ZWAARDEN VAN DE HOGERE BURGERS: WAPENS VAN BRADSHAW, VILLOPOTO, TEDESCO & PASTRANA

 

Glen Helen is geen onbekende in spektakel. Het is een locatie die meer dan 45 jaar geleden in de hoofden van motorcrossers werd aangebakken, toen het bekend stond als Arroyo Cycle Park en het allereerste 125 National Motocross Championship hield. Merk op dat er geen "AMA" was vóór de woorden "125 National Motocross Championship". Dat komt omdat de AMA 125cc tweetaktmotoren niet herkende als een klasse die het waard was om onderscheiden te worden in 1973. Het is niet de laatste keer dat de AMA de waarde en populariteit van tweetaktmotoren verkeerd inschatte, maar het vertelde dat het brein vertrouwen in Westerville , Ohio, begon al tekenen te vertonen van de braindrain die de sport langs het tuinpad zou leiden naar een dure, zware, gecompliceerde en totaal onnodige viertakt-toekomst.

De 450 hectare van Glen Helen heeft alles gezien, maar het is lang geleden dat hij bandensporen zag van de tweetaktmotoren van Damon Bradshaw, Ivan Tedesco, Travis Pastrana en Ryan Villopoto. Terwijl de vier fietsen in de schitterende schittering van de Californische zon zaten te glimmen, kon de menigte van Glen Helen er geen genoeg van krijgen, foto's maken, gas geven en smeken om er een te trappen zodat ze het wonder van eenvoud in beweging konden horen. Onvermijdelijk een MXA testrijder zou verplicht zijn en de rokers van Damon, Ryan, Travis en Ivan tot leven brengen met de kreet die synoniem staat voor een andere tijd.

DIT IS GEEN RETRO TEST. DIT ZIJN MACHINES SPECIAAL GEBOUWD
DE BEROEMDE RACERS DIE NAMEN AAN HEN HEBBEN GEHECHT.

Maar dit is geen retro-test. We waren op het beroemde circuit om de glorie van het verleden opnieuw te beleven met de machines die speciaal zijn gebouwd voor de beroemde motorcrossers wiens namen eraan waren gehecht.

Deze vier fietsen zijn de standaarddragers van de nieuwe grens van tweetaktprestaties. Ze leiden in wezen de lading van de lichte brigade. Het is geen geheim dat de vijand (dwz AMA-voorschriften, malafide fabrikant en publieke domheid) al aan de poorten staat - dat gebeurde toen de AMA viertaktmotoren toestond om de verplaatsing te verdubbelen, de brandstofregels veranderde om gelode benzine te verbieden, en Honda , Kawasaki en Suzuki luiken de ramen van hun dealers in tweetakt.

Beschouw Bradshaw, Pastrana, Tedesco en Villopoto niet als kruisvaarders; dat zijn ze niet. In het beste geval zijn ze late adoptanten van een beweging die is begonnen in door hout gedragen garages in elk stadje in Amerika, waar ondernemende mannen, jong en oud, besloten om de oude Betsy af te stoffen, een premix te maken en haar weer aan het rennen te krijgen. Die duizend kleine vonken van tweetaktkolen veroorzaakten een beweging. Die beweging is elk jaar gegroeid, aangewakkerd door het feit dat de verkoop van tweetaktonderdelen de kassa's bij buizen-, kunststof- en zuigerbedrijven in het hele land verwoestte. 

HET IS TIJD VOOR ONS OM ONZE TWEE-TAKT ZWAARDEN TE TEKENEN - MET KANON NAAR LINKS - EN DE VALLEI VAN DE VIER TAKT IN TE LADEN.

KTM geloofde tot zijn eeuwige eer genoeg in de beweging om tweetaktmotoren te blijven produceren - en niet alleen te produceren met de goedaardige verwaarlozing van Yamaha, maar voort te bouwen op tweetakt-erfgoed met nieuwe modellen. KTM sleepte Husqvarna mee in de strijd - en beide merken werden beloond met tweetaktverkopen die de viertaktverkopen van verschillende van de "Big Four" overtroffen. Deze verkopen toonden de winstgevendheid van een dappere nieuwe wereld van tweetaktmotoren, die leidden tot brandstofinjectie van tweetaktmotoren, nieuwe technische principes en de groei van boetiekmerken zoals TM, Gas Gas, Beta en Sherco.

MXA was bij Glen Helen om rond het kronkelende lint van geprepareerd vuil te scheuren, om de moeilijkste delen van het circuit te verkennen en om onze gedachten te laten gaan over de fantasie van het rijden op krachtige motoren die niet vastzitten aan de nieuwe viertakt-realiteit maar erken dat de tweetaktmotor de lichtste krachtbron biedt met de minste bewegende delen, de laagste kosten voor het herbouwen, het gemakkelijkste onderhoud en het grootste vermogen per kubieke centimeter in de autosportwereld.

Dus terwijl de 2019 Yamaha YZ125 van Ryan Villopoto, de 2019 Husqvarna TC125 van Ivan Tedesco, de GasGas XC300 van Damon Bradshaw en de Motocross des Nations Suzuki RM250 van Travis Pastrana onbeweeglijk zaten voordat het vuurwerk begon, MXA sloopkorpsen, gekleed voor de strijd, voelden alsof ze vochten voor de eer van het tweetaktverleden en de hoop op een tweetakttoekomst. Het was tijd voor ons om onze tweetaktzwaarden te tekenen - met kanon naar rechts, kanon naar links, kanon achter - en de vallei van de viertakt in te schieten. 

WE RIJDEN RYAN VILLOPOTO'S 2019 YAMAHA YZ125

Hoe Ryan Villopoto de posterjongen werd voor tweetaktmotieven is een vreemd verhaal. Hij had een roemruchte carrière als Pro-racer, maar heel weinig daarvan was gekoppeld aan het racen van tweetaktmotoren. Hij racete voor het Pro Circuit Kawasaki-team tijdens de hoogtijdagen van de almachtige KX250F, won drie opeenvolgende AMA 250 National Championships (2006-2008) voordat hij overstapte naar het fabrieks Kawasaki-team op de KX450F. Na vier opeenvolgende AMA 450 Supercross-kampioenschappen en twee AMA 450 Nationale kampioenschappen in de buitenlucht, stopte Ryan om vervolgens terug te keren naar een verkort 450 Grand Prix-seizoen, waar hij maar vier evenementen reed - een van hen won en gewond raakte bij de vierde. Ryan ging met pensioen, tekende voor een optreden als merkambassadeur van Kawasaki en bracht zijn vrije tijd door met het ondertekenen van handtekeningen en het doen van promotie-evenementen voor Kawasaki.

Maar er gebeurde iets vreemds op weg naar zijn pensioen, Ryan herstelde van de burn-out die had geleid tot zijn vroege terugtrekking uit de schijnwerpers, maar op dat cruciale moment liet Kawasaki hem vallen als woordvoerder (ter vervanging van hem door Jeremy McGrath). Vreemd genoeg kwam Yamaha in beeld en tekende Ryan Villopoto als zijn merkambassadeur. Het was een rare wending, want Ryan had nog nooit met een Yamaha gereden als een Pro-racer. Geen zorgen in deze moderne marketingtijd - Kawasaki-merkambassadeur Jeremy McGrath won al zijn titels voor Honda en Yamaha, terwijl Husqvarna-merkambassadeur Jeff Emig waarschijnlijk niet wist wat een Husqvarna was tijdens zijn tijd aan de top.

DE MXA-TESTRIJDERS VONDEN ALLES OVER RYAN VILLOPOTO'S YZ125.
DE OPHANGING WERKTE VOOR ELKE MXA-TESTRUITER VAN 130 TOT 180 POND. DE HINSON-KOPPELING WAS NAUWKEURIG. DE BARS WAREN PRACHTIG GEPLAATST EN DE ALGEMENE OPZET WAS SCHOON. 

Yamaha was een verademing voor Ryan Villopoto. Zijn Yamaha-deal was om te doen wat hij wilde - zolang het maar om een ​​Yamaha-product ging, wat betekende dat hij tegen UTV's, sneeuwscooters, waterscooters kon racen of op een Yamaha-piano kon spelen. Waar Ryan onmiddellijk naar op zoek was, waren de Yamaha YZ125 en YZ250 tweetaktmotoren. 

Dat is waar MXA komt in beeld. Ryan besloot om de korte, ongeorganiseerde, maar op grote schaal gevolgde 125 All-Star-series te rijden in samenwerking met een handvol AMA 250/450 Nationals. Hij werd tweede in de Hangtown-ronde en won zijn thuisstad 125-race in Washougal.

Het zou je verbazen hoe weinig werk Mitch Payton van Pro Circuit heeft gestoken in het bouwen van een race-ready tweetakt voor de meervoudig nationaal kampioen. Mitch zei: 'We bouwden Ryan geen garagekoningin. Het was geen showfiets. Het was een racefiets en de knowhow van tweetakt-tuning is geen geheime of vergeten kunst. We hebben net gedaan wat elke tweetakt-tuner zou doen. '

Trouw aan zijn woord, porteerde Mitch de cilinder van Ryan. Het was niets bijzonders, behalve dat het uit de handen kwam van de beroemdste tweetakt-tuner die de sport ooit heeft gezien. Hij freesde de kop om de compressieverhouding te verhogen, wat toen brandstof met een hoog octaangehalte vereiste. Mitch koos ervoor om met VP MRX02-brandstof te gaan. Het is misschien wel de best presterende tweetakt-motorcrossbrandstof voor gemodificeerde motoren. Het is een gelood en zuurstofrijk mengsel dat effectief tot 7 procent meer vermogen levert dan pompgas (als uw motor brandstof met een hoog octaangehalte nodig heeft). Het heeft minder zuurstof dan VP U4.4, maar het maakt eigenlijk meer stroom. Mitch voegde een Pro Circuit Works-pijp toe met een R-304 korte geluiddemper, Moto Tassinari VForce 4R-rietkooi, volledige Hinson-koppeling en speciale Mikuni-jetting voor de verbrandingsverhouding en brandstof. De standaard 1.1 radiatordop werd vervangen door een hogere druk 1.8 dop. Dat was het voor de motor.

Aangezien de Yamaha YZ2019 uit 125 wordt geleverd met een uitstekende Kayaba SSS-ophanging, moesten de Pro Circuit-mods de vorken opnieuw ventielen en 0.44 kg / mm vorkveren toevoegen om ze op te houden onder de alles-of-niets rijstijl van Ryan. De schok werd ook hersteld voor de snelheid van Ryan. Een Pro Circuit-schokverbinding is toegevoegd aan de achterschokbreker om deze aanvankelijk te verstevigen, de achterkant van de fiets te verlagen en de slag hoger te houden. Ryan verruilde het standaardstuur voor Tag Metals T2 9960 oversized aluminium staven, die iets groter zijn dan het standaard YZ-stuur, en voltooide ze met Tag Rebound-grepen. Het enige andere persoonlijke tintje was de toevoeging van ARC-hendels voor zowel de rem als de koppeling. Verbazingwekkend genoeg voelde Ryan zich niet eens gedwongen om de voorraad Dunlop MX52-banden te vervangen.

De MXA testrijders hielden van alles over Ryan Villopoto's YZ125. Hoewel de schorsing was ingesteld voor een negenvoudig AMA-nationaal kampioen, werkte het voor iedereen MXA testrijder van 130 tot 180 pond. De Hinson-koppeling was onberispelijk. De bars waren mooi gepositioneerd en de algehele opzet was schoon en eenvoudig. Het leek heel erg op het rijden en racen met een Yamaha YZ125 rechtstreeks van de showroomvloer - behalve één ding: hoe snel het was.

De Pro Circuit-motor van Ryan was niet alleen snel; het had een brede aantrekkingskracht door het middengebied. De midrange was qua vermogen bijna identiek aan de standaard midrange, totdat het toerental 9500 tpm bereikte. Zodra de poort, de buis en de brandstof in de hogere regionen kwamen, liet Villopoto's YZ125 elke sensatie van de voorraad YZ125 in het stof achter. Bij 10,000 tpm verdiende het 2 paarden meer dan de standaardmotor. Bij 11,000 waren het 3 paarden hoger. Op het hoogtepunt waren het 3.5 paarden ten goede, en in plaats van eraf te vallen met 11,300 tpm, bleef het trekken tot 12,200 tpm voordat het de geest opgaf. Het beste van alles was dat het geen piekachtige, wijd openstaande alles-of-niets powerband was. Het was gewoon een verbeterde versie van hoe een tweetakt 125 zou moeten aanvoelen.

We hadden geen spuitproblemen, geen moerassen, geen boertjes of aarzelingen. Mitch vertelde ons dat het Moto Tassinari VForce-riet veel heeft bijgedragen aan de solide overgang door het middengebied en dat hoewel Ryan's YZ125 niet de krachtigste 125-tweetaktmotor is die hij ooit heeft gebouwd, het precies was waar Ryan om vroeg. Ryan wilde geen vuurspuwer; hij wilde een YZ125 die uitermate berijdbaar was. Het complete motorpakket (porting, head mods, VForce-riet, Works-pijp, R-304 demper en Hinson-koppeling) zou iets meer dan $ 2100 bellen voor elke YZ125-piloot die de motor van Ryan Villopoto wilde, met de koppeling en het riet goed voor $ 1200 van die prijs. De VP MRX02-brandstof loopt ongeveer $ 25 per gallon. De kosten kunnen dalen met de pk's door de compressievoorraad aan te houden en gewoon de pijp, geluiddemper en poort toe te voegen - zonder de hoofdmods, rietkooi en Hinson-koppeling. Dit zou het gebruik van pompgas mogelijk maken. Hoeveel kost dat in pk's en dollars? Het kost ongeveer 1.5 pk en $ 740.

WE RIJDEN IVAN TEDESCO'S 2019 HUSQVARNA TC125 

Ivan Tedesco werd in 1999 Pro, wat betekende dat hij de eerste jaren van zijn carrière aan de frontlinie stond van de 125cc tweetaktoorlogen. Maar vanaf 2002 werd de 125-klasse overspoeld met 250 viertaktmotoren. Hoewel het Pro Circuit-team zich aanvankelijk verzette tegen de overgang naar viertaktmotoren, gaf Mitch zijn rijders uiteindelijk de keuze uit twee of vier. Ivan koos voor de KX250F viertakt en won het AMA 2005 / 125F Nationaal Kampioenschap 250 in de laatste ronde van Mike Alessi - in het beruchte incident waarbij Alessi op Tedesco's motor stond nadat ze samen crashten en probeerden Ivan's kill-knop te raken. Tijdens zijn 14-jarige AMA Pro-carrière won Ivan één Nationaal Kampioenschap, twee 125 West Supercross-titels, één 450 Nationale, twee 125 Nationals, en eindigde hij vijf keer in de top 10 in 450 Supercross-punten en in de top 10 in Nationale punten vier. keer. Tijdens zijn carrière reed hij voor Plano Honda, Yamaha of Troy, Pro Circuit Kawasaki, Makita Suzuki, Red Bull Honda, Valli Yamaha, Hart & Huntington Kawasaki en bracht zijn laatste jaar door op KTM's.

DE 2019 HUSQVARNA TC125 WAS MEER VAN WAT EEN HARDCORE 125
RACER WIL VAN EEN TIDDLER VAN 2019. OP EEN MANIER MOET U HET
VERWACHT DIT, OMDAT DE HUSQVARNA-MOTOR MERK IS NIEUW
VOOR 2019 EN DE YAMAHA YZ125-MOTOR WAS IN 2005 GLOEDNIEUW.

Sinds zijn pensionering werkt Ivan als testrijder voor verschillende fabrieksteams en doet momenteel alle testritten voor het Pro Circuit / Monster Energy Kawasaki-team. Zijn connectie met Pro Circuit is hoe de "Ivan Tedesco 2019 Husqvarna TC125" tot stand kwam. Aangezien Andy Jefferson van Husqvarna in de jaren tachtig een Pro Circuit-rijder was, vroeg hij Mitch Payton of hij Ivan Tedesco wilde betreden in de 1980 Two-Stroke All-Star race op Washougal (de race die Ryan Villopoto zou winnen op een Pro Circuit YZ125 ) op een Husqvarna TC125. Mitch zei ja, maar toentertijd waren de TC125's van 2019 schaars, dus vroeg Andy MXAis Jody Weisel als MXA zou Mitch zijn Husqvarna TC125-testfiets lenen. MXA overeengekomen om Pro Circuit zijn TC125 te lenen (en na de Washougal-race, MXA zou Ivan Tedesco's Husky TC125 met volledige race kunnen testen). Mitch zou een fiets laten bouwen voor Ivan. Tedesco zou een fiets krijgen om te racen en Husqvarna zou veel publiciteit krijgen. Het was een geweldig plan dat alle betrokkenen ten goede had moeten komen.

Het spreekt voor zich dat dit een levensechte test is van de 2019 Husqvarna TC125 van Ivan Tedesco - het enige probleem? Ivan Tedesco heeft er nooit op gereden. De fiets was niet op tijd klaar om de Pro Circuit Kawasaki semi te bereiken toen hij Corona, Californië, verliet naar Washougal, Washington. Nadat hij de deadline had gemist, besloot Mitch om de tijd te nemen met het Husky TC125-project en alle nieuwe stempels te laten maken voor een uitlaatpijp van de volgende generatie. De TC125 van Ivan Tedesco was klaar voor de MXA sloopploeg - niet Ivan Tedesco.

Achteraf denken we dat Ivan om twee redenen een goede kans zou hebben gehad om de 125 All-Star-race in Washougal op de TC125 te winnen. Ivan is goed in Washougal, heeft daar eerder een AMA National gewonnen en zijn Husqvarna TC2019 uit 125 was een dier. Wat de race-voorbereiding betreft, deed Mitch Payton precies hetzelfde met de TC125-motor van Tedesco als met de YZ125-motor van Ryan Villopoto (poort, kop, Moto Tassinari-riet, Works-pijp en R-304-geluiddemper). Het verschil was dat de Husqvarna TC125-motor veel beter op de mods reageerde. In feite pompte de motor van Ivan Tedesco 42.02 pk uit, wat 4 meer pk was dan de YZ125 van Ryan Villiopoto, plus een koppel dat een pond hoger lag op de Husky. Nog schokkender was dat de Tedesco-motor 5.25 pk meer genereerde dan de standaard Husqvarna TC2019-motor van 125 (en het was 8 pk op de standaardmotor tegen de tijd dat de TC125 aftekende bij 12,400 tpm).

Mitch geeft toe dat hij veel dingen heeft gedaan met zijn AMA National en Supercross 125 tweetaktmotoren die de YZ125 en TC125 beide beter hadden kunnen maken, maar aangezien deze 125's werden gemaakt voor eenmalige races en werden bereden door gepensioneerde racers die dat niet deden geen fulltime mechanica, het was het beste om te gaan met conventionele tweetaktmods en veel minder verblindend. 

Het verschil tussen het racen van Villopoto's YZ125 en Tedesco's TC125 zat in het vereiste vaardigheidsniveau. De YZ125 van Villopoto was gemakkelijk te berijden; de powerband was breed en vol. Het leverde niet veel piekvermogen op, maar het kwam nooit uit een hoek of vereiste overmatige koppeling. Hij gebruikte alle kracht die hij had op het juiste moment en op de juiste plaats. Ter vergelijking: de gemodificeerde Pro Circuit TC125-motor was een raketschip - het was een traditionele, gespannen, onverslijtbare 125cc-racemotor. Hij sloeg hard bij 9000 tpm en bleef maar trekken. Het leverde meer pk's dan alle, behalve de krachtigste 250 viertaktmotoren, en het eiste de constante aandacht van de berijder. Het was snel en in de juiste handen was het een winnaar. Oh ach, in de verkeerde handen, het was nog steeds snel genoeg om elke race in de gaten te houden, het peloton op lange rechte stukken te trekken en af ​​en toe een bobbel uit hoeken te compenseren. 

Onze jetting met de motor met hoge compressie, Pro Circuit-pijp, Moto Tassinari-riet en MXR02-brandstof was een 480 hoofd-, 30 piloot-, 4.0 dia- en 68FY42-71-naald. 

De rest van het Husky-pakket was eersteklas: geweldige remmen, geweldige koppeling, nauwkeurige bediening en schone ergo's. Voor de rijstijl van Tedesco heeft Pro Circuit zijn vorken en schok opnieuw ingesteld, met als grootste verandering de vervanging van de Air-To-Spring Conversion-kit van Pro Circuit (wat betekende dat de luchtzijde van de WP-vorken moest worden vervangen door een spoel van 8.0 N / m) veer en 375cc olie). De lucht-naar-veervorkkit is te koop voor $ 650. De veer is $ 65 en de herafsluiter is $ 165 (wat het vorktotaal op $ 880 brengt). De schokveer werd verhoogd van 42 N / m naar 45 en er werd een speciaal Pro Circuit-koppelingssysteem van $ 350.00 (met belslinger en trekstangen) toegevoegd om de stijgsnelheid te veranderen. We hielden van zijn vorkmod. Het werkte goed en had onze aandacht voor racedagen niet nodig.

De 2019 Husqvarna TC125 was meer van wat een hardcore 125-racer zou willen dan de YZ125. In zekere zin moet je dit verwachten, want de Husqvarna-motor is gloednieuw voor 2019 en de Yamaha YZ125-motor was gloednieuw in 2005 (toen Ivan Tedesco het 125 Nationaal Kampioenschap won).

WIJ RIJDEN OP DAMON BRADSHAW'S 2019 GASGAS XC300

Damon Bradshaw is de winnende rijder die nooit een groot AMA Nationaal Kampioenschap heeft gewonnen. Hij behaalde wel de 125 East Supercross-titel in 1987, maar dat is een regionaal kampioenschap, geen nationale titel. Damon was niet traag en was altijd een dreigement om te winnen. Hij won 19 AMA Supercrosses, zes AMA 250 Nationals en vier AMA 125 Nationals. Het meest verbazingwekkende was dat Damon Bradshaw in 1992 negen Supercross-evenementen won, maar het AMA Supercross-kampioenschap van 1992 met drie punten verloor van Jeff Stanton. Stanton won drie evenementen voor de negen van Bradshaw, maar Damon verloor 23 punten aan Stanton tijdens de Indianapolis-ronde toen hij crashte. Damon werd eind 1996 van Team Yamaha afgezet en speelde een laatste seizoen als kaper voor Manchester Honda - hij won zijn eerste 250 National in vier jaar op Mt. Morris in 1997. Aan het einde van het seizoen 1997 stopte hij met Pro Racing en stapte van 2007 tot 2017 over op Monster Trucks, waar hij de "Air Force Afterburner" reed in Monster Jam.

BRADSHAW'S RACE BIKE KRIJGT ZIJN BONES UIT EEN DOELGEBOUWD
KRUISLANDMODEL. DAT MAAKT DE BAAN VAN HET DRAAIEN
HET IN EEN MOTOCROSSFIETS VEEL MEER INGEWIKKELD.

In overeenstemming met de trend van merkambassadeurs voor gepensioneerde racers, werd Damon in 2017 de merkambassadeur voor Western Power Sports (WPS) en het Spaanse motormerk GasGas, dat is waar MXA kwam in beeld. Hoewel GasGas gespecialiseerd is in enduro, GNCC en trialbikes, heeft het bedrijf altijd al een motorcrossversie van zijn XC300 offroad tweetakt willen bouwen. Het inhuren van Damon Bradshaw gaf hen de mogelijkheid om een ​​speciale eenmalige versie te bouwen met alle toeters en bellen voor Damon om te racen.

In tegenstelling tot de fietsen van zijn oudere senioren (Ryan, Ivan en Travis), haalt Damons racefiets zijn botten uit een speciaal gebouwd langlaufmodel. Dat maakt de taak om er een crossmotor van te maken veel ingewikkelder. Ten eerste moest de GasGas wat afvallen. Omdat de XC300 meer een crosscountryfiets is dan zijn EC300 enduro-neef, werd veel van het werk gedaan in de GasGas-fabriek voor het productiemodel van 2018. De grootste verandering voor Bradshaw's doeleinden was het verwijderen van de elektrische startmotor en batterij. Dit bespaarde 6 pond. In voorraadversiering wordt de GasGas XC300 al geleverd met een FMF-uitlaat, Moto Tassinari VForce-riet en Keihin-carb. In 2018 kregen de Spaanse machines KYB-vering voor en achter (ter vervanging van de minder dan geweldige Sachs-schok en Marzocchi-vorken).

Het grootste probleem voor de XC300-motor is dat hij is ontworpen met een cilinder die een koppel van lage tot gemiddelde kracht levert. GasGas riep de hulp in van R & D's Dean Dickenson om de cilinder tot leven te brengen, maar Dean vond dat de timing van de poort zo hoog mogelijk was. Hij richtte zijn aandacht op de positie van de klep van de klep in de uitlaatpoort, omdat deze het vermogen van de cilinder om serieuze motorcrosskracht te produceren, beperkte. Het echte probleem was dat het draaipunt van de krachtklep het niet toestond om de uitlaatpoort volledig vrij te maken wanneer deze open was. Hij werkte aan de krachtklep maar voelde dat deze cilinder zijn beperkingen had bereikt.

Gezien het feit dat de GasGas XC300 299.3 cc verplaatst, heeft hij geen tekort aan vermogen, alleen aan herstelbaarheid. Met gebalanceerde cranks, een zesversnellingsbak, een FMF Factory Fatty-pijp en Powercore 2.1-demper, was het echte doel om te maximaliseren waar de GasGas XC300 goed in was en niet te veel zorgen te maken over wat niet kon worden opgelost.

Wat betreft de eenmalige motorcrossversie van Damon Bradshaw, deze is voorzien van SR1-ophanging uit Taylorsville, North Carolina. De standaard Magura hydraulische koppeling wordt aangesloten op een Rekluse-koppeling om te allen tijde een positieve koppeling te garanderen. Een Magura hydraulische hoofdcilinder bedient Nissin-remklauwen tegen in Barcelona gemaakte NG-rotoren. De voetsteunen zijn titanium Pro Pegs van Works Connection. De naven zijn van Haan, vastgemaakt aan Excel A60-velgen door KSR-wielen (met een Renthal-achtertandwiel met 51 tanden). Het stuur is Renthal 996 TwinWalls gemonteerd in Xtrig PHDS stuurhouders. Damon Bradshaw ging, net als Villopoto en Tedesco voor hem, met ARC-hendels. De radiatoren hadden gelaste tanks voor duurzaamheid en de banden waren Shinko-endurobanden - een 216MX aan de voorkant en een ST525 aan de achterkant.

Oké, we geven toe dat we erg verrast waren door Damon Bradshaw's GasGas XC300-project. Op een goede manier verrast. Het was comfortabel en goed uitgebalanceerd voor en achter. De ophanging was op een offroad-manier luxueus, maar zonder problemen bruikbaar op een motorcrossbaan. Het was aan de zware kant voor een motorcrossfiets, zelfs met de elektrische starter, standaard en diverse offroad-foof verwijderd. Het heeft de potentie om echt een goede crossmotor te zijn, maar de motor is puur offroad. Damons GasGas-kracht was zo gefocust op de overgang van laag naar midden dat er geen middelhoog tot hoog vermogen was om over te spreken. Geen verrassing. Dit komt vrij veel voor bij 72 mm x 72 mm boring en slag 300cc motoren, dat zijn in feite 250cc motoren met een 5.6 mm grotere boring. De grote zuiger moet veel geveegd gebied duwen, wat het vermogen om toeren te draaien beperkt. En de hoge compressieverhouding en het 110-octaan Torco-racegas konden het niet doorzetten.

Toen we eenmaal hadden geleerd om met de powerband te werken, te profiteren van het koppel van de 300cc-motor, het door de hoeken te slepen en op piekuren te schakelen, hebben we echt genoten van het GasGas-chassis, dat veel vergevingsgezinder is dan de overgebouwde chromoly-perimeterframes die ze gebruikten . Wonen bij de GasGas was leuk. We zouden het veel beter willen met een modern motorontwerp dat bereid was om een ​​meer allesomvattende powerband te leveren. Goed geprobeerd, maar de goedheid werd overschaduwd door de oudheid. 

WIJ BERIJDEN TRAVIS PASTRANA'S FABRIEK SUZUKI RM2005 250

Travis Pastrana won de 2000 AMA 125 National Championship en 2001 AMA 125 East Supercross-titel, maar in 2005 besloot hij zich te concentreren op zijn gewaagde interesses en zette hij motorcross op een laag pitje. Sindsdien heeft Travis meer bereikt dan een klein leger zou kunnen. Hij heeft rallyauto's gedaan, de X Games, NASCAR, skydiven, Supermoto, Nitro Circus en, recentelijk, herhaalde hij de sprongen van Las Vegas van Evel Knievel. Maar niemand dacht dat hij met pensioen zou gaan voor het grootste motorcrossevenement ter wereld: de Motocross des Nations. 

We dachten allemaal dat het vreemd zou zijn om de set-up van TRAVIS te berijden, aangezien het zo anders was dan de voorraad met de hoge stoel en lage haringen, maar dat was niet het geval.

 

Met de MXDN van 2018 in de Verenigde Staten, begonnen de wielen in Travis 'hoofd te draaien met een gevaarlijk hoog toerental. Travis 'vader, Robert Pastrana, is van Puerto Ricaanse afkomst, waardoor Travis in aanmerking komt om Puerto Rico te vertegenwoordigen in de internationale FIM-competitie. Grappig genoeg had Travis al een Pro-licentie die hij oorspronkelijk in 2008 terugkreeg van de Puerto Ricaanse Motorcycle Association om het territorium te vertegenwoordigen. Wie wist dat het tien jaar later van pas zou komen. 

Nadat de orkaan Maria Puerto Rico in 2017 had verwoest, met naar schatting $ 91 miljard aan schade, wilde Travis geld inzamelen door een Puerto Ricaanse Motocross des Nations-team samen te stellen. Ze zouden racen en donaties vragen om het eilandgebied te helpen. Ten eerste wilde Travis dat het een volledig tweetaktteam zou worden met Jimmy Albertson (in zijn Ronnie Mac-gedaante), Ryan Sipes en hijzelf. De Ronnie Mac-personage bracht te veel negatieve aandacht naar het team, dus werd Kevin Windham gevraagd om tussenbeide te komen. Ondanks dat hij vijf jaar met pensioen was en op de bank zat, accepteerde Kevin de uitdaging van Travis om te racen. Windham was echter het einde van Travis 'tweetaktdroom, omdat Kevin door en door een viertaktman was. 

Travis wist dat hij sneller zou zijn op een 450, maar hij liet de wereld beslissen door de opties op zijn sociale media te plaatsen. Wat de consensus ook was, hij zou het op zich nemen. De wereld wilde niets anders dan rook, wat Travis sowieso wilde. Hoewel zijn eerste keuze zijn RM-Zilla was - de 500cc-motor in een RM-Z-chassis dat hij op het Red Bull Straight Rhythm 2014 racete - hield de FIM niet van dat idee, omdat het in strijd was met de regels om 500cc te hebben verplaatsing. Travis ging met Plan B.

Travis had altijd al de eerste willen zijn die een drievoudige backflip deed en had de perfecte fiets voor de truc samengesteld. Suzuki kwam door met een oude fabrieks RM2005-motor uit 250 met een fabriekskeihin-carburateur en CDI-doos waarvan werd beweerd dat het een van Ricky Carmichael's motoren was. Travis perfectioneerde de drievoudige achterwaartse salto nooit en gaf de fakkel uiteindelijk door aan zijn vriend Josh Sheehan, die in 2015 de doodstartende prestatie kon leveren. 

Maar Travis had nog steeds de RM2005-fabrieksmotor uit 250, dus toen Travis moest overschakelen naar Plan B voor de MXDN van 2018, plaatste hij de motor in een RM2005-chassis uit 250. De oude fabrieksmonteur van Travis, James Coy, had de leiding over de onderdelen die nodig waren om de motor op tijd af te krijgen. James en Travis begonnen op zolder te graven naar dozen met oude fabrieks RM250 titanium voor de fiets. Kun je fabrieks titanium bouten loslaten die nooit meer gemaakt zouden worden? Travis ook niet. Het kostte tijd, maar James was in staat om een ​​volledige set titaniumbouten voor de fiets op te schrapen. 

Ze hadden een oude fabrieksophanging kunnen vinden, maar er was betere technologie op de markt die goed zou passen bij de oude RM250. Showa bouwde een set een JGR RM-Z450 fabrieksophanging voor Travis. Weg met het oude en binnen met het nieuwe. 

Slechts twee weken voor de MXDN rolde Travis zijn benen toen een stuk littekenweefsel van een oude blessure brak, waardoor zijn knie opzwolde tot het punt waarop hij zijn voet niet op de pin kon krijgen toen hij ging zitten. James vond het hoogste zitschuim dat hij kon en bewoog de titanium Pro Peg-voetsteunen 10 mm naar beneden en naar achteren. De dag voor de race kon hij zijn voet nog steeds niet op de pin zetten. Het probleem met Travis is dat als hij zegt dat hij iets gaat doen, hij het doet: slaap beroofd, gewond of niet. Dat is zijn karakter. De hele 24 uur voor de Red Bud MXDN heeft hij zijn been bevroren. Op de ochtend van de race kon hij amper zijn voet op de pin krijgen, maar hij kreeg het daar. 

De MXA de bemanning van de sloop had een week na de Motocross des Nations een test van de fiets van Travis opgezet, maar dat gebeurde bijna niet. Tijdens de MXDN brak Travis de fabrieksmotor in de eerste manche, dus we dachten dat onze test voorbij was. Maar na Red Bud werd Travis 'RM250 teruggestuurd naar Californië, waar Suzuki de fabrieksonderdelen van de fabriek genadig leverde om de Travis-motor te herbouwen, zodat MXA's test kan doorgaan.

We dachten allemaal dat het raar zou zijn om met Travis 'setup te rijden, omdat het zo anders was dan de standaard met de hoge stoel en lage haringen, maar dat was niet het geval. Onze testrijders waren 5-voet-9 tot 5-voet-11 en ze waren tippy-toed toen ze op Travis 'RM250 zaten. Het voelde lang - echt lang. Terwijl onze testrijders de baan op rolden, verdween het hoge gevoel - totdat ze weer tot stilstand kwamen. In voorraadafwerking had de oude RM2005 uit 250 een grote dip in de stoel. Dat was de stijl tien jaar geleden. De ergonomie van Travis voelde moderner aan, aangezien de trend de laatste tijd groter en plattere cockpits is. De in de fabriek afgestelde Showa-componenten waren uitgebalanceerd, omdat onze testers ongeveer het gewicht van Travis '185 pond hadden. De vering volgde de grond bijzonder goed en absorbeerde alles wat op zijn weg kwam. 

De fabrieksmotor zong het perfecte deuntje toen het gas openbarstte. Het vermogen van onder naar midden was krachtig maar kreeg het op de grond - in tegenstelling tot de moderne KTM 250SX. Het momentum bouwde zich op en de kracht stelde de rijder in staat om derde en korte shift te rijden als hij dat wilde, maar dat hoefde niet, want hij trok er goed bovenop. Elke testrijder zei dat de fabrieksmotor van 2005 met grote sprongen beter was dan elke moderne tweetaktmotor. De fabriekstransmissie had perfecte schakelpunten van versnelling naar versnelling, en de carb, ECU en motor werkten samen. 

De fiets was perfect, afgezien van een bijzondere setup-functie die Travis gebruikte. De voorrem was zo gevoelig dat hij ons bijna met een zachte tik op de hendel over de tralies gooide. Het was een lichtschakelaar en rijders vonden het moeilijk om ermee om te gaan.

We missen de gloriedagen van tweetakt in de fabriek, net als de rijders. Travis heeft geprobeerd tweetaktmotoren in leven te houden, ook al heeft Suzuki sinds 250 geen RM2008-roker meer gemaakt. Als Suzuki geen tweetaktmotoren meer maakt,  de verkoop van gebruikte RM250's zal zeer vlot verlopen.