2011 YAMAHA YZ450F MOTOCROSS TEST: DEN MEST Revolusjonære MOTOCROSS-SYKLEN PÅ SHOWROOM-GULVEN


Spørsmål: FØRST OG FOREMOST, ER 2011 YZ450F BEDRE enn 2010 YZ450F?

A: Nope. Oh, ikke misforstå, vi elsker at den nye clutch-aktiveringsarmen har et litt tyngre trekk med mindre fri lek, enten det er varmt eller kaldt. Men i den store tingenes ordning er det ikke mye å bli begeistret for.

SPØRSMÅL: HVA ER DE STORE FORANDRINGENE SOM YAMAHA LAGT TIL 2011 YZ450F?

A: Clutch-aktiveringsarmen og den hvite plasten. Det er den komplette listen.

Q: ER 2011 YZ450F RASKERE enn 2010 YZ450F?
 
A: Den drivstoffinnsprøytede, nedtrekkede, fire-ventilers 2011 YZ450F-motoren er identisk med den drivstoffinnsprøytede, nedtrekkede, fire-ventilers 2010 YZ450F-motoren. Det er ikke raskere og ikke tregere.

Q: HVORDAN VIL BESKRIVE YZ2011FS KRAFTBAND 450?

Svar: Dette er ditt grunnleggende drivstoffinjiserte motocross-kraftbånd fra spillboken. Det er snappy, raskt og responsivt fra bunnen. Det nøler ikke når gassen flyttes og akselererer med et støt. Den trekker inn i mellomtone med mye damp, men flater deretter ut etter 8000 o / min. Det er, i mangel av et bedre ord, en veldig ”typisk” innsprøytet 450. Hvordan? I begynnelsen av bensininnsprøytningen kom alle som syklet på en bensininjisert sykkel tilbake fra hans første tur og suste om den umiddelbare gassresponsen, økningen i lavkraft og støtet fra bunnen. Ingen fantasert om toppkraft, fordi ingen av første generasjons EFI-sykler hadde noen topp-end. De var raske, brå og voldelige fra lav til midten og flate som en pannekake fra midten til toppen.

Nå, flere år inn i drivstoffinjeksjonen foofaraw, ideen om at en sykkel skulle treffe så hardt, støte syklisten med en boltbolt og deretter melde seg ut er blitt arkaisk. EFIs gassrespons var et stort talepunkt for noen år siden, men er nå et stort negativt. Som svar har ingeniørene fra 2011 Kawasakis, Suzukis og Hondas alle tampet ned deres low-end-treff, redusert gassresponsen på tomgang og prøvd å få bensininnsprengte sykler til å løpe som? Tør vi si det? Karburerte sykler.

Hvis du likte den harde rammen og den sprø low-end-handlingen fra den første generasjonen av bensin-injiserte sykler, ta hjertet, for Yamaha YZ450F føles fortsatt slik.

 
 
Bare super greier: Kayabas SSS-fjæring er den beste. Ønskeliste: Dette er en god motor, men kan bruke mer topp.


Q: HVORDAN Kjøres YZ2011F for 450 på DYNO?

A: Maksimal hestekrefter var 53.88 ponnier. Det er et sunt antall, om enn mindre enn hva KTM, Suzuki og Kawasaki lager. Maksimalt dreiemoment var 33.95 fotpund. Til sammenligning gir 2011 CRF450 (34.36), RM-Z450 (34.77), KTM 450SXF (35.28) og KX450F (35.29) alle mer dreiemoment. YZ450F slo imidlertid KTM 350SXF (33.95 fotpund til 27.34 fotpund).

2011 Yamaha YZ450F: Yamaha gjorde ingen endringer i 2011 YZ450F, spart for fargen på radiatorvingene og en mindre endring i koblingsaktuatormen. Det var et helt nytt design i fjor.

Q: HVORDAN HÅNDTERER YZ450F?

A: The MXA testkjørere deler 2011 motocross-sykler i tre håndteringskategorier: veldig bra, god og middelmådig. Bare Suzuki RM-Z450 og KTM 450SXF faller inn i kategorien "veldig bra". Yamaha YZ450F er en "god" håndteringssykkel, hjulpet så mye som mulig av Yamahas tekniske innsats for å utnytte de gyroskopiske kreftene til motorens roterende masse. Gjør ingen feil med det, YZ2011F 450 er ikke en lett motorsykkel (og med unntak av Honda CRF450, alle drivstoffinjiserte sykler er svinekjøtt), men Yamahas hengivenhet for konseptet med sentralisering av masse har gjort at YZ450F føles lettere enn når det er i bevegelse. Ikke slik når den sitter stille ... og du må plukke den opp.

Dessverre er håndteringen litt merkelig. Når inngangen til svinger, når kraften er hakket og bremsene påføres, løsner frontenden i et delt sekund. Frontenden vrikker til du setter i gang svingen og får frontdekket til å bite. Selv om vringen plaget alle MXA testrytter, det var ikke så irriterende som den forrige YZ450F-rammen som ville skyve midt i hjørnet. Trykket er borte? Erstattet av en liten vingling.

Q: HVA VAR VÅRE BESTE Gaffelinnstillinger?
 
A: Kayabas SSS-fjæring er veldig bra? Faktisk er det den beste aksjesuspensjonen som er solgt. De MXA testkjørere hadde ingen større klager. For hardcore racing er dette MXAs anbefalte 2011 Yamaha YZ450F gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes).
   Vårfrekvens:
0.47 kg / mm
   Oljemengde:
355cc
   kompresjon:
10 klikk ut (13 klikk ut)
   rebound:
9 klikk ut (10 klikk ut)
   Gaffelbenets høyde:
Skyll med toppklemmen
   Merknader:
Vi hadde ingen store problemer med YZ450Fs Kayaba SSS-gafler. Som regel hadde vi en tendens til å kjøre klikkerinnstillingene mye stivere enn vi har gjort tidligere, selv om vi ikke gjorde dette for følelsen av fjæringen like mye som for den generelle håndteringen av chassiset.
 
Q: HVA VAR VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?

A: For hardcore racing er disse MXAanbefalte sjokkinnstillinger for YZ2011F 450 (lagerinnstillingene er i parentes).
   Vårfrekvens:
5.7 kg / mm
   Løpsfall:
100mm
   Hi-komprimering:
1-1 / 2 viser seg (1-1 / 4 på lager)
   Lo-komprimering:
7 klikk ut (8 klikk ut)
   rebound:
11 klikk ut (14 klikk ut)
   Merknader:
bro MXA testkjørere foretrakk mindre høyhastighets komprimering.


Planen: MXA-vrakemannskapet omprogrammerte tenningen for å minske barken, la til en lengre sjokkkobling for å balansere ut chassiset, giret den ned en eller to tenner (avhengig av spor) og boltet på et ettermarkedsrør for mer topp-end .

Spørsmål: HVA ER DE BESTE MÅLENE Å FORBEDRE YAMAHA YZ2011F 450?

A: Yamaha YZ450F er en veldig pålitelig, solid og arbeidsmannlignende maskin, men den kan bruke litt hjelp. Her er tingene som MXA-vrakningsbesetningen gjør for å gjøre YZ450F bedre.

(1) Giring. Vi liker ikke lagerutvekslingen på YZ2010F 450. Det korte kraftbåndet til den drivstoffinjiserte motoren ser ut til å forverre gapet mellom andre og tredje gir. Hver MXA-testrytter klaget over at sykkelen skulle falle av røret på andre til tredje skift i tung ler, sand eller gå opp bakker. Løsningen? Gear den ned. Vi løp enten 13/49 eller 13/50 for å gi sykkelen mer oomph ut av hjørnene. Det bakre tannhjulet er en 48.

(2) Støtdemping. YZ450F har en stinkbug-følelse som ikke hjelper håndteringen eller balansen på sykkelen. Vi byttet ut aksjekursforbindelsen for en lengre Pro Circuit-arm. Den nye koblingen senker bakenden, noe som gir et bredere spekter av oppsettalternativer når det gjelder gaffelhøyde, løpsfall og fjæringsinnstillinger. For mer informasjon, gå til www.procircuit.com.

(3) Eksosrør. Hver sykkel som kan sprøytes inn med bensin kan hjelpes med tillegg av et eksosanlegg etter markedet. Hvorfor? Fordi bugaboos med drivstoffinnsprøytning og de nye 94 dB lyddemperne har en tendens til å drepe strømmen. Vi hadde lykke til med systemene Yoshimura og Akrapovic.

(4) Omprogrammering. Yamahas GYTR Power Tuner er en fantastisk måte å finjustere strømleveransen til 2011 YZ450F. Den produserer ikke mer hestekrefter, men den lar rytteren gå videre og forsinke tenningen for å produsere forskjellige maktstiler. I tillegg kan den endre mengden drivstoff levert med pluss eller minus 21 prosent. Som regel brukte vi Power Tuner for å tone ned barken på tomgang.

(5) Frambrems. Frambremsen er tilstrekkelig, men hver MXA testrytteren følte at den ikke var kraftig nok. Vi handlet aksjen 240 mm foran rotoren for et 270 mm stort bremsesett.

(6) Radiator senkesett. Radiatorene på 2010-2011 YZ450F er 17 mm lavere enn de var i 2009, men med et DR.D radiator senkesett kunne vi senke dem ytterligere 24mm. Dette enkle $ 49.95-settet senker radiatorene 41 mm over 2009-radiatorene. Hver testrytter kan føle en forbedring (om enn beskjeden) til den generelle følelsen av YZ450F i hjørnene. For mer informasjon, gå til www.dubachracing.com.

(7) Trippelklemmer. Vi hadde marginal suksess med forskjellige offset trippelklemmer, og til slutt kjørte aksjeeierne.

(8) Airbox-modi.
Med mindre du har GYTR Power Tuner og god kunnskap om hvordan du bruker den, må du ikke kutte hull i luftkassen eller radiatorvingene. Vi sier ikke dette fordi det ikke er mulig å produsere mer kraft, men fordi hver økning i kraft fra hullene resulterer i en økning i støy fra den luftsugende frontmonterte airboxen. Vi vokste til å hate den lyden.


Stort sett skuddsikker: Den eneste mekaniske feilen i løpet av et år med racing var et sprukket kjedestyrbrakett på svingarmen.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Luftboks . Vi hadde bedre hell til å komme til YZ450Fs luftfilter hvis det var låst i et bankhvelv på en tre dager lang bankhelg. Vi er like late som de neste gutta, men å måtte fjerne setet og seks bolter og vende bensintanken opp for å bytte et luftfilter smaker ikke av gjennomtenkt planlegging fra fabrikken. Det må være en bedre måte? Husaberg har ikke disse problemene med luftboksen. Til slutt byttet vi ut den komplette Yamaha luftboksen og filteret til Twin Airs helt nye luftkasse og grønne weenie-stil filter.

(2) Plast. Vi måtte ta ny plast på for en fotoseanse. Da delene kom, ble vi lamslått over hvor mange separate stykker det var, og hvor lang tid det tok å legge grafikk på dem.

(3) Teksturert plast. Det strukturerte mønsteret på den svarte radiatorhyllplasten blir uklar etter hard bruk.     

(4) Vekt. Yamaha, Kawasaki, Suzuki og KTM 450 er alle overvektige griser. Vi kuttet KTM litt slakk fordi de har en elektrisk start, men moderne 450cc motorsykler skal ikke veie 240 pund.

(5) Bremser.
Det er ingen forbrytelse å ikke ha de kraftigste bremsene, men det er ingen ære å ha svake bremser.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Vårbelastning. Takket være bakovermotordesignet er det rikelig tilgang til bakstøtet. Justering av forhåndsinnlastingen, som kan være ekstremt vanskelig å få til på andre merker, er et blunk på YZ2011F for 450.

(2) GYTR Power Tuner. Det er en enkel å bruke, relativt billig, selvforsynt enhet som gjør at drivstoffkartet og tenningstimingen kan endres på 30 sekunder.

(3) Clutchdeksel.
De hevede ryggene på YZ450Fs clutchdeksel er designet for å forhindre at rytterens bagasjerom skraper malingen av dekselet. Dessverre er ryggene ikke høye nok til å fungere.

(4) Lyd. 2011 Yamaha YZ450F produserte en AMA-lovlig 94.5 dB. Det besto ikke FIMs to-meter-maks-test, men ingen japanskproduserte 450 har i 2011. Den blåste 117.4 dB da den var åpen.

(5) Pålitelighet. Det er en håndfull MXA test ryttere som ville levere tilbake 100 småstein hvis du ga dem en stein; de kunne ikke ødelegge YZ450F.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi tror ikke at motorsykkelprodusentene må produsere helt nye maskