1992 YAMAHA WR500: HVORDAN “AIR HAMMER” BEGJENTE “MAYTAG”

On September 15, 2023 Sist oppdatert September 14, 2023

DEN NYE SYKKELEN, KALT YAMAHA WR500, VAR EN SAMMENSLUTNING AV YZ250 OG YZ490-DELER. DET VAR BÅDE EN GAMMEL SYKKEL OG EN NY SYKKEL SAMTIDIG.

AV JODY WEISEL

I dag blir 500 cm to-takts motocross-sykler sett tilbake på, mest av mennesker som aldri kjørte i sinne, med rosafarvede briller. Det rosenrøde synet er skyet av et slør av gasbind. 500-tallets aura var ikke basert på merkevaredeltakelse, vifte av godkjenning eller et sterkt følge av lokale 500 syklist. Det som ga 500-tallet auraen som omgir dem i dag, var deres eksklusivitet. Hvilken eksklusivitet? Av alle mennene som noen gang har kjørt på 500cc to-takter, var det bare noen få som noen gang syklet dem til 85 prosent av potensialet, noe som paradoksalt nok betyr at 500cc-to-taktene var populære fordi så få kunne sykle på dem. Det var en manns maskin. 125-klassen var for skolegutter. 250-klassen var for papirgutter. Og 500-klassen var for menn.

Men i 1985 var det mangel på menn, og like raskt begynte 500cc motorsykler å forsvinne fra showroomgulvene. Suzuki var først. Suzuki vant sitt eneste 500cc nasjonale mesterskap i 1979. Etter det høydepunktet fortsatte Suzuki å konkurrere til klassen til 1983 (med Alan King, Kent Howerton, Marty Smith og 1979 Champ Danny LaPorte). I 1983 økte Suzuki forskyvningen av RM465 fra 464cc til 492cc og omdøpte den til RM500, men i 1984 sa Suzuki salgsavdeling at det ikke var nok salg til å rettferdiggjøre å fortsette å produsere sykkelen. AMA 500 Nationals ville fortsette i ni år til uten Suzukier på banen.

I 1989 ble den ærverdige Yamaha YZ490 (og vi sier "ærverdig", fordi den så veldig få vesentlige endringer etter introduksjonen i 1982 da den erstattet YZ465) droppet fra Yamaha-produktporteføljen. Med Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) og Broc Glover (1981 / '83 / '85) vant Yamaha seks AMA 500 nasjonale mesterskap. Glovers tre 500 mesterskap var desto mer fantastiske fordi han piloterte den forkjøpte, luftkjølte Yamaha YZ490 mot de utrolige 50,000 500 dollar verkene Honda RC490 fra Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler og David Bailey. Jeff Stanton var den siste Yamaha-fabrikkrytteren som kjørte YZ1988 i 1985, men den siste seieren var under Broc Glover tilbake i XNUMX.

POPULARITETEN TIL 500 cc MOTOCROSS-SYKLER TAKK ET PLUTSLIG SNØP MED FORBRUKERNE. FORHANDLER KUNNE IKKE GI DEM. I DET MØRKESTE ØYEBLIKK RID YAMAHA INN PÅ EN HVIT
HEST Å SPAR KLASSE.

YZ490 var ikke på showroom-gulvene i 1989 (selv om det var rester). Bare Kawasaki og Honda hadde med seg åpen lommelykt, hjulpet av en smadring av KTM-er og ATK-er. Med salget av 500cc sykkel i tanken og 500 Nationals som utartet til en to-merkeklasse, tok populariteten til 500cc motorcross-sykler en plutselig noseive hos forbrukerne. Forhandlere kunne ikke gi dem bort, og de fleste japanske produksjonslinjer produserte bare det minste minimum for å dekke den synkende etterspørselen. I det mørkeste øyeblikket syklet Yamaha på en hvit hest for å redde klassen, 500cc-totaktsrasen, og karrieren til Damon Bradshaw og Doug Dubach - selv om verken Damon eller Doug var for opptatt av å ri de galopperende hvite hestene inn i gå av.

