2011 KAWASAKI KX250F MOTOCROSS TEST: KAWASAKI droppet karburetoren og en gaffelben for 2011

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KX2011F 250 BEDRE enn KX2010F 250?

A: Den usminkede sannheten er at 2011 mangler noe av det rå preget som gjorde 2011 til en så flott motocrossmaskin.

Q: HVA ER DE STØRSTE ENDRINGENE I KAWASAKI KX2011F 250, OG ER DE VERDE HELE FUSSEN?

A: Kawasaki markedsføringsavdeling var raskt ute med å påpeke at KX2011F i 250 gjennomgikk nesten 30 endringer. Heller enn å kjede deg med alle detaljene, har vi kokt ned listen til tre hovedområder som er viktige.

(1) Digital drivstoffinnsprøytning. Det store ryktet som ledet frem til utgivelsen av fjorårets KX2010F i 250 var drivstoffinjeksjon. Det skjedde ikke. Kawasaki var ikke fornøyd med hvordan EFI-systemet endret ytelsen til motoren, så de holdt på et år. 2011 KX250F kommer med drivstoffinjeksjon.

Ikke bli forvirret av Digital drivstoffinnsprøytning (DFI) terminologi. DFI er Kawasakis hjemmelagde markedsføringssjargong for elektronisk drivstoffinjeksjon. 2011 KX250F deler det samme drivstoffinjeksjonssystemet som KX450F, inkludert 43 mm Keihin gasspjeldsdel. Et merke av interesse er at selv om 2011 KX250F bruker den samme drivstoffpumpen som 2010 KX450F, har 2011 KX450F en annen pumpe. ECU-innstillingene er også forskjellige mellom KX250F og storebroren.

(2) SFF-system. Det var ikke en stor sjokker at 2011 KX250F kom med drivstoffinnsprøytning, men det som overrasket oss var Showas Separate Function Fork (SFF) -system. Lånteknologi fra terrengsykkelindustrien (med et lite nikk til 20 år gamle Marzocchi M1 motocrossgaffler), Showa SFF bruker en tung gaffelfjær i motsetning til to lettere fjærer.

Hvordan er systemet designet? Høyre gaffelben inneholder en 0.93 kg / mm fjær som er over dobbelt så fast som fjorårets gaffelfjærer (som var 0.44 kg / mm). Det er også en minimal mengde olje i høyre ben for smøring av kompresjonsstangen, luftkammeret og en forspenningsjustering. Venstre gaffelben inneholder stempelstangspjeld, luftkammer og det meste av gaffeloljen.

The Separate Function Fork er et interessant konsept fordi det er enklere å jobbe med (uten tvil jobber ettermarkedsopphengsselskapene febrilsk med å lage SFF-spesifikke deler mens du leser denne testen). I tillegg kan fjæren på enfjærgaffelen justeres via en skive øverst på høyre gaffelben. Seks klikk på skiven tilsvarer 1 mm forbelastning (Kawasaki anbefaler å stille gaffelrittets høyde mellom 45 mm og 55 mm).

(3) Håndtering. KX250F har alltid lidd av en front-push fra midt-ut i hjørner og et sjokk som svøpet fryktelig under akselerasjon. I fjor sikret Kawasaki innsatsene sine ved å redusere størrelsen på rattstangen og forlenge trekkstengene og vippearmen. Foredlingene hjalp håndteringsegenskapene, men ikke på langt nær så mye som MXA testmannskapet hadde håpet på. Kawasaki svarte i 2011 ved å redusere gaffelforskyvningen fra 23.5 mm til 22.5 mm.

Kawasaki har ofte lekt med materialet og tykkelsen på motorens braketter. For 2011 vil KX250F ha tynnere (4.5 mm) stålbraketter foran og bak, i motsetning til tykke (6 mm foran og 8 mm bakre) aluminiumsbraketter. Disse trinnvise endringene er et resultat av å finne riktig stivhetsbalanse for chassiset.

Spørsmål: HVA ANDRE BEMERKTIGE ENDRINGER gjorde KAWASAKI TIL 2011 KX250F?

A: I motoravdelingen endret de ventiltiden, endret kamprofilen (ved å øke ventilløftet), styrket inntaksventilens fjærspenning, løftet stempelkroneformen, løftet kompresjonsforholdet (13.2: 1 til 13.5: 1), redusert sylinderhøyden, økte veivakseldiameteren ved den koniske monteringen og endret sveivbanefasongen. I girkassen er andre gir kortere og fjerde gir lengre. Kawasaki reviderte girskiftemekanismen sin for den 250. gang ved å endre sperren og spaken mens den reduserte returfjærspenningen. Andre KX13F-endringer inkluderer luftfilterkanal med høyere volum, lengre hode-rør, lavere giring (50/13 i stedet for fjorårets 48/XNUMX-kombinasjon), lengre svingarm, tykkere kjedestyring og grepmateriale på sidene av setetrekket.

Spenning: Vi ble overrasket over hvor godt Kayaba SFF-gaflene fungerte (når vi fikk den rette våren i dem). Vi ble skuffet over bremsene, skifting og clutch.

Q: HVA RETNING tok KAWASAKI MED 2011 KX250F?

A: Før vi svarer på dette spørsmålet, er det nødvendig å diskutere historien til KX250F. Selv om Kawasaki ikke har bygget den raskeste, letteste eller best håndterende sykkelen, har KX250F tjent topp utmerkelser i MXA's 250 Four-Stroke Shootout fire av de siste fem årene. Hvordan er dette mulig? Kawasaki kapitaliserte der andre produsenter vaklet. KX250F har ikke brutt pustekraft, men kraftbåndet har typisk vært godt balansert og sterkt nok for de aller fleste syklister. Suspensjonen har vært mistenkt, men ikke i dårlig øyeblikk. Det svakeste området på KX250F har vært håndteringen. Når det er sagt, har vi alltid funnet enkle løsninger på frontendens avslag på å snu skarpt og bakenden har en tendens til å velte. Det er nok å si at KX250F ikke har vært en verdensrider, men i stedet er en sykkel med utmerket potensial.

Kawasaki ser ut til å høre på MXA ødeleggelse av besetningens klager, men det ville være narsissistisk for oss å tro at Kawasaki designer syklene sine spesielt for oss. Selv om det ville være fint, er det bare ikke tilfelle. Kawasaki må ta hensyn til forbrukerens mening, teknologiske fremskritt og de iboende kostnadene forbundet med dem, salgsmål og bunnlinjen når de utvikler en ny modell. Det var det de gjorde for 2011.

2011 KX250F vil for alltid være definert av Showa Separate Function Fork mer enn drivstoffinjeksjonssystemet. For 2011 er hver 250 firetakt bortsett fra Yamaha YZ250F utstyrt med drivstoffinnsprøytning, men ingen andre produsenter har et radikalt annet fjæringssystem. Det eneste spørsmålet som gjenstår er om SFF-systemet er alt det det har sprukket opp til å være.

Spørsmål: HVORDAN SAMMENVISER KX2011F 250 TIL SISTE ÅRS MODELL PÅ DYNO?

A: Maksimal hestekrefter på vår KX2011F for 250 var 37.30 ponnier ved 12,600 18.90 o / min. Maksimalt dreiemoment var 2010 fotpund. Til sammenligning nådde vår KX250F fra 36.48 12,000 hestekrefter ved 19.53 XNUMX o / min og produserte XNUMX fotpund med dreiemoment.

Mens 2011-modellen nærmest er en hestekrefter sterkere ved topp ytelse og høyt omdreininger, løper 2010 KX250F den overalt ellers på dynokurven. Fra 6000 til 8200 o / min produserer 2010-modellen omtrent to flere hestekrefter enn 2011 og er nesten en ponni bedre fra 8700 o / min til 11,000 o / min. Det er ikke før 11,700 2011 o / min at 250 KX2011F trumfer den gamle motoren. Dette gir ikke noe godt for KX250F for XNUMX.

Sammenligner epler med appelsiner, er KX250F konsekvent ned minst en hestekrefter til 2011 KTM 250SXF til 9000 o / min, men likevel har Kawasaki en hestekrefter fordel på topp. I momentskalaen pumper 250SXF ut ett full fotpund mer enn KX250F.

For å oppsummere, har 2011 KX250F et kort kraftbånd med godt dreiemoment, men rikelig med hestekrefter. Det er synd at inntil 11,700 250 o / min KX250F gir opp så mye grunn til konkurransen. Årsaken til det korte strømbåndet? Alle tegn peker på drivstoffinjeksjon. Det ble klart på fjorårets Honda CRF2011 at elektronisk drivstoffinjeksjon hindret motorens ytelse. Den eneste sykkelen som trosset slik logikk så langt er 250 KTM 2010SXF, som faktisk produserer mer hestekrefter enn 250 XNUMXSXF over størstedelen av dynokurven.

Q: HVORDAN GODE ER MAKTEN PÅ KAWASAKI KX2011F 250?
 
A: Med våre kontinuerlige sammenligninger mellom KX2011F 250 og andre sykler, så vel som den glatte dynokjøringen, kan du tenke at vi hater KX250Fs kraftbånd. Forutsetningen din ville være feil. Selv om motoren ikke er like kraftig eller morsom som KX2010F 250, vil den fortsatt holde seg rundt banen. 2011-kraftverket føles elektrisk, takket være den elektroniske drivstoffinjeksjonen. Dette er ikke nødvendigvis en dårlig ting, men testkjørere ble stående og lette etter det blunk som KX250F hadde blitt kjent for. Vi fant det aldri. I stedet oppdaget vi at motoren gjør sitt beste arbeid fra mellomtone til toppenden. Selv om sykkelen har et kort powerband, er den mest potent bare et hår under revbegrenseren. Vi mener at 2011 KX250F bør kjøres i penthouse av kraftbåndet, det vil si på full skråstilling.

KX250F kraftverket fungerer best i hendene på en syklist med kraft, som slynger motoren til månen. Først da vil den høytrevende motoren maskere det myke stedet fra bunnen og inn i mellomtone. Å lade KX250F er en dårlig idé. Hold gassledningen strukket, bruk clutchen ofte og kjør med aggresjon.

Word: Electric er det beste adjektivet for KX250F-motoren.	Gaffelforskyvning: Kawasaki kommer nærmere det lokale syklistene løper.

Q: PASSER KAWASAKI KX2011F 250 AMA LYDTESTEN?

A: Ja, men du er heldig hvis du løper i Europa. KX250F passerte AMAs løse lydforskrifter på 91.9 dB. Dette er en nedgang på 1.6 dB fra 2010 KX250F. AMA-lydprøven krever at alle 250 firetakterer må være på eller under 94 dB ved 5000 o / min for AMA-konkurranse (selv om de i realiteten tillater opptil 95.9 dB). Når det er sagt, mislyktes KX250F FIMs to-meter-maks lydtest, som tar en desibel som leser to meter fra lyddemperen med gassen på vidt gap i et delt sekund. FIMs lydtest gir mer mening, siden 250 firetakter kjøres vidåpne og ikke med spinnende 5000 o / min. KX250F traff 119 dB, mens den lovlige grensen er 115 dB.

Testryttere nevnte at KX2011F i 250 var roligere enn fjorårets modell, selv om den fremdeles hadde en ganske høy og raspelyd med hastighet. Vi la også merke til en hvirrende lyd fra EFI-systemet, men bare av oppmerksomt ører.

Q: HVA ER DEN FORSLAGTE RETAILPRISEN FOR KX250F?

A: KX250F kan selges for $ 7299. 2010 Kawasaki KX250F solgte for $ 6999. For sammenligningens skyld koster 2011 KTM 250SXF for $ 7699 og Honda CRF2011 for 250 koster $ 7199 (de andre produsentene hadde ikke gitt ut prisinformasjon på tidspunktet for denne testen).  

Q: KAN DU REPROGRAMME IGNISJONEN?

A: Ja. Kawasaki selger programvaren som gjør omprogrammering av tenningen mulig. Selv om programvaren ikke er så intuitiv som Yamaha GYTR Tuner (den krever en PC-basert bærbar datamaskin og et batteri for å lade tenningen), fungerer den ganske bra. Settet på $ 617 leveres med programvare-CD, pluggen som går i ledningsnettet, selen og selve ledningen som kobles til et batteri (12-volts batteriet følger ikke med settet). Testere prøvde flere forskjellige Kawasaki-innstilte kart og fant fordeler med den endrede tenningen på forskjellige spor. Programvaren kommer med syv forskjellige forhåndsinnstilte tenningskart fra Kawasaki.

Forvent ikke at kartleggingsprogramvaren vil forbedre hestekreftene til KX2011F 250 radikalt. Som vi har oppdaget på alle bensininnsprøytede sykler, påvirker justering av kartinnstillinger bare motorens karakter; den pumper ikke ut flere ponnier. Teknologi buffs vil geek ut av mulighetene som programvaren tilbyr, men ikke forvent et helt annet strømbånd.

Spørsmål: HVORDAN FUNGERER SHOWA SFF SYSTEMET?

A: Showas separate funksjon gaffelsystem fungerer ekstremt bra..eller har heller potensial til å fungere ekstremt bra. Testryttere ble positivt overrasket over gaffelens evne til å prestere i en mengde situasjoner (gitt det er altfor mykt oppsett). SFF-systemet hadde jevn væskeaksjon gjennom hele hjerneslaget. Enhver rytter over 170 pund eller raskere enn Novice vil finne det nødvendig å bytte ut bestanden 0.93 kg / mm gaffelfjær for en tyngre 0.97 kg / mm eller stivere fjær. En tyngre fjær gjør at gaflene kan holde seg oppe i hjerneslaget og tilby full reise i høyspent-situasjoner.
    
Q: HVA ER VÅRE BESTE Gaffelinnstillinger?

A: Her er hva MXA vrakende mannskap kjørte i 2011 Kawasaki KX250F (lagerinnstillingene er i parentes):
    Vårfrekvens: 0.97 kg / mm (0.93 kg / mm)
    Oljehøyde: 155cc (høyre ben), 357cc (venstre ben)
    Ridehøyde: 51mm
    Forhåndsinnlasting: 22 klikk ut
    kompresjon: 8 klikk ut (7 klikk ut)
    rebound: 8 klikk ut (10 klikk ut)
    Gaffelbenets høyde: 7mm opp
    Merknader: KX250Fs håndteringstrekk er avhengig av kjørehøyde. For mye kjørehøyde gir en vag følelse ved innkjøring. For å måle kjørehøyden, må du ha rytteren sitte på sykkelen. Mål fra bunnen av høyre gaffelbeskyttelse til støvforseglingen. Hvis du må gå mindre enn seks klikk på komprimering, bør du ta steget opp til neste stiveste fjærhastighet.

Spørsmål: HVA ER VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?

A: Her er hva MXA vrakende mannskap kjørte i 2011 Kawasaki KX250F (lagerinnstillingene er i parentes):
    Vårfrekvens: 5.2 kg / mm
    Løpsfall: 100mm
    Høy kompresjon: 2 viser seg
    Low-komprimering: 9 klikk ut (11 klikk ut)
    rebound: 11 klikk ut (10 klikk ut)
    Merknader: Vi tror at KX250F fungerer best når lavhastighetskompresjonen er slått på mens du bruker høyhastigheten til å justere kjørehøyden med hastighet.

2011 Kawasaki? KX250F: Kawasaki kunne ha sittet klapp og ventet på å se om noen kunne komme i nærheten av sin klasseledende KX2010F. I stedet oppfant de hjulet på nytt, selv om det fortsatt ser likt ut.

Q: HVORDAN HÅNDTERER KAWASAKI KX2011F 250?

A: 2011-modellen er den best håndterende KX250F som vi noen gang har ridd. Men før du blir tårodd, bør du vite at KX250F aldri har taklet så bra. Den fremre enden presset inn hjørnene og føltes vag, og den bakre enden svøpet under kraftig akselerasjon. De siste årene MXA har funnet løsninger på Kawasakis håndteringsproblemer. Vi byttet ut trippelklemmene for 22mm forskyvningsklemmer, brukte en lengre pullrod og klirret med gaffelbenets høyde.

I fjor forsøkte Kawasaki å løse KX250Fs hjørnespor ved å bruke Band-Aid-fikser. 2010-modellen var en forbedring i forhold til året før, men det var ikke noe å skrive hjem om. For 2011 reduserte Kawasaki gaffelforskyvningen fra 23.5 til 22.5 mm og endret materialet på motorens monteringsbraketter. Alternativet er også justering av kjørehøyde på gaflene. I sin tur er 2011 KX250F hjørnene inne i noen av de tidligere modellene, spesielt når ridehøyden og klikkene er slått inn. Du trenger ikke lenger å vri deg tre ganger for å navigere gjennom et hjørne.

Q: HVA gjorde vi for å lage KAWASAKI KX250F ARBEID BEDRE?

A: Her er listen:

(1) Clutchfjærer. Vi stekte aksjekoblingen i 4-1 / 2 timer ridning. Kawasaki har alltid vært kjent for å ha svake koblinger. Etter å ha forvandlet aksjeplatene og fibrene til smeltet lava, kastet vi ut de myke aksjekoblingsfjærene og erstattet dem med stivere Pro Circuit-fjærer ($ 69.95, ring (951) 738-8050). De gjorde susen.

(2) Gafler. Det er ikke det at vi hater Showas nye SFF-system. Tvert imot, faktisk. Imidlertid vil raske og / eller fete ryttere bruke en stivere fjær for å maksimere ytelsen til gaflene.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Skifting. Kawasaki revidert transmisjonen sin ved å øke rotasjonsvinkelen på sperren for bedre girfunksjon. De reduserte også spenningen på returfjæren for å matche det lengre skifteslaget. Problemet med KX250F er at den ikke ønsker å skifte under tung belastning, spesielt fra andre gir til tredje.

(2) Clutch. Kombinasjonen av en svak clutch og myke fjærer tilsvarer en hurtig glidende clutch. Vi valgte stivere Pro Circuit-clutchfjærer.

(3) Utseende. I helt ny tilstand ser 2011 KX250F skarp ut. Etter bare noen timer med ridning klemmes imidlertid clutch- og tenningsdekslene, de svarte felgene er merket med pock og radiatorgrafikken skrelles av. KX250F eldes ikke bra.

(4) Gassgrep. Kawasaki vulkaniserer sine billige gummigrep til plastspjeldrøret og styret. Dette har vært en årlig kjæledyrkule for testryttere. Hvorfor? Det er veldig vanskelig å fjerne aksjegrepene. Glem hodepinen som følger med å skrelle av gassgrepet. Invester i et aluminiumsgassrør. Problem løst.

(5) Cutter pin. Den bakre akselstangen er en annen kjæledyr som har plaget oss i flere år. I stedet for å delta på sinnehåndteringsklasser, bytter vi bare ut aksjenøtten KX250F med en Honda selvlåsende mutter.

(6) Bremser. Bremsene foran og bak er svake på KX250F. Vi ønsker mer puckerkraft.

(7) Kondensatorplassering. Andre produsenter oppbevarer kondensatoren for EFI-systemet uten skade. KX250Fs kondensator er plassert rett under radiatoren på venstre side. Dette er et veldig sårbart sted å huse en så viktig del.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Motor. Kawasaki pumpet flere topp ponnier ut av KX250F-motoren takket være flere trinnvis kamaksel, ventilfjær, stempel og sylinderforandringer. Selv om kraftverket i 2011 ikke bølger gjennom mellomtone og inn i toppen, med like stor styrke som 2010-modellen, er det fortsatt et effektivt løpsvåpen.

(2) Drivstoffinjeksjon. Forgassede KX250F-modeller hadde en vanlig burp direkte av tomgang som var irriterende. Det er ikke tilfelle lenger, takket være et Keihin-drivstoffinjeksjonssystem. Motoren går skarpt og rent.

(3) Gafler. Showas nye Separate Function Fork er et teknologisk vidunder som faktisk vil fungere når den får den rette våren. Den enkle fjærhastigheten er ballpark for de fleste Novice 250F-ryttere, men den trenger virkelig en stivere vår hvis du planlegger å sykle hardt. Vi valgte en tyngre vår. Vår favorittfunksjon på SFF-gaflene var kjørehøydejusteringen.

(4) Giring. Gjett hva? Kawasaki fant til slutt ut hva de hadde. Aksjens 13/50-kombinasjon fungerer bra på alle, men veldig trange spor. Ryttere til nybegynnere til ekspertnivå var alle enige om at KX2011F for 250 er riktig utstyrt.

(5) Håndtering. 2011-modellen er den best håndterende KX250F som vi noen gang har testet, men det er fortsatt mye rom for forbedring.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Kawasaki målrettet flere problemområder på KX250F og kom unna med en bedre håndtering, bedre oppheng og skarpere løpesykkel. Forbeholdet om denne tredelte tilnærmingen er at 2011 KX250F lider i det området som hver MXA tester elsket? Powerband. Totalt sett er KX2011F 250 bedre i noen områder og verre i andre? Det er en balansert avveining.