YAMAHA DT-1: HET BESTE DAT OOIT IS GEBEURD AAN MOTOCROSS

Door Jody Weisel (met hulp en steun van Dave Holeman, de familie Fergus, Ed Scheidler, Tom White en Yamaha)

Het beste wat de motorsport ooit is overkomen, was de introductie van de Yamaha DT-1968 uit 1. Niets zoals het bestond eerder, en hoogstwaarschijnlijk zal niets als het ooit weer verschijnen. De DT-1968 uit 1 is geen fiets waar je vandaag naar zou kijken en meteen de inspiratie zou begrijpen die hem voortbracht, maar in die jonge offroad-jaren van de jaren zestig was de DT-1960 bedoeld om te motorrijden wat de elektrische gitaar was om te rocken ' n 'roll.

De verbluffende impact van de Yamaha DT-1968 uit 1 heeft jou, mij, je vader, je broers en een groot aantal Amerikaanse tieners weggelokt van de honkbaldiamanten, uit de bioscopen en weg van straathoeken voor de kick van je leven . Het was een keerpunt in de motorcrossgeschiedenis. Hoe is het gebeurd en heeft het echt zoveel betekend?

DE DROOM VAN DE KLOKMAKER KOMT UIT

Torakusu Yamaha heeft nog nooit een motorfiets gezien. Hoewel een deel van zijn verhaal een verbazingwekkende 200 mijl lange reis omvat, benaderde hij te voet zijn plaats in de geschiedenis, niet op een motorfiets. Torakusu Yamaha werd geboren in 1851 en werkte als een bekwame klokkenmaker en een nauwgezette vakman. Zijn reputatie als een man die alles kon repareren, leidde tot een baan die zijn leven zou veranderen en, na verloop van tijd, off-road motorrijden. In 1887 had de stad Hamamatsu een Amerikaans orgel in bezit gekregen. Dit wonderbaarlijke muziekinstrument was een zeldzaamheid in het 19e-eeuwse Japan, en de mensen van Hamamatsu kwamen massaal bijeen om het te horen spelen op de dag dat de stadsvaders openbare recitals toestonden. Naarmate het publiek bij elke overweging groter werd, kun je je de scène voorstellen toen het orgel kapot ging. Niemand in Hamamatsu had ooit een orgel gezien, laat staan ​​een gerepareerd. Voer Torakusu Yamaha in. Hij repareerde niet alleen het orgel, hij raakte ook zo gefascineerd door het muziekinstrument dat hij zijn eigen harmoniumversie helemaal opnieuw bouwde (een harmonium lijkt op een orgel omdat het geluid maakt door lucht door riet te blazen, die op verschillende toonhoogtes zijn afgestemd) muzieknoten maken). Na maanden werk besloot Torakusu zijn instrument naar het Japanese Music Certification Office in Tokio te brengen. Helaas was de enige manier om het instrument naar Tokio te brengen het dragen van 200 mijl, wat hij deed!

Yamaha's harmonium slaagde niet voor de muziekcertificering, maar een jaar later slaagde zijn tweede versie niet alleen voor de test, hij werd van gelijke kwaliteit verklaard voor elk instrument, buitenlands of binnenlands, in Japan. Zo ging Torakusu Yamaha in de piano- en orgelwereld. Hij stierf in 1916. Zijn bedrijf produceerde nog geen 40 jaar een motorfiets.

OPRECHTE FLATTERIJ VAN DE SOORT IMITATIE

De eerste Yamaha-motorfiets was afzetterij. Om te garanderen dat hun machine concurrerend zou zijn, besloot Yamaha in 1955 een bijna-kopie te maken van de historisch belangrijke, in Duitsland gebouwde DKW RT-125.

Kijk goed naar deze in Duitsland gemaakte DKW RT-125 en je zult zien waar de YA1 vandaan kwam.

De eerste Yamaha-motorfiets was afzetterij. In 1955 waren er meer dan 100 motorfabrikanten die vochten over de Japanse markt. Yamaha was net begonnen met motorfietsen en werd geconfronteerd met de toorn van de reeds gevestigde merken van Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata en Honda. Om te garanderen dat hun machine competitief en succesvol zou zijn, besloot het management van Yamaha niet alles op het spel te zetten voor een onbewezen ontwerp. In plaats daarvan maakte Yamaha een bijna-kopie van de historisch belangrijke, in Duitsland gebouwde DKW RT-125. DKW bouwde sinds 1919 tweetaktmotoren en Yamaha's YA1955 uit 1 was een 123cc Japanse versie van Das Kleine Wunder (DKW).

Toen Yamaha de Mount Asama-vulkaanrace van 1955 won met deze opgevoerde YA1, wilde elke motorfan in Japan een 'Red Dragonfly' kopen.

Maar hoe konden ze het publiek ertoe brengen Yamaha te erkennen als een belangrijke speler op de drukke Japanse motormarkt? Yamaha besloot te gaan racen. Yamaha won de eerste race waaraan het ooit deelnam. Om ervoor te zorgen dat de YA1955 uit 1 onmiddellijk onder de aandacht van het Japanse publiek kwam, nam Yamaha een team van zijn fietsen op in de Mount Asama Volcano Race. De Asama-vulkaanrace was een race van 12.5 mijl over de verschuivende vulkanische aswegen van een berg die 120 mijl ten noorden van Tokio ligt. Het jonge Yamaha-team schokte de andere fabrikanten door de Asama Volcano Race te winnen. Direct verkoopsucces! Jonge Japanse ruiters stroomden toe om de YA1 'Red Dragonfly' te kopen.

YAMAHA KOMT NAAR AMERIKA… KERSTMAN CATALINA IS PRECIES

Fumio Itoh (33) en zijn Yamaha YD-B 250 twin aan de start bij de Catalina Grand Prix van 1958.

Duizenden kilometers verwijderd van de berg Asama lag het eiland Santa Catalina. Catalina is een klein vakantie-eiland 23 mijl uit de kust van Zuid-Californië. In de jaren vijftig had het eiland, eigendom van de erven Wrigley Chewing Gum, een reputatie als een speeltuin voor de rijken. Het was ook het toneel van een van de meest unieke motorraces ter wereld: de Catalina Grand Prix. De renbaan begon in de kustplaats Avalon en kronkelde omhoog over bergachtige grindwegen voordat hij terug de heuvels in dook en afdaalde naar de badplaats op het eiland.

Het was in Catalina dat Yamaha voor het eerst in het buitenland verscheen. Het jaar was 1958. De machine was de 249cc tweecilinder Yamaha YD. De naam van de rijder was Fumio Itoh. De wedstrijd was BSA, NSU, DKW en Triumph. Winnaars van de Catalina Grand Prix waren onder meer Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins en, nee, die lijst bevatte Itoh en zijn YD niet. Maar zijn zesde plaats op de laatste plaats van de laatste keer uitte de hoop van Yamaha en het plan om buiten Japan te gaan racen werd geformuleerd.

JE EIGEN LOT AFDICHTEN

Husqvarna liet Torsten Hallman bij hun fabrieksteam vallen omdat hij te oud was. Yamaha pakte de viervoudig wereldkampioen om van de DT-1 een crossmotor te maken.

Gierigheid van bedrijven kan soms gunstig zijn. Torsten Hallman had Husqvarna vier 250 kampioenschappen verdiend in de ruige wereld van de Europese motorcross, maar in 1970 was Torsten van weinig waarde voor de Zweedse fabrikant. Een zieke rug en 14 jaar dienst bij Husky betekende dat zijn hoop op kampioenschappen aan het afnemen was. Husqvarna wilde zijn middelen inzetten voor jonge, rijzende sterren Heikki Mikkola en Hakan Andersson. Om van Torsten af ​​te komen, bood Husky Hallman een schijntje van zijn vorige contract aan, in de overtuiging dat hij het zou afwijzen en met pensioen zou gaan. Torsten sloeg het aanbod van Husqvarna af, net op tijd om een ​​telefoontje van Yamaha te ontvangen. Yamaha vroeg de viervoudig kampioen om voor een eenmalige testsessie op zijn nieuwe, niet-geteste prototype motorcrossmotor te rijden. Torsten reed op de motor en vertelde Yamaha dat de motor een compleet ontwikkelingsprogramma nodig had en dat hij hun man was. Torsten Hallman tekende een contract voor drie jaar voor meer geld dan Husky hem ooit had betaald. Het beste van alles was dat Torsten's R & D-werk zou uitmonden in de ontwikkeling van de eerste YZ en Yamaha's eerste World Motocross Championship. Husky's plan om zijn oude, loyale werknemer te dumpen, wierp zijn vruchten af ​​- voor Yamaha.

VAN EEN CZ KRIJGEN IS EEN GOED DING

Hakan Andersson's monoshock 250 World Championship YZ250.

Begin jaren zeventig had Lucien Tilkens een zoon die tegen CZ reed en Tilkens was depressief door hoe vaak zijn kind over de tralies werd gegooid. Tilkens, professor aan het Liege Engineering College in België, meende een oplossing te hebben. Tilkens stal een beetje ontwerpinspiratie van Vincent racefietsen uit de vroege jaren 1970 en bouwde zijn zoon een Monoshock CZ. Aangemoedigd door het feit dat zijn zoon minder vaak vuil at op de single-shock CZ, riep Tilkens zijn vriend Roger DeCoster, een fabrieksrijder van Suzuki, op om de machine te komen testen. Roger deed het. Hij hield ervan. DeCoster belde Suzuki en vertelde hen over Tilkens 'Monoshock-ontwerp. Suzuki bekeek het Monoshock-concept en vertelde DeCoster dat het geen goed idee was. Direct nadat Suzuki Tilkens had afgewezen, kreeg Lucien Tilkens een telefoontje van Yamaha. Twee jaar later zou Yamaha's Monoshock YZ1950 het 250 wereldkampioenschap motorcross winnen.

Maar we lopen onszelf voor. Hallman, YZs, Monoshocks en Wereldkampioenschappen waren allemaal bepalend voor het succes van Yamaha, maar dat succes zou niet mogelijk zijn geweest zonder de ontwikkeling van de Yamaha DT-1.

Dit was wat Amerikaanse off-road racers dachten dat dit de beste fiets was die gemaakt was voor de Amerikaanse woestijn - tot de komst van lichtgewicht tweetaktmotoren.

Begin jaren zestig waren Amerikanen geïnteresseerd in het off-road rijden van motorfietsen. En er waren veel motorfietsen waarop ze konden rijden - als ze met hun handen konden werken, Spaans konden spreken of wisten hoe ze een Whitworth-bout moesten draaien. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW en allerlei soorten straatmachines werden aangepast om in de woestijn en paden van Noord-Amerika te rijden. Woestijnsleeën waren aan de orde van de dag, aangezien woestijnraces uit Californië 1960 pond, tweecilinder Britse viertaktmotoren over de Mojave bestuurden. Je kocht ofwel een eenmalige Europese racefiets, die weinig ondersteuning voor onderdelen had, of je veranderde een Britse slee en ging racen.

Een van de jonge motorcoureurs in de woestijn in 1966 was een Yamaha-medewerker genaamd Dave Holeman. Holeman hield van woestijnraces en hij sprak een maatje van hem bij Yamaha om met hem uit te gaan naar een paar races. Dave's maatje was Jack Hoel, die toevallig de leiding had over onderzoek en ontwikkeling bij Yamaha USA. Jack was een ervaren rijder en zijn vader, Pappy Hoel, was de oprichter van de Black Hills Rally. Nadat Hoel en Holeman enige tijd in de woestijn hadden doorgebracht en de mix-and-match-stijl van apparatuur waarmee werd gereden, hadden gezien, waren ze ervan overtuigd dat Yamaha een machine kon produceren die geschikt was voor deze markt.

Shades of the 1955 YA1, de 1966 Montesa Texas Scorpion 250 was de Europese fiets die Yamaha kopieerde toen het besloot om een ​​250cc crossmotor voor twee doeleinden te bouwen.

Wat ze nodig hadden, beoordeelden Holeman en Hoel, was een lichtgewicht, duurzame 250cc-motorfiets die je van maandag tot en met vrijdag naar je werk kon rijden en in het weekend kon racen. Maar het feit dat de twee Amerikanen dachten dat ze een geweldig idee hadden, betekende niet dat iemand anders bij Yamaha ze zou geloven. Dit soort fietsen was nooit gebouwd door de Japanners, die de voorkeur gaven aan tweecilinder-, tweetakt- en viertaktfietsen, up-pipes en een pittige naam (zoals Big Bear Scrambler) en die als dual- verkopen. doelfietsen. 

Voordat de DT-1 op de markt kwam, dacht Yamaha dat dit een crossmotor was: de tweecilinder YDS1-scrambler.

Hoel benaderde zijn Japanse bazen in Los Angeles met het idee van een 250cc-trailfiets en ze vonden het idee genoeg om verder onderzoek te suggereren. Holeman en Hoel wisten wat ze wilden, maar geen van beiden wisten hoe ze het moesten bouwen, dus gingen ze op zoek naar wat er beschikbaar was van de Europese merken die passen bij het profiel van een crossmotor voor twee doeleinden. Ze keken naar Bultaco Camperas, Matadors en Pursangs. Ze reden Greeves en DKW's. Hun zoektocht ging door totdat ze de beste van het ras vonden: de Montesa Texas Scorpion. De Texas, een spin-off van Montesa van de Montesa Impala en LaCross 66, was alleen bedoeld voor een Amerikaans publiek. Het was een 250cc, eencilinder, viertraps tweetakt die op straat legaal was. De Texas kwam met dual-purpose banden, een pop-off koplamp gondel, aluminium velgen en een dubbele voorrem trommel vooraan. Vreemd genoeg werd de Montesa Texas Scorpion pas in 1966 in Spanje aangeboden als een 175cc-model - en er werden er slechts 186 gemaakt (vergeleken met 2400 in de Verenigde Staten gebonden Texas 250's). Hoel en Holeman wisten dat Montesa geen bedreiging vormde om voldoende Scorpions te verkopen om hun plannen voor twee doelen te vernietigen, aangezien de Spanjaarden geen uitgebreid Amerikaans dealernetwerk hadden.

BETEKENIS, TERUG BIJ YAMAHA HOOFDKANTOOR

Neil Fergus was een woestijnracer en nummer 1-rijder. Hij werd beroemd met een viertakt, bovenliggende nokkenas, Honda Scrambler 250cc twin met vier versnellingen. Hij was de man die Yamaha koos om de eerste DT-1 te testen.

Terug bij Yamaha USA begonnen Jack Hoel en Dave Holeman samen een prototype te maken van wat ze wilden. Ze namen enkele Yamaha-onderdelen en veel Montesa Texas Scorpion-onderdelen (onthoud dat Yamaha met zijn YA1, née DKW RT125, had bewezen dat het meer dan bereid was om te emuleren wat werkte). Toen Holeman en Hoel de proof-of-concept motorfiets afmaakten, hadden ze het begin van de DT-1968 uit 1. Het liep niet en veel onderdelen waren gewoon verzonnen, maar de Amerikanen waren klaar om de fabriek in Hamamatsu te benaderen met hun voorstel.

In het voorjaar van 1966 gaven de Amerikanen een presentatie op het hoofdkantoor van Yamaha Motor in Japan, om de noodzaak van een dergelijk model uit te leggen. Nadat het voorbeeldmodel naar Japan was gestuurd, begonnen de ontwerp- en engineeringwerkzaamheden voor wat de DT-1 zou worden in oktober 1966. Van zijn kant was Yamaha niet eens duidelijk wat een trailbike was. Om erachter te komen, vlogen ze zes ingenieurs van Japan naar Californië. Sommigen spraken Engels; sommigen niet. Maar geen van hen had enig idee wat een offroad-race was. De Japanse ingenieurs hadden nog nooit een woestijnslee, een woestijnschildpad, een cheeseburger of een flauw idee gezien wat een Montesa Texas Scorpion was. Holeman en Hoel stopten ze in een busje en gingen op weg naar de enorme Check Chase Desert Race. In 1966 was woestijnraces in zijn wilde en wollige dagen. Er waren massale starts van 1000 motoren, een zwartleren rijbroek, een vrolijke clubsfeer en een aura van gekte. Het was in deze mix van het Amerikaanse wilde westen dat de zes verbaasde Japanse ingenieurs werden gegooid. De sponsorclub startte de race door een gigantische pop te exploderen, gekleed in het uniform van een rivaliserende club met zeven staven dynamiet. Te midden van stof, lawaai, chaos, rook en komen en gaan stonden de zes verbijsterde en verwarde Japanse ingenieurs.

Holeman en Hoel hadden geen flauw idee wat er zou gebeuren toen de zes ingenieurs terugkwamen in Japan met hun verhalen over de Amerikaanse woestijn en de aan elkaar gelaste Yamaha / Montesa-motorfiets. Maar Jack en Dave hadden een lijst met dingen die de fiets moest hebben. Hij moest worden aangedreven door een 250cc-motor en eruit zien als een motorcrossfiets, maar hij kon zowel op de openbare weg als op bergpaden worden bereden. De twee Amerikanen schreven een verzoek op met de bandenmaat, loopvlakpatroon, veerweg, wielbasis, zithoogte, bodemvrijheid en alles wat ze wilden. De communicatie tussen de Amerikaanse testploeg en het Japanse ontwikkelingsteam was niet eenvoudig, omdat slechts één kant wist wat nodig was om offroad te rijden. Maar ze werkten goed samen en 60 dagen nadat de zes ingenieurs naar huis waren teruggekeerd, arriveerde een kist op het Amerikaanse hoofdkantoor van Yamaha vanuit Japan. Toen Holeman en Hoel het openmaakten, zaten er twee Yamaha DT-1's. Vanaf dit punt begonnen de tests serieus. 

Yamaha heeft woestijnster Neil Fergus laten testen op de twee prototypes. Week in, week uit vernietigden Fergus en rijpartner Gary Griffin de DT-1's. Schokken vervaagden, achterbruggen verbogen, frames braken en stuurstelen splitsten in het midden. Hoel was druk bezig met het terugsturen van gedetailleerde testrapporten, tekeningen, foto's en componenten naar Japan, en de Japanners waren gestaag bezig met het vervangen van onderdelen zodat Fergus ze weer kon breken. Eindelijk was het prototype DT-1 klaar en het was een gelukkige dag toen de testeenheid in een krat werd geplaatst en naar Japan werd verzonden om te worden gedupliceerd. Stel je de verbazing van het testteam eens voor toen een paar dagen later de eerste preproductiemodellen arriveerden op de Amerikaanse laadkades. Hoe had Japan het prototype zo snel in een productiefiets kunnen veranderen? Dat hadden ze niet. De Japanners waren zo toegewijd aan het project dat ze niet hadden gewacht tot de Amerikanen klaar waren met het testen van het prototype. In plaats daarvan namen ze de rapporten, foto's, tekeningen en memo's die Jack Hoel hen had gestuurd en zetten ze een productielijn op. Het Fergus-prototype was een veel betere motorfiets dan het Japanse productiemodel, maar de matrijs werd gegoten - en de Yamaha DT-1 werd gebouwd.

EN GESCHIEDENIS IS GEMAAKT

De eerste Yamaha DT-1968 advertentie uit 1.

De Montesa Texas Scorpion uit 1966 hielp de Japanners met het ontdekken van crossmotoren. Tegenwoordig is Montesa eigendom van Honda.

Zo is de DT-1 geboren. In de winter van 1967, voordat de Yamaha DT-1968 van 1 voor het publiek werd uitgebracht, moest Yamaha bepalen hoeveel Yamaha DT-1's er voor 1968 zouden worden geproduceerd. Op dat moment verkocht Yamaha slechts 4000 stuks per jaar in de VERENIGDE STATEN VAN AMERIKA. Maar het enthousiasme, niet alleen voor de nieuwe fiets maar ook voor een nieuw type motorfiets (binnenkort bekend als een crossmotor), inspireerde Yamaha om de verkoopdoelstelling voor 1968 op 12,000 eenheden te stellen. Ambitieus? Ja. Te ambitieus? Nee. De eerste batch van 8000 Yamaha DT-1's die in maart 1968 in Amerika landde, was onmiddellijk uitverkocht. Geen enkele in Europa gebouwde off-road motorfiets had ooit het soort fenomenale verkoop van eenheden gezien dat door de originele DT-1 werd behaald. De productie ging overdrive en elke DT-1 die van de lopende band rolde, ging op weg naar Amerika.

De DT-1 was alleen ontwikkeld als een exportmarktmodel en niemand bij Yamaha dacht dat de Japanse markt de minste interesse zou hebben in een Amerikaanse crossmotor. Ze hadden het mis, maar de binnenlandse consumenten moesten wachten terwijl aan de Amerikaanse vraag werd voldaan.

De fiets was geen radicaal geavanceerde machine. In de meeste opzichten was de Montesa Texas Scorpion een veel betere fiets, met meer pk's, een langere veerweg, minder gewicht en geweldige remmen. Maar zelfs als de Yamaha DT-1 geen nieuwe technologische basis ploegde, voorzag hij het Amerikaanse publiek van een betaalbare ($ 700), betrouwbare, 18.5 pk, 250cc toegankelijke off-road motorfiets die goed werkte. Vanaf die dag waren de Japanners hier om te blijven in de wereld van off-road rijden. En misschien omdat de Japanners niet hadden gewacht op het verzenden van de Neil Fergus-testeenheid, was de DT-1 lang niet zo goed als hij had kunnen zijn. Zijn zwakheden brachten de jonge Amerikaanse off-road aftermarket-activiteiten voort, waaronder accessoirevorken (Ceriani en Betor), aftermarket-schokken (Koni en Girling), aluminium velgen (Akront en Boroni), plastic gastanks, chromoly-sturen, hop-up pijpen en plastic spatborden. Met de introductie van de DT-1 werd een hele nieuwe industrie gelanceerd. De vroege race-inspanningen, geleid door Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers en de Jones-bende (Gary, Dewayne en Don) zetten de DT-1 op de kaart in onverharde wegen, woestijn en motorcross. En in een poging om de gebreken van de gehaaste DT-1 op te lossen, pionierde Yamaha de hop-up business met zijn GYT Kit (Genuine Yamaha Tuning) voor de DT-1. Het bestond uit een verchroomde cilinder, hoge compressiekop, nieuwe zuiger, uitlaatpijp en 30 mm carb die 10 pk toevoegt. De DT-1 250 werd al snel gevolgd door de AT-1 125, CT-1 175 en RT-1 360 (allemaal met hun eigen GYT-kits).

Wijlen Tom White was een vroege gebruiker van de Yamaha DT-1, hij kocht niet alleen de eerste die naar SoCal kwam, maar hij maakte ook aftermarket-onderdelen voor hen. Dit is Tom met zijn vlekkeloze DT-1.

Wijlen Tom White, oprichter van White Brothers Cycle Specialties, herinnert zich wat de DT-1 deed voor de Amerikaanse motorindustrie: “Ik zag de Yamaha DT-1 voor het eerst in december 1967 tijdens de jaarlijkse Cycle World Show in Anaheim. Het was de ster van de show. Niemand hier had ooit zoiets gezien. Ik ging de volgende dag naar mijn dealer en plaatste mijn bestelling, en de fiets arriveerde uiteindelijk in april 1968. Iedereen stond in de rij om deze fiets te halen. Het was een perfecte combinatie om zowel op straat als off-road te rijden, en het had een heel, heel unieke uitstraling en een heel uniek geluid. Het was een motorfiets die de markt hier in Amerika echt heeft veranderd. ”

Van de DT-1 kwam de huidige oogst van off-road motorfietsen en, helaas, gingen de ouderwetse Europese merken. De firma Montesa die de Scorpion bouwde die Yamaha heeft gekopieerd, ging failliet, evenals Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS en, voor alle praktische Amerikaanse motorcrossdoeleinden, CZ, Husqvarna en Maico. 

Torakusu Yamaha heeft nog nooit een motorfiets gezien, maar als hij er niet was geweest, hadden de meesten van ons er misschien nooit op gereden.

 

 

Andere klanten bestelden ook: