Heb je de exotisch ogende widget op Tony's voorspatbord opgemerkt? Dit is een GET-box die oplicht om aan te geven welk toerental zijn motor draait om Tony te helpen bij het starten met het juiste toerental. Met de GET elektronische regeleenheid kan Tony zijn startcontrole voor de start op een bepaald toerentalbereik instellen. Op deze manier kan Tony, als hij een oefenstart maakt in zijn kijkronde met 9000 tpm en zijn wiel te veel spint, zijn GET-ontstekingsstartregelmodule resetten om het toerental te beperken tot 8500 of lager voor de volgende start om ervoor te zorgen dat hij de juiste snelheid krijgt. spring uit de poort. Veel rijders aan de startlijn gebruiken launch control, maar die van hen worden geprogrammeerd door een computer op de ECU aan te sluiten. Met dit GET-apparaat kan Tony zelf het toerentalbereik aan de lijn instellen. Bovendien maakt het niet uit hoeveel Tony zijn motor op de lijn probeert te laten draaien, hij zal alleen toeren maken tot het toerental dat hij heeft ingesteld.

Q: HOE WAS TONY'S CONTROLE?

A: Verrassend onhandig voor hoe klein Tony is. Op 5-foot-7 zou je verwachten dat Tony een stuur heeft dat plat en mager is, maar dat is niet het geval. Zijn Renthal 604-stuur bevindt zich aan de hoge kant van het spectrum en hij laat zijn hendels redelijk gelijk lopen met het stuur.

Q: HOE WERKTE DE MOTOR OP DE BAAN?

A: Soepel en snel. Velen worden ertoe gebracht te geloven dat fabrieks 450 viertaktmotoren schoudertrekkers zijn die met autoriteit komen, maar dat is vaak niet het geval. Cairoli's fabrieks 450SXF-motor was pittig en reageerde zodra je gas gaf, maar hij was soepel tot aan de bovenkant. Met de stille Akropovic-uitlaatdemper, 14/51 eindoverbrengingsverhouding en aangepaste versnellingsbak was het gemakkelijk om snel op de motor te rijden. Met de aangepaste transmissie voelden de tweede en derde versnelling alsof er nooit een einde aan kwam. De tweede versnelling was lang genoeg om gemakkelijk elke sprong die uit een bocht bij Pala kwam te maken zonder te schakelen, maar de motor was krachtig genoeg om de derde versnelling te gebruiken, zelfs in de krapste bochten, zonder enige aarzeling.

We hebben twee Pro-testrijders op de motor van Tony Cairoli gezet en ze beweerden allebei dat dit de beste motor was waarop ze ooit hadden gereden. Beter dan dit kan het in hun ogen niet worden.

Cairoli gebruikt meestal de Pirelli Scoop-band, maar hij schakelt over op de Pirelli Mid-Soft-band als de baan moeilijk wordt.

Q: HOE WAS DE OPSCHORTING?

A: Het was verschrikkelijk. De schok was oké, maar de vorken waren waanzinnig stijf. Omdat de vorken zo stijf waren, werkten ze verbazingwekkend goed op een handvol secties op de baan en vreselijk op de rest. We hebben de motor van Cairoli getest in Pala, en de baanomstandigheden voor onze testdag waren helemaal niet vergelijkbaar met die van de Pala 450 National die slechts een paar weken eerder werd verreden. Voor onze test was de baan droog en zwaar bepakt. Slechts een paar secties hadden behoorlijk vocht en sporen. Ja, het werd ook moeilijk bij de National, maar de hobbels en sporen waren nog steeds veel groter dan op een standaard oefendag.

Er waren twee delen van Pala waar onze testrijders Tony's Supercross-stijve, 52 mm WP Cone Valve-vorken ten volle waardeerden. De eerste was het onhandige bergopwaartse rollengedeelte, dat direct na de start ligt. Op een gemiddelde dag bij Pala zijn deze rollers het zwaarste obstakel. Met elke andere fiets is het een uitdaging om recht te blijven en de fiets vooruit te laten rijden door deze rollen, maar met de vering van Cairoli was het gemakkelijk om in recordtijd over de hobbels te glijden.

Het tweede obstakel dat deze vorken bevoordeelde, bevond zich aan de andere kant van de baan. In dit gedeelte kom je de heuvel af, lanceer je over een opstaptunnel, spring je in een rij kleine rollers en land je op een single in het midden van de hoek. Met een normale motorcrossophanging, geveerd en met kleppen voor een gemiddelde pro (geen pro op Cairoli-niveau), zal dit gedeelte je motor uitdagen. Terwijl je door de rollen gaat, sta je op de rem, waardoor de vering wordt samengedrukt. Dan sla je tegen de binnenste single (die is toegevoegd om je nog meer te vertragen) en het verstoort je vering, waardoor het moeilijker wordt om de sporen aan de andere kant vast te spijkeren. Met Cairoli's fabrieks-KTM en zijn ultrastijve vorken bestond deze rol praktisch niet. De vorken namen de single gemakkelijk op en stelden onze testrijders in staat om deze bocht sneller en met meer vertrouwen dan ooit tevoren te nemen.

Q: WAT IS DE ONDERVAL VAN EEN ULTRASTEVE OPHANGING?

A: Als de omstandigheden glad zijn, als de tractie laag is of als je niet wijd open gaat, is de stijve vering erg moeilijk te hanteren. Afgezien van de twee bovenstaande secties, waren de vorken op de rest van de baan te stijf voor onze testrijders. Er is veel kracht voor nodig om ze samen te drukken. Met minder gewicht aan de voorkant hadden onze testrijders geen vertrouwen in snelle bochten, krappe bochten met sporen, droge bochten of snelle rechte stukken met hobbels. Wanneer de vorken niet in bochten duiken, is de voorkant vatbaar voor duwen.

Q: HOE RIJDT TONY CAIROLI OP EEN FIETS DIE ZO STIJF IS?

A: Met de vorken die zo stijf zijn als ze zijn, heeft Tony maar twee opties: spring door de hobbels in Euro-stijl, alsof het een mini-ritmesectie is, of sla er met brute kracht tegenaan. Tony's vorken werken niet als je gewoon door hobbels rijdt. Deze vorken zijn gemaakt om grote hobbels te nemen bij hoge snelheden. We hebben ook geleerd hoe toegewijd Tony Cairoli is om met zijn achterwiel te sturen. Met betrekking tot zijn vorken is Tony's schok teruggesprongen naar een redelijk normale instelling. Dit betekent dat de balans van zijn fiets meer op de achterkant wordt gewogen.

Tony gebruikt standaard motorsteunen die zijn gepolijst om een ​​glanzende afwerking te hebben, gewoon om er fabrieksmatig uit te zien.

Q:HOE WAS HET IN HET ALGEMEEN OM OP DE RACEFIETS VAN TONY CAIROLI TE RIJDEN?

A: Als je plotseling in het zadel van de persoonlijke racefiets van een negenvoudig wereldkampioen wordt geduwd, ontwikkel je er al snel een haat-liefdeverhouding mee. Aan de ene kant wil je nooit van de baan komen omdat het vermogen zo aangenaam is en de stijve vorken ervoor zorgen dat het chassis met gemak over de moeilijkste plekken op de baan glijdt; de botten van de testrijders rammelden echter en hun handen stonden onder de blaren omdat ze Tony Cairoli's brute snelheid door het ruige terrein niet konden volhouden. Geen schande daarin; er zijn maar weinig rijders op de planeet die zo snel kunnen gaan als Tony - en de MXA De sloopploeg wist al dat we geen tempo snel genoeg konden lopen om zijn opstelling optimaal te laten werken. In zekere zin is het duidelijk hoe snel Tony kan gaan, want met hem in het zadel zagen zijn vorken er zacht uit. Bij ons achter de tralies waren ze brutaal stijf.

We voelden ons dwaas omdat we verwachtten dat Tony Cairoli een zachtere vering zou hebben dan de meeste AMA Pro's, omdat hij vrij licht is, en MXGP-racers hebben niet te maken met de kletterende stijl van sprongen op een Supercross-baan, aangezien ze buitenbanen rijden het hele jaar door in Europa - in tegenstelling tot de Amerikaanse rijders die 75 procent van het jaar racen of testen voor Supercross; onze voorspelling kon echter niet verder van de waarheid zijn. Zijn monteur, Richard Sterling, legde uit dat Tony's buitenophanging erg leek op wat het fabrieks-KTM-team gebruikt voor Supercross. Dat blies ons weg.

 

MXA VIDEO: WIJ RIJDEN TONY CAIROLI'S AMA 450 NATIONAL KTM 450SXF