Tilbake i Yamaha-hovedkvarteret bestemte Yamaha-lederne seg for å ta et nytt skudd for å bygge en 500-cc to-takts. Men ikke overraskende ønsket de ikke å investere mye penger i prosjektet - penger på et prosjekt som mange i selskapet sa ville mislykkes innen et år. Yamaha race team bygde to prototyper av en YZ490 motor skohornet i et YZ250 chassis. Prototypene fungerte, og best av alt, krevde ikke mye FoU — bare noen få mods for å kurere YZ490-motorens pingingproblemer. Den nye sykkelen, kalt Yamaha WR500, var en sammenslåing av YZ250 og YZ490 deler. Det var både en gammel sykkel og en ny sykkel på samme tid (motoren hadde allerede oppnådd museumsstatus, mens rammen var basert på den nyeste YZ250-modellen). Da den traff utstillingslokalene i april 1991, fakturerte Yamaha WR500 som en 1992-modell, selv om det var seks måneder for tidlig å være en 1992 og seks måneder for sent til å være en 1991. MXA kalte det 1991-1 / 2 Yamaha WR500. Yamaha slo sammen WR500 i flere måneder frem til utgivelsen, og økte etterspørselen etter det som ble en blanding av fantasi, feilslutning og faktum.

YZ490-motoren, som ble smeltet ut til å bli WR500-motoren, var lett å identifisere med sin svarte boostflaske.

Først ut, selv om Yamaha kalte det en 1992-modell, var det veldig lite på WR500 som anbefalte den som 1992-modell. Mest MXA testkjørere kalte WR500 en "japansk ATK." ATK-forbindelsen kommer i stor grad fordi ATK drepte og solgte luftkjølte, Rotax-drevne to-takter til terrengkjørere og skogryttere som var motvillige til å ta imot vannkjølte sykler. Det er ingen hemmelighet at Yamaha ble flau over at ATK klarte å selge luftkjølte terrengsykkel i samme periode som YZ490 døde i showroomgulvene (1988 – '89). Yamaha satte ikke pris på at 1991-1 / 2 WR500 ble sammenlignet med en ATK, men det var en nøyaktig observasjon. På grunn av ATKs suksess i terrengmarkedet, var WR500 ikke designet for å være en motocross sykkel; i stedet var det rettet mot de samvittighetsfulle motstanderne som syklet terrengsykler og undret kompleksiteten til radiatorer, slanger og pumper. Det var offisielt en terrengsykkel, ikke en motorsykkel, og WR-etiketten, som sto for "Wide Ratio," ble taklet for å bringe dette punktet hjem. Paradoksalt nok var det ikke noe "bredt forhold" om WR-girkassen. Faktisk var det nøyaktig samme girkasse som kom i YZ1988 fra 490, men med et 15-tanns tellerskaftdrev og 50-tann bakhjul i stedet for YZ490s 14/49 gir.

«FOLK TRODDE AT JEG GJORDE PROTOTYPETESTER PÅ 1991-1/2 WR500, MEN DET VAR IKKE SANN. INGEN FRA ANDRE ETASJE (REVISERER TIL YAMAHA-LEDELSERNE) VISSTE NOE OM DET.» —DOUG DUBACH

Sammenlignet med forrige YZ490 var WR500 en bedre sykkel, men i mellomtiden ble WR500 foreldet.

Yamaha WR1991-motoren 1-2 / 500 var i utgangspunktet den samme motoren som først dukket opp åtte år tidligere på YZ490; Imidlertid var den luftkjølte, boostede flaskeren, femtrinns 498cc-motoren i WR500 ikke den samme YZ490-motoren som et tiår med motorcross-syklister vokste til å hate. Den gamle YZ490-motoren var en av de få store borehullene som manglet bunnenden. Det sammensatte sin dårlige bunnende ved å slå hardt i mellomtone og zinging av til en høy-revving toppenden. Det komplette kraftbåndet var det motsatte av de ettertraktede, dreiemoment, traktorlignende Open-syklene som forbrukerne lengtet etter. For å gjøre vondt verre, slo den gamle motoren (detonerte) når det var motvind.

Omvendt var 1991-1 / 2 Yamaha WR500-motoren myk, dreiemoment og velsignet med en hyggelig stønn fra lav til midt. Det gamle YZ490 kraftbåndet hadde blitt erstattet med et snillere og mildere kraftbånd. Fordi sylinderhodets squish ble omformet ved å endre 22-graders squishbånd til mer gradvis 20 grader, pinget WR500-motoren ikke så dårlig som den hadde i sin YZ490-skikkelse. Å hjelpe til var ny sprøyting, som føltes rik, men ethvert forsøk på å lene det ut brakte dødsskrallen. Den store 40 mm Mikuni ble droppet for en mindre 38 mm VM38SS Mikuni. Den lille karbohydraten var en stor forbedring, spesielt når det gjelder start, lite slutt gassrespons og mellomtone kraft. Tenningen inneholdt en lysspole (35-watt), mindre forhånd (1.7 mm fra 2.0 mm) og det samme svinghjulet som 490. Kompresjonen ble droppet fra 6.9: 1 til 6.64: 1 for å hjelpe deg med å bli kvitt pingen. Dessuten var det et nytt, stivere lavere motorfeste for å prøve å redusere vibrasjoner, og selvfølgelig, nye hoder forblir i samsvar med det høyere YZ490-hodet.

Damon Bradshaw (til høyre) og hans WR500 ved USGP i 1991.

For å hjelpe med å selge 1991-1 / 2 WR500 til allmennheten, bestemte Yamaha at siden 1991 AMA National plan var 12 løp lang, med seks 250 statsborgere og seks 500 statsborgere og 125 statsborgere i hver runde, ville de ha fabrikkryttere Damon Bradshaw og Doug Dubach kjører de første seks 250 nasjonalene og bytter deretter til de seks 500 nasjonalene (som ikke startet før i slutten av august). Det markedsførte 101. De hadde to tilgjengelige fabrikkryttere og en helt ny sykkel som trengte reklame. Det var en markedsføringsmanns drøm som ble virkelighet for WR500. Doug og Damon kom ut av 1991 AMA 250 Nationals i henholdsvis tredje og sjette, men hadde blandede følelser om å kappløpe den ubeviste WR500 i 500 Nationals. Året før WR500 ble introdusert, ønsket Doug Dubach å løpe alle tre Pro-klassene på Mammoth Mountain. Mammoth var et engangs løp som fant sted i en pause i AMA-timeplanen. Doug ønsket å vinne den samlede tittelen 125/250/500 sammenlagt på Mammoth Mountain Motocross, men trengte en sykkel i åpen klasse for å få jobben gjort. Doug hadde kjørt en Yamaha YZ490 på tre av de fire 1987 500 Nationals og visste at han ikke ønsket å rase Mammoth på den utgåtte YZ490. Så, mekanikeren Steve Butler bygde Doug en spesiell YZ250 med en YZ490-motor kilt i den.

Doug husker sykkelen: “Steve brukte min gamle YZ250 Supercross ramme og Jeff Stantons 1987 YZ490-motor. Steve bygde det på sin egen tid. Det hadde ingenting med WR500-prosjektet å gjøre, for vi visste ikke engang at Yamaha hadde den designen på tegnebrettene. Jeg vant faktisk den kombinerte Mammoth-kronen ved å passere Johnny O'Mara i siste sving. Og det var siste gang jeg noen gang kjørte på sykkelen. Folk trodde at jeg foretok prototypetesting på 1991-1 / 2 WR500, men det var ikke sant. Ingen fra andre etasje (med henvisning til Yamaha-lederne) visste noe om det.

"Mange fans tror at WR500 var et eneste USA-drevet prosjekt, men Yamaha Japan gjorde alle testene. Jeg testet for Yamaha YZ-gruppen, og jeg så aldri WR500 før det var gjort. Så en dag, da Damon og jeg gjorde Supercross-testing, fortalte Keith McCarty oss at planene ble endret, og at vi skulle løpe WR500 i 500 Nationals. Jeg brydde meg ikke veldig, for jeg hadde det Mammoth-løpet under beltet og var komfortabel med hybridideen YZ250 / YZ490, men Damon var ikke fornøyd med det. Han ville ikke gjøre det, men Yamaha-kontraktene våre var for de 12 AMA Nationals, så han hadde egentlig ikke et valg.

“Når Keith først gjorde det klart at vi kom til WR500, presset vi for å sikre at vi fikk de gode delene. Jeg hadde kjørt 1989 500 Nationals, sammen med Micky Dymond og Steve Lamson, på en Ohlins-utstyrt Yamaha YZ360, så WR500 virket ikke som en stor avtale. ”

«VI MÅTTE KØYRE MED 3.43-GALLON WR500 DRIVSTOFFTANKEN FOR MARKEDSFØRINGSFORMÅL. YAMAHA GJORDE TESTER DER DE MÅLT DRIVSTOFFET MED ET BEGER FOR Å FINNE MINIMUM GASS VI TRENGER FOR
EN 45-MINUTTERS MOTO. VI KJØRTE DISSE gigantiske TANKENE OM 2/3 FULLE.» —DOUG DUBACH

Bradshaws og Dubachs verk WR500s fikk de gode delene (fungerer Kayaba-fjæring, billet trippelklemmer og magnesiumnav og deler) og noen få triks som ingen noen gang har sett. Doug forklarte, “Da de første WR500-ene kom til USA, begynte teamet å lage deler til racersyklene våre. Steve Butlers Mammoth Mountain Bike-sykkel fra 1990 hadde brukt en "ekte" YZ250 ramme, men syklene vi kjørte i AMA 1991 Nationals fra 500 hadde produksjon WR500 rammer. De måtte modifiseres for å jobbe i motocross. Arbeidene WR500s som vi kjørte på hadde CNC-maskinerte maskinkasser som flyttet motoren opp for å få telle akselhjulet nærmere svingarmens dreiepunkt. Fordi hodevinkelen på WR500 var 1 graders slakkere enn en YZ250 ramme (28.1 grader i stedet for 27.5 grader), bearbeidet Yamaha justerbart ratthode som gjorde at vi kunne endre vinkelen på gaflene. WR500 var en veldig høy sykkel. Teamet senket det med et kortere støt og ved å skyve gaflene opp i trippelklemmene (Damon gikk høyere opp enn jeg gjorde). Vi gikk til og med så langt som å legge tynnere gummiputer under bensintanken for å flytte den litt ned.

“Koblingen led av 'kryp' på startstreken. Jeg klaget på at WR500 beveget seg, selv om koblingen ble trukket inn. Yamaha kom med en bedre all-clutch og en ny trykkstangspak som var lengre. Bob Oliver porterte sylinderen, kvernet sokkelen med 1 mm, senket inntaksportene og polerte overføringsportene. Selv om det var mulig å kjøre en YZ250-bensintank og radiatorvinger på WR500-rammen uten mye problemer, måtte vi konkurrere med 3.43-gallon WR500 drivstofftank for markedsføringsformål. Yamaha gjorde tester der de målte drivstoffet med et begerglass for å finne den minste mengden bensin vi trenger for en 45-minutters moto. Vi kjørte de gigantiske tankene omtrent 2/3 fulle.

Legg merke til gummidempene mellom sylindervinner for å minske ringingen. Den beste egenskapen til WR500-motoren var at den ikke ping like dårlig som YZ490-versjonen.

«De første 500 National var i Millville i slutten av august. Vi dro dit tidlig for å forsikre oss om at alt ble tatt vare på, men den uken ble bestevennen min, Paul Donnelly, drept i en rideulykke. Jeg hadde bodd sammen med ham før han giftet seg. Jeg fikk de dårlige nyhetene på onsdag, fløy hjem på torsdag for å være i kjølvannet hans på fredag og fløy tilbake på lørdag. Det var en mindre enn lykkelig start på 1991 500 Nationals. Jeg husker ikke engang løpet.

Etter hvert som serien skred frem, viste WR500 seg å være mye bedre enn YZ490 som jeg hadde kjørt før. Jeg trodde virkelig at vi kunne komme unna med minst én sammenlagtseier. Jeg gjorde det ganske bra i 1989 AMA 500 Nationals da jeg konkurrerte på en YZ360, så jeg følte at hvis jeg kunne sykle på samme sykkel med en 490-motor, ville jeg ha en enda bedre sjanse til å vinne. Jeg tror ikke WR500 var i nærheten av så avansert som de vannkjølte, kraftventilutstyrte arbeidssyklene til Bayle, Stanton, Ward og Lechien, men Damon var en veldig jevn tredjeplass i fem av de seks løpene, vant en moto på Broome-Tioga og endte serien på tredjeplass sammenlagt. Jeg bommet akkurat på topp 10 i poeng, selv om jeg gikk glipp av løpet etter at Paul døde og måtte hoppe over Budds Creek for å teste i Japan.

"Min favoritt ting med WR500 var at chassiset var mykt og håndtert ganske bra. Som med alle sykler i åpen klasse, var den for rask for min smak, spesielt etter at den ble jobbet med. Vi startet med de grunnleggende motorspesifikasjonene som Jeff Stanton hadde brukt da han kjørte YZ490 i 1987, og racerteamet overlot motoren og rørarbeidet til Pro Circuit. Jeg ville ha motoren temmet litt. Jeg hadde to treningssykler og racersykkelen min. Fra 1991 Supercross-serien ble avsluttet til 500 Nationals startet, syklet jeg bare de WR500-ene. Og da den siste 500 National var over 13. oktober 1991, så jeg aldri min WR500 igjen. Øvingssyklene mine gikk tilbake til Yamahas lånebasseng, og racersyklene ble delt ut for å få tilbake jobben. Som med alle arbeidssykler fra fortiden, er det fortsatt mulig for en driftig samler å samle opp nok eksotiske deler til å bygge en kopi. WR500 var ingen salgssuksess, men på mange nivåer var det en ganske unik maskin, og Yamaha fortjener honnør for å ha prøvd å gjøre noe med synkende 500cc-salgstall.»

Damon ved USGP.

YAMAHA YZ490 BLE BLITTERENDE KALLET «LUFTHAMMER» PÅ GRUNN AV DE MERKELIGE LØYENE SOM KOMMER FRA DEN LUFTKJØLEDE MOTOREN. DA 490-MOTOREN KOM TILBAKE I 1992 YAMAHA WR500, BLE DEN KALLET «MAYTAG» FORDI DEN VIBRERT SÅ MYE.

Doug Dubach (15) seilte WR500 i løpet av 1991 AMA 500 Nationals.

HER ER NOEN WR500 FAKTA

(1) Yamaha YZ490 ble latterlig kalt "Air Hammer" på grunn av de merkelige lydene som kommer fra den luftkjølte motoren. Da 490-motoren kom tilbake i 1992 Yamaha WR500, med gummidempere mellom sylinderfinnene, ble den kalt "Maytag" fordi den vibrerte så mye.

(2) Det ble kun laget 1000 WR500-er, og de vanket på utstillingsgulvene i to årsmodeller (1992-1993). Salget av WR500, som ble introdusert for å ta opp etterspørselen, viste seg å være bare et fall i bøtta sammenlignet med YZ490-salget i 1985.

(3) Vi bruker ordet "skohorn" for å beskrive installasjon av YZ490-motoren i YZ250-rammen, men i sannhet glir den rett inn når du lager nye frontmotorfester og hodestag.

(4) Yamaha sparket hodevinkelen ut på WR500 1 grad for å gi WR500 forbedret høyhastighetsstabilitet. Totalt sett var Yamaha WR500 en jevn, stabil og forutsigbar håndterer. Det manglet hurtigheten til en motocross-sykkel, men kunne holde en linje i fart og kunne forhandle om spor som ikke var for stramme.

(5) WR500 veide 20 pund mer enn YZ250 og hadde en 8 mm lengre svingarm, men sjokkkoblingen var rett utenfor YZ250. Tilbake i 1991, MXA byttet ut WR500-støtet for det bedre dempede YZ250-støtet.

Aksjen Kayaba gafler etterlignet 1991 KX250 gaflene.

(6) Yamaha WR1991-rammen fra 1-2 / 500 var den første Yamaha noensinne med en helt avtakbar underramme. Utførelsen var cobby, men systemet fungerte bra. Som en ekstra og ubrukelig bonus var venstre rør på underrammen som tidligere kunne fjernes av seg selv fremdeles et eget stykke på WR500.

(7) Forskyvningen av produksjonen WR500 var faktisk 493cc, men hvis du kjedet den en gang til, ville den hoppe opp til 499cc. To-over gjorde det til en 510cc forskyvning.

(8) WR500-plasten var identisk med 1991–1992 WR250-deler. Modellnomenklatur for 1992 er WR500ZD, og for 1993 er den WR500ZE.

(9) Aksjen 1991-1 / 2 WR500 veide 238 pund. Damon Bradshaws WR500 gikk gjennom AMA Tech på 225.5 pund (som på det tidspunktet nesten var AMA minimumsvekt).

Yamaha WR1991 fra 1-2 / 500 var piskbar.

(10) Kayaba leverte forgafflene til WR500, men de var ikke de samme gaflene som kom på YZ1991 fra 250. I stedet var de en nær slektning til Kawasaki KX1991 Kayabas fra 250. Det er en god ting, fordi det betydde at de med litt mindre omvaluering kunne få dem til å fungere så vel som KX250s prisbelønte gafler. På lagertrim hadde WR500 gaffel og støt lettere fjærhastigheter enn den mye lettere YZ250. Gaffelfjærhastigheten var 0.39 kg / mm, mens sjokkfjæren var 4.8 kg / mm. Det tilbys 11.8 tommer frontreise og 12.2 tommer bak. Demping med lav hastighet var usedvanlig lett, noe som gjorde det mulig for WR500 å slå seg gjennom steiner og trange stier, men tillot den å sette seg dypt inn i dens brukbare ferdsel på en motorcrossbane. For å få gaflene til å sykle høyt nok i slag for å absorbere humper og hopp, krevde stivere fjærhastighet og tyngre demping.

(11) Siden WR500 ikke ble bygget fra grunnen av, ble utviklingen ikke startet før i 1990. Flere av de fire utviklingsstadiene (tegninger, bevis på konseptprototype, pre-pro og produksjon) kunne hoppes over. Ved å bruke en eksisterende motor og chassis gikk 1991-1 / 2 WR500 rett til pre-produksjonsfasen (pre-pro). Hvis Yamaha hadde startet fra bunnen av, ville FoU-tid tatt så mange som fire år.

Jim Holley bekrefter spesifikasjonene for bakkeklaring på racersykkel WR500.

Det iboende problemet med Yamaha WR1991 fra 1-2 / 500 hadde lite å gjøre med om det var en levedyktig terrengsykkel. Det var mer at den ble bygget godt utenfor tidsvinduet. Det var fem år for sent. I 1991 var det hest-og-vogn-teknologi som prøvde å konkurrere mot den teknologisk avanserte CR500 og KX500. Fem år tidligere ville WR500 vært en veldig god erstatning for den aldrende YZ490. Det er ingen hemmelighet at YZ490 kunne vært så mye bedre. Det faktum at det pinget gjennom hele levetiden, gjorde det til en gjentakende spøk i Open-klassen. Det manglet en kraftventil, selv om Yamaha hadde pionert kraftventiler. Det manglet vannkjøling. Det manglet slankhet. Det manglet et klassisk Power-band med åpen sykkel, og foretrakk å bli revved mer enn dreiemoment. Det motarbeidet alle endringer i jetting. Den hadde en trommel bakbrems, og siden introduksjonen som 1982-modell hadde den bare sett en håndfull positive endringer.

DET Iboende PROBLEMET MED 1991-1/2 YAMAHA WR500 HADDE LITE Å GJØRE MED OM DET VAR EN LEVENDE TERREGNMOTORSYKKEL. DET VAR MER AT DEN BLEV BYGGET GODT UTENFOR SIN TID
VINDU. DET VAR FEM ÅR FOR sent.

Likevel løste WR500, som gjennomgikk litt mer enn et klipp-og-lim-FoU-program, de fleste av disse problemene uten de kraftige budsjettbegrensningene til den typiske nye modellen. WR500 løste pingeproblemet med et lett frest hode. Det tunge YZ490-problemet ble eliminert ved å bruke et oppdatert YZ250-chassis. Kraftbåndet ble flyttet ned med et nytt rør og porting. Den svake trommelbremsen hadde nytte av YZ250-rammens lagerskive. Yamahas godartede forsømmelse og gjør ingenting tilnærming til YZ490 var i skarp kontrast til dens gjør-noe-tilnærming på WR500. Yamahas ingeniører og gutta i "andre etasje" burde ha implementert WR500-strategien før de gjorde det. Dessverre var WR500s skritt fremover for sent til å slette YZ490s "Air Hammer" rykte.

In MXAYamaha WR1991-testen fra 1-2 / 500, de siste ordene våre var: "Alle som var interessert i å bli en seriøs, hardcore, gung-ho, åpen klasse motocross-racer, ville ikke være fornøyd med multifunksjonen WR500. De vil ha det mye bedre på en av de spesialbyggede 500cc motorsykkelsyklene. På den annen side, hvis du leter etter en sykkel å sykle på i løpet av helligdager, sykle i en og annen enduro og fremdeles være i stand til å dukke opp i en lokal motocross og snurre noen runder, kan WR500 kanskje fungere for deg. ” Det var ikke for lite for sent; det var bare for sent.