MXA VERANDERT EEN HUSQVARNA TX300 ENDURO-FIETS IN EEN TC300-MOTOCROSSER

Klik op afbeeldingen om te vergroten

Neither Husqvarna nor KTM make a 300cc motocross version of their TX3o0 or 300XC offroad bikes. The MXA wrecking crew wanted to rectify that mistake.
Noch Husqvarna noch KTM maken een 300cc-motorcrossversie van hun TX3o0 of 300XC offroad-fietsen. De MXA-sloopploeg wilde die fout herstellen.

De Husqvarna TX2017 uit 300 is als een crossmotor met een standaard, 18-inch achterwiel, extra grote brandstoftank, zwaarder vliegwiel, elektrische starter en een semi-brede overbrenging. Het is een goede allround offroad-fiets, maar de MXA sloopploeg was niet geïnteresseerd in de fiets vanwege zijn vermogen in het bos. We wilden het motorcrosspotentieel ontketenen. Noch Husqvarna noch KTM produceert een motorcrossversie van hun 300cc tweetaktmachines. We wilden dat rechtzetten door een TX300 uit elkaar te halen en weer in elkaar te zetten in volledige motorcross-regalia.

ELKE RUITER VAN BEGINNER TOT PROFELT DE TC300 HEEFT EEN ZEER GEBRUIKSVRIENDELIJKE MOTOR. ZE HEBBEN ECHTER NIET COLLECTIEF DE MOTOR TC300 OVER DE TC250.

Om transparant te zijn, deden dierenartsen en beginnende rijders het niet goed met de geheel nieuwe Husky TC250. Rijders die werden verwend door het gebruiksvriendelijke, geplant gevoel van viertaktkracht werden verrast door de explosieve TC250-spier. In plaats van het gaspedaal te draaien en de achterkant aan de grond te plakken, had de TC250 het gevoel dat hij omhoog ging en wegschoot. De TC250 was een wilde rit waar onze Intermediate en Pro testrijders dol op waren, maar voor iedereen moest er een betere combinatie van kracht en bruikbaarheid zijn dan de standaard TC250. We lopen niet terug op onze stralende mening over de TC250. Het is de beste 250cc tweetaktmotor op de markt (naast zijn tweelingbroer, de KTM 250SX). Het heeft een geweldig vermogen, handling, vering, remmen en koppeling. Dus wat geeft? We wilden een tweetaktmotor bouwen die gemakkelijk te rijden was, een brede powerband had en de klus geklaard had zonder al het vuurwerk van Cape Canaveral.

Omdat we een TX300 hadden en een TC300 wilden, hebben we er zo een gekregen.

0Q7A9991
We hebben de TX300 omgevormd tot een TC300 om de leegte van de Vet-rijder te vullen die de abrupte kracht van de TC250 niet aankon.

(1) Standaard. Een standaard op een motorcrossbaan is gewoon extra gewicht. Hoe dan ook, je hebt nog steeds een fietsenrek nodig om spaken en bandenspanning te controleren, wielen te wisselen en de ketting te smeren. Als je het niet leuk vindt om je fiets op te pakken om hem op de standaard te zetten of als je daar moeite mee hebt, kijk dan eens naar de Power Lift-crossstandaard waar veel van onze testers van zijn gaan houden.

(2) Achterwiel. Het 300-inch achterwiel van de TX18 geeft de fiets wat extra zachtheid in een rechte lijn, maar begint om te vouwen in vlakke hoeken. De achterkant wentelt onder acceleratie met de 18, dus we hebben hem vervangen voor het meer consistente en vertrouwde gevoel van een 19-inch achterwiel.

(3) Versnellingsbak. De uiteindelijke verhoudingen tussen eerste en vijfde op de TX300 zijn vergelijkbaar met de versnellingsbak van de TC250. De semi-wide-ratio transmissie van de TX is beter - en slechter - dan die van de TC250. Het is beter in die zin dat er een grotere opening is tussen de tweede en derde versnelling. Bij de TC250 zijn tweede en derde te dichtbij, wat zorgt voor onhandige verschuivingspunten. Het is nog erger vanwege het grote gat tussen de derde en de vierde, terwijl onze testers nooit de zesde versnelling bereikten op een motorcrossbaan. Voor een motorcrossbaan moet de vierde versnelling gewoon dichter bij de derde worden gebracht door een haar, terwijl de zesde versnelling slechts een presse-papier is en moet worden verwijderd.

(4) Vliegwiel. Om een ​​beter handelbaar gevoel en een breder vermogen op de 250cc-machine te krijgen, bleven we bij het zwaardere vliegwiel van de TX300. De voorraad TC250 motorcross versie zou hiervan profiteren.

(5) Gastank. We hebben de grote tank van 2.65 gallon uit de TX300 verwijderd en vervangen door de tank van de TC250 van 1.85 gallon.

(6) Elektrische start. Als u denkt dat een paar pond ons ervan zou weerhouden om de elektrische starter van de TX300 te houden, kunt u maar beter opnieuw nadenken. De TC250 weegt 211 pond in voorraadafwerking, terwijl onze zelfgemaakte TC300 218 pond weegt.

(7) Opschorting. De TX300 werd geleverd met WP AER 48-vorken, maar ze waren aan de zachte kant voorzien van kleppen voor gebruik in offroad-omstandigheden. Omdat het luchtvorken zijn, kunnen we ze bruikbaar maken door meer lucht toe te voegen, maar dat zou gewoon een pleister zijn. De klep was niet progressief genoeg op de TX-vorken. Ze nestelden zich op de bodem van de slag en gaven een hard gevoel. Bovendien, toen we de vorken verstijfden, kwam de voorkant niet goed overeen met de zachte schok, ook al waren we helemaal stijf door de compressie van de schok. Dus we hebben het gemakkelijk gemaakt en de TC250-schok en vorken op onze TX300 geplaatst.

WE HEBBEN EEN GEMAKKELIJKE, NOG VREEMDE OPLOSSING VOOR ONZE STRAALPROBLEMEN GEVONDEN. DE HANDLEIDING ZEGDE DAT WE EEN GAS-TOT-OLIEVERHOUDING VAN 60: 1 MOETEN UITVOEREN. DAT IS GEEN TYPO.

0Q7A4715

Toen onze TC300-transformatie voltooid was, lieten we ruiters van alle leeftijden en vaardigheidsniveaus fietsen. We hadden onze TC250 bij de hand voor back-to-back testen en kregen feedback over wat de rijders wel en niet leuk vonden. Hier is een overzicht van wat onze testers dachten over onze TC300.

Elke rijder, van beginner tot pro, vond dat de TC300 een zeer gebruiksvriendelijke motor had. Ze kozen echter niet collectief voor de TC300-motor boven de TC250. Voor snellere rijders miste de TC300 de agressieve slag en het lichte gas van de TC250. Omgekeerd miste de TC250 de onderkant van de TC300. Onze pro's vonden het niet erg dat de TC250-motor vroegtijdig afsloot, omdat ze bereid waren om voortdurend nieuwe versnellingen te gebruiken. Ze hadden de vaardigheid en jeugdigheid om macht boven bruikbaarheid te kiezen. Toch zei elke rijder die voor de TC250 koos wel dat hij wenste dat de TC250 meer op de TX300 leek.

De dierenartsen en beginnende rijders ontdekten dat de TC300 een veel betere racemachine was dan de TC250. Voor een man draaiden ze consistentere rondetijden en hadden ze meer plezier in het proces. Het grote pluspunt van onze TC300-hybride was de extreem lineaire powerband van onder naar boven. Het was niet nodig om de koppeling uit hoeken te gebruiken. Het kon zonder problemen de tweede en derde versnelling slingeren, terwijl de TC250 wat koppelingswerk nodig had. Op de TC300 hoefden langzamere rijders niet te schakelen als ze dat niet wilden. Het bovenste uiteinde zou plat worden, maar het zou nooit op zijn gezicht vallen en het gewicht van de fiets naar voren duwen. Het gewicht terug houden is belangrijk, omdat het de achterkant geplant houdt en het chassis in balans blijft. Wanneer het gewicht met een tweetakt naar voren beweegt, wordt het achterwiel vrijgemaakt en wordt het gewicht aan de voorkant geplaatst, waardoor de fiets bij elke snelheid minder stabiel wordt.

To fine-tune the power of our TC300, we tuned the power-valve adjuster to our tester’s personal preference.
Om het vermogen van onze TC300 te verfijnen, hebben we de vermogensklepafstelling afgestemd op de persoonlijke voorkeur van onze tester.

Toen we onze TX300 voor het eerst kregen, was het jetting erg rijk. We hebben het grootste deel van onze tijd besteed aan het testen van jetting. Het werd een wekelijks ritueel, omdat temperatuurveranderingen of een slechte wind uit de woestijn de Mikuni wankel zouden maken. Met behulp van JD Jetting hebben we de jetting kunnen sluiten. Maar schokkend vonden we een gemakkelijke maar vreemde oplossing voor ons straalprobleem. In de handleiding staat dat het een gas-olie-verhouding van 60: 1 moet hebben. Dat is geen typfout. We waren geschokt.

Om de waarheid te zeggen, we wilden het niet doen. En we konden zien dat Husqvarna nog zenuwachtiger was dan wij. Maar de Husky-monteurs zeiden dat de fabrieksingenieurs in Oostenrijk vastberaden waren dat het zou werken (ze vertelden ons ook dat ze het zelf niet hadden geprobeerd, wat onze angst voor zo'n magere mix alleen maar deed toenemen). Maar Husqvarna verzekerde ons dat als we onze motor zouden opblazen met de door de fabriek aanbevolen verhouding van 60: 1, ze geheel nieuwe onderdelen in onze fiets zouden stoppen. Dus zetten we de jetting weer op voorraad en trokken rietjes om te zien wie de 60: 1 tijdbom zou berijden. De motor liep perfect. Geen hik of sputter.

Het probleem voor zowel Husqvarna als KTM is dat niemand ooit de gebruikershandleiding leest. Voeg daarbij de ouderwetse mentaliteit van de meeste tweetaktrijders, die koppig bestand zijn tegen verandering, en we zien niet veel 250SX- of TC250-bezitters die hun motoren op één regel in een boek riskeren. Bovendien hebben ze geen fabrieksmonteurs die beloven hun motoren te herbouwen als ze het brandstofmengsel verkeerd hebben. Toch is de verhouding juist. Het werkte en deed ons onze mening veranderen over de Mikuni-for-Keihin-swap van 2017.

ON THE TRACK VOELDE ONZE ACHTERGROND TC300 ZWAARDER DAN DE TC250 - ZWAARER DAN KAN WORDEN TOEGEKEND AAN HET GEWICHTSVERSCHIL VAN 7 POND TUSSEN DE TWEE.

Op het circuit voelde onze TC300 in de achtertuin zwaarder aan dan de TC250 - zwaarder dan kan worden toegeschreven aan het gewichtsverschil van 7 pond tussen de twee. Hoewel onze dierenarts en beginnende rijders niet veel verschil merkten, meldden de snellere rijders snel dat de TC300 bij het kiezen van een lijn of manoeuvreren zwaarder aanvoelde. Het maakt niet uit hoe je het snijdt, 7 pond is significant, maar waarom merkten de langzamere rijders het gewicht niet op, terwijl de snellere rijders dat wel deden? Dat is simpel. De 300cc-motor produceert een ander soort vermogen dan zijn pittige 250cc-broeders. De sterkere vibe van de grotere motor geeft de fiets een zwaarder gevoel. Zie het op deze manier: een KTM 2017SXF uit 450 weegt minder dan de meeste Japanse 250F's, maar voelt nog steeds zwaarder op de baan vanwege de krachtpulsen van zijn grotere verplaatsing.

We will take the added 5 pounds of the electric starter and battery to have the ease of just pushing a button.
We nemen de extra 5 pond van de elektrische starter en batterij om het gemak van een simpele druk op de knop te hebben.

 

Wanneer je het chug-effect van de grotere verplaatsing en het zwaardere vliegwiel toevoegt, kleeft het achtereinde van de TC300 als lijm aan de grond, terwijl de TC250 hard slaat, springt bij de minste gashendel en licht aanvoelt als een veertje. De belangrijkste reden waarom de TC300 zwaarder aanvoelt, is natuurlijk dat 7 pond 7 pond is, ongeacht welke weegschaal je gebruikt. Het grootste verschil in weggedrag is terug te voeren op het zware gevoel van de fiets. Veel van onze testrijders, zelfs de profs, waren dol op de viertaktachtige handelbaarheid van de TC300. Het was onfeilbaar. Het maakte niet uit hoe hard je gas gaf, de achterkant zou hurken, naar de grond gaan en het voorwiel elke keer als een uurwerk volgen, bijna als tractiecontrole. Het was het beste van twee werelden: de goede rijeigenschappen van een viertakt vermengd met tweetakt-flair.

Door de overstap van de offroad TX300-ophanging naar de TC250-ophangingscomponenten konden onze testers het volledige potentieel van de TX300 op een motorcrossbaan benutten. Het is geen geheim dat we dol zijn op de WP AER 48-vorken en WP-schokcombinatie, met als bonus dat we de TC300-ophangingsinstellingen zachter konden maken dan op de TC250 vanwege de soepelere vermogensafgifte.

 

We swapped the 18-inch rear wheel that came stock on the TX300 and switched it out for a 19-inch to add stability.
We verwisselden het 18-inch achterwiel dat standaard op de TX300 werd geleverd voor een 19-inch versie om stabiliteit toe te voegen.

Moet Husqvarna een TC300-motorcrossversie in zijn 2018-opstelling plaatsen? Het is voor hardcore motorcrossers gemakkelijk om ja te zeggen, maar waar zouden rijders tegen racen? De koninklijke flummox van de ongelijke viertaktverplaatsingsregels van de AMA hebben tweetaktarme achterneefjes in de motorcrosswereld gemaakt. Maar het punt is betwistbaar, omdat het idee van een TC300 niet gaat over het passen in de structuur van de AMA; het gaat erom de perfecte tweetakt te vinden voor uw behoeften en wensen. We zijn bereid dollars in te zetten op donuts dat de gemiddelde Husqvarna TX300-koper 35 tot 55 jaar oud is en als Husky een TC2018-model uit 300 zou bouwen, zou de leeftijd niet een jota krimpen. Dit is een dierenartsmachine en dierenartsen kunnen racen wat ze willen in de dierenartsklasse. Bovendien is de vraag of unieke motorgroottes succesvol kunnen zijn al beantwoord door de KTM 350SXF en KTM 150SX. Deze weesfietsen zijn enorm populair.

MOET HUSQVARNA EEN TC300 MOTOCROSS-VERSIE PLAATSEN IN ZIJN LINEUP VOOR 2018? HET IS GEMAKKELIJK VOOR HARDCORE MOTOCROSSERS OM JA TE ZEGGEN, MAAR WAAR ZULLEN RUITERS HET RIJDEN? 

The TC300 powerband is linear and gets the power to the ground with the help of a heavier flywheel and different mapping.
De TC300 powerband is lineair en haalt de kracht naar de grond met behulp van een zwaarder vliegwiel en andere mapping.

Is er een reden voor een productie TC300 als metgezel voor de TX300? Tuurlijk wel. Door de toenemende populariteit van tweetaktmotoren in de afgelopen jaren is het een verkopersmarkt. Door een TC300 te bouwen, zouden Husqvarna en KTM de hiaten in de markt kunnen dichten. Denk terug aan het verhaal van Goudlokje en de drie beren. De TC125 is te traag, de TC250 is te snel en de TC300 is precies goed.

ZIE MXA'S TC300 IN ACTIE


SUBSCRIBEINTERNAL

Andere klanten bestelden ook: