2011 YAMAHA YZ250 MOTOCROSS TEST: SYKKELEN VI HAR ALLE KJørt HVIS AMA IKKE TILBUDE FIR STREKKER

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER YAMAHA YZ2011 250 BEDRE EN YZ2010 250?

A: Nei. Selv om YZ2011 250 fikk noen få endringer i forhold til året før, ble de fleste av disse endringene gjort for å gjøre det mulig for Yamaha å selge den samme sykkelen i Frankrike som de gjør i Virginia. I det siste har det vært Euro-spesifikasjoner og amerikansk-spesifikke modeller som skiller seg i jetting, kompresjon og noen ganger fjærrater.

Spørsmål: HVA FORANDET YAMAHA FOR 2011?

A: Det var tre endringer fra Yamaha YZ2010 i 250:

(1) Lyddemper. For 2011 får YZ250 Euro-spesifikke lyddemper. Den er 75mm lenger; den perforerte kjernen er økt i diameter fra 27 til 30 mm; og pakningsvolumet er økt med 66 prosent. Dette er en lovlig lyddemper på to meter.

(2) Sylinderhode. Kompresjonsforholdet er redusert fra 10.9: 1 til 10.6: 1. Dette ble oppnådd ved å øke volumet i forbrenningskammeret med 0.5 cm. Ved å senke kompresjonen gjør Yamaha det mulig for YZ250 å kjøre et bredere spekter av drivstoff tilgjengelig både i USA og Europa.

(3) Nøytral bryter. Yamahas amerikanske spesifikasjoner nevnte aldri den nye "nøytrale tenningsbryteren", men et raskt blikk under skifteren vil avsløre den. Den nøytrale tenningsbryteren informerer den svarte boksen når sykkelen er i nøytral, slik at den svarte boksen kan forsinke tenningen. Hvis du lurer på hvorfor en sykkel ønsker å forsinke tenningen mens du sitter stille, må du vite at lydtestene AMA og FIM utføres nøytralt. Denne bryteren gjør sykkelen roligere på lydtestnivåer.

Spørsmål: HVA ER DE VIKTIGSTE ENDRINGENE FRA 2005 TIL 2011?

Svar: Her er listen (i kronologisk rekkefølge).

(1) Aluminiumsramme fra 2005. Den kreative sandwich-designen sparte fire kilo i forhold til den forrige rammen av kromolstål. Den komplette sykkelen i 2005 var 7.5 kilo lettere enn 2004 YZ250.

(2) Bremseslangeveksling 2005. I 2005 fryktet ikke lenger Yamaha Hondas patent på å dirigere bremseslangen foran til bremseklaven. Patentet utløp i 2004, så Yamaha droppet sløyfet bremseslange for 2005.

(3) 2005 Renthal styret. Yamaha først spesialiserte Renthal aluminiumsstenger i 2005. De 7/8-tommers aluminiumsstengene ble byttet til 1-1 / 8 Pro Taper barer i 2007.

(4) Bakre bremseklave 2006. Den store bakre bremseklaven fra 2005 ble erstattet med en mindre bakre bremseklave som var lavere for mer avstand mot lyddemperen. Bremsebeleggmaterialet og utblåsningsskruen ble også oppdatert.

(5) Ti sjokkfjær 2006. Alle YZ-er fra 2006 var utstyrt med høyteknologiske sjokkfjærer fra titan. Den lette våren sparte over et halvt kilo vekt (halvparten av det unsprung).

(6) SSS-suspensjon i 2006. I 2006 fikk Yamaha Kayaba utstyrt YZ250 med SSS (Speed ​​Sensitive System) komponenter. Kayaba SSS-gaflene i 2006 var hastighetsfølsomme på 90 prosent, mens AOSS-gaflene i 2005 var hastighetsfølsomme på 30 prosent. Hastighetsfølsom demping får navnet fordi dempingshastigheten bestemmes av hastigheten som stemplet beveger seg gjennom patronstangen. I 2007 ble tykkelsen på de indre og ytre gaffelrørene endret for å mate mer flex inn i fronten av 2007 YZ250. I tillegg var det dempende forandringer for å forbedre følelsen og senke gaffelens samlede vekt.

(7) N2007EW nål i 3. For å løse pingende problemer, fikk 2007 og oppover YZ250-tallet N3EW-nålen. Det ga en stor forbedring i respons fra bunnenden og mellomtone fra 38 mm Keihin PWK-forgasser.

(8) Bremseklave 2008 foran. Bremseklave foran ble redusert i 2008, og rotorer i bølgeform ble lagt til.

(9) Fremre bremseslangeklemme. I 2009 dropper Yamaha endelig sin enorme stålbremseslangklemme foran for en mindre og lettere aluminiumsklemme. DR.D-stilklemmene sparte 32 gram (litt mer enn en unse).

Pucker: Den lette vekten på YZ250 hjelper bremsene, men vi vil gjerne ha litt mer oomph.

Arbeiderklassens helt: Ikke rabatt det faktum at en ape med en nøtteknekker kunne jobbe med en totaktning. Det er et pluss.

Q: HVA UDYKTIGE ENDRINGER KAN YAMAHA GJØRE FOR Å FORBEDRE YZ2011 250?

Svar: YZ250 får ikke alltid de samme oppgraderingene som YZ-F fireslag får. Det er fire YZ450F / YZ250F deler som lett kan brukes på YZ250 totakts:

(1) Styrefester. Firetakts topp trippelklemmer har fire monteringsposisjoner på styret (takket være to hull i toppen av klemmene). YZ250-totakten har fremdeles den samme toppklemmen som ble brukt på firetakten i 2008 (med ett monteringshull).

(2) Akselstørrelse. Firetakene bruker en 25 mm bakaksel og kompatibelt nav for mer stivhet. 2011 YZ250 har fremdeles den gamle skolen 22mm aksel og nav.

(3) Svingarm. YZ-F firetakterne bruker en ny svingarm i ny stil som mates i mer vertikal og vri flex. Firetaktsvingeren er fire prosent mindre stiv vertikalt og fem prosent mindre stiv i vri. Motsatt er den 8 prosent mer stiv horisontalt. Yamahas ingeniører designet den nye svingarmen for å være mer tilgivende, ikke bare i støt, men også mot den typen krefter som utøves på chassiset når den blir tvunget inn i et hjørne eller gjennom whoops. Økningen i vridningsfleks gjør at firetakene kan bøye seg i hjørner med mer sidebelastning før de kjemper tilbake. Firetakts swingarm er tre fjerdedeler av et kilo lettere enn totakts swingarm (og all den vekten er unsprung).

(4) Lav-slengen kobling. Yamaha YZ2011 sjokkkobling 250 er montert via en bolt som går gjennom sideprofilen på svingarmen. Firetakene bruker lav-slyngete kobling som forenkler svingarmkonstruksjon og sparer enda mer unsprung vekt. Selv om sjokket er forskjellig, i stor grad i sin clevis-design, bruker den den samme dempingen som tidligere støt.

Disse fire endringene er praktisk talt plug-and-play-endringer som ikke ville koste Yamaha en arm og et bein? Og faktisk kan være billigere når det gjelder deling av deler. Swingarm, ledd, støt, nav og aksel ville boltre seg rett på. Den øvre trippelklemmen må bearbeides for å passe til forskyvningen på YZ250.

2011 Yamaha YZ250: Kritikere håner kanskje Yamaha YZ2011 for 250 fordi det ikke er et nytt design, men det er absolutt et velprøvd design. Det er ingen overraskelser som gjemmer seg i YZ250-pakken.

SPØRSMÅL: HVILKE ENDRINGER VIL MXA LIKE Å SE YAMAHA MAKE TIL YZ250 TO-STROKE?

A: Her er kortlisten:

(1) Plast. En grafisk designer med en håndsveivedatamaskin kan oppgradere utseendet til YZ2011-totakten for 250 for å etterligne det moderne utseendet til YZ250F og YZ450F. YZ250's plast har ikke sett en oppdatering siden 2006? Og den viser.

(2) Kraft. KTMs to-takts 250SX blåser dørene utenfor YZ250 på rene hestekrefter. Yamaha YZ2011 fra 250 har et fint powerband med anstendige ponnier, men i et to-hesters løp er det sist. Utrolig nok reduserte reduksjonen i kompresjonsforholdet for 2011 YZ250s hestekrefter på dynoen. Den lavere kompresjonen tillot motoren å vri friere.

(3) Vekt. Selv om Yamaha bare transplanterte bakhjulet, bakaksel, svingarm, nav, støt og kobling fra firetaktsmodellene, ville det være 1.3 pund lettere. Vi tror det er omtrent fem kilo ekstra spekk som kan få YZ250 ned til 217 pund.

Q: HVORDAN KJØRER YZ2011 for 250?

A: Du kan gå inn i et Yamaha utstillingslokale klokka 8 og løpe sykkelen innen kl. 00. Dette er den perfekte utstillingsmaskinen for showroom. Det er løpsklart. Kraftleveransen er rask og livlig. Sprøytingen er nær nok for de fleste situasjoner (takket være lavere kompresjon). Hvis du vil gjøre YZ9 enda bedre, foreslår vi disse fire endringene:

(1) Moto Tassinari siv. Moto Tassinari-sivene er en enkel modifisering som utgjør en merkbar forskjell i mellomtone-kraft. Moto Tassinaris telefonnummer er (603) 298-6646.

(2) Giring. Hver MXA testrytter legger en tann til det bakre tannhjulet. Hvis du er ukjent med to-takter (noe vi aldri trodde vi skulle si), kan det være lurt å sykle med akseltilførselen til du tilpasser deg den kjipe gassresponsen til en totaktning. Når du først har grepet på strømmen, vil du ønske å gir den ned for å komme til tredje gir raskere. Den nedre giringen gjør at sykkelen akselererer raskere.

(3) Eksosrør. Du kan få to hestekrefter med et FMF- eller Pro Circuit-rør. Selv om du kanskje tror at dette vil bidra til å lukke gapet med den kraftigere KTM 250SX, er det bare sant hvis KTM-rytteren ikke installerer et rør.

(4) Svinghjulets vekt. Vi, og de fleste av AMA National-syklistene som kjørte på YZ250-tallet tidligere, foretrekker kraftleveransen med svinghjulets vekt. MXA bruker Steahly ni ounce vekt. Det er en enkel bolt-on. www.steahlyoffroad.com

Fnissemaskin: Det er vanskelig å sykle på en totaktning og deretter komme tilbake på firetakt uten å gå glipp av morsom faktor.

Q: HVORDAN HANDLER YAMAHA YZ2011 i 250?

A: Det var en tid da MXA test syklister var slemme med YZ250 håndtering. Tilbake på to-takts maskinens storhetstid var håndteringen av YZ250 alltid litt stodgy. Yamaha ble liggende midt på veien med en sykkel som ikke var for rykende eller for stabil. Å spille det trygt vant dem ingen superlativer, men det fikk dem heller ikke panorert.

Min, hvordan tidene har endret seg. Sammenlignet med en firetakt håndterer YZ250 som om den er på skinner. Den nøytrale inngangen gir syklisten en stabil plattform å jobbe ut fra, noe som er en god ting, fordi en totakts beveger seg mer enn en firetakt, og det er derfor det føles så kult.

Spørsmål: HVORDAN STOCKER JETTING?

Svar: Siden motorutvikling ble frosset på plass tilbake i 2006, har jetting hatt en lang utviklingsperiode for å stryke ut knekkene. MXA'anbefalt jetting er som følger:
   Hovedstråle: 178
   Pilotfly: 50
   Nål: N3NY
   Clip: 2. fra toppen
   Luftskrue: 1 turn lager
   Merknader: Luftskruen er veldig følsom fra 1/2 omdreining til 1 omdreining. I funksjon ser det ikke ut til å være så kritisk etter en slått. Hvis du bytter til et ettermarkedsrør, bør du gå opp en på mainjet.

Q: Hva var vår beste gaffelinnstilling?

A: Dette er fantastiske gafler. Yamahas fartsfølsomme demping er kjempefint, men gjorde det enda mer kjempefint av den lette følelsen og den snappy inngangen til totaktslag. For hardcore racing er disse MXAanbefalte Yamaha YZ2011 gaffelinnstillinger for 250:
   Vårfrekvens: 0.43 kg / mm
   Oljehøyde: 330cc
   kompresjon: 13 klikk ut
   rebound: 14 klikk ut
   Gaffelbenets høyde: 5mm opp
   Merknader: På Yamahas SSS-gafler er det en viss overgang mellom rebounddemping og kompresjonsdemping, noe som betyr at å vri reboundet inn slik at gaflene ikke bare blir saktere i rebound, men stivere i kompresjonen.

Q: Hva om den bakre suspensjonen?

A: Sammenlignet med det som kommer på hver annen solgte sykkel, har YZ250 et arbeidssjokk. Den har ikke bare en 18 mm støtaksling av jumbo, Kashima-belagt innvendig og SSS-demping, men den leveres med en sjokkfjær på $ 650 av titan. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte Yamaha YZ2011 innstillinger for 250:
   Vårfrekvens: 4.9 kg / mm
   Løpsfall: 100mm
   Hi-komprimering: 1-3 / 4 viser seg (1-1 / 2 på lager)
   Lo-komprimering: 8 klikk ut (13 på lager)
   rebound: 8 klikk ut (12 på lager)
   Merknader: Yamahas høyhastighets komprimeringsklikker (den store skiven) er veldig følsom for justering. Gjør små endringer. Bruk høyhastighetsjustereren til å stille sykkelens for- / akterforspenning på hastighet. Nasjonale fartsryttere og tungvektsutøvere vil måtte bevege seg opp til en kilde på 1 kg / mm.

Shhh: En lengre lyddemper toner ned barken til FIM-nivåer.

Spørsmål: HVORFOR BØR DU KJØPE EN TO-STROKE?

A: Innse det, du begynte å motorsykkel fordi det var gøy. Det var også den billigste Grand Prix-motorsporten du kunne konkurrere i. Så plutselig begynte det å bli mindre morsomt og dyrere. Hvorfor? Firetaktere. Å fireslag er mer beslektet med racerbiler enn lette skittmotorsykler. Den typiske 450cc firetakten veier over 240 pund og koster over 9000 dollar ut døra. Det bedre alternativet? En totaktning. Her er fire gode grunner til å kjøpe en totaktning:

(1) Pris. En helt ny totaktslag koster 1000 dollar mindre enn firetaktsbrødrene. Det er nok penger til å betale en inngangsavgift på $ 35 for 28 strake løp. Hvor ofte løp du i fjor?

(2) Vedlikehold. Du kan gjenoppbygge en YZ250 topp-end (stempel, ringer, sirkler og håndledsstift) for hva det koster å kjøpe en kam for en firetakt. I tillegg kan du gjøre det selv ... i garasjen ... om en time ... med ungen som klynker og kona ber deg om å ta henne med til kjøpesenteret.

(3) Vekt. Ingen konkurranse. En YZ250 kommer i 12 kilo lettere enn en YZ450F. Denne mengden vekt vil koste deg rundt 5000 dollar å tape på en firetakt.

(4) Moro. En totakts hjuling, spinn, hyller og raketter rundt banen - selv om du går sakte. Morsomt er grunnen til at vi alle startet med racing i utgangspunktet.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) AMA. Hvis AMA ville ta den urettferdige fordelen de ga til XNUMX-takts bort i AMA Pro-racing, ville de virkelige fordelene med en to-røyker bli tydelig.

(2) Oppdateringer. Ja, Yamaha gjorde noen endringer for 2011, men de skulle ikke gjøre en bedre sykkel? Bare for å få en bedre bunnlinje. Hvis Yamaha insisterer på å selge teknologi fra 2006, bør de belaste 2006-priser ($ 6199 i stedet for $ 7150).

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Titan sjokkfjær. Yamaha tok Ti-sjokkfjæren fra firetaktslinjen for flere år siden, men YZ250 har fremdeles den høyteknologiske titansjokkfjæren. Det vil koste 650 dollar å kjøpe denne våren fra forhandleren din.

(2) Suspensjon. Du må elske Yamahas SSS-fjæring? Den er nesten perfekt rett utenfor showroomgulvet.

(3) Kostnader. YZ250 kunne sprenge fire ganger før du ville brukt så mye penger som en eksplosjon ville kostet på en firetakt. Ingen forventer at du vet hvordan du bygger om en kompleks firetaktsmotor, men en tredje klassing kan gjenoppbygge en totaktsmotor.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Yamaha YZ2011 totakts 250 er som en IQ-test for motorsykkelkjøperne. Er du smart nok til å kjøpe en sykkel som koster mindre, veier mindre, tjener mer hestekrefter per kubikkcentimeter, kan bygges om for resirkulerte aluminiumsbokser og fniser? Det er vanskelig å tro at den amerikanske ridepublikumet flunker denne testen i massevis. Hvor dum er du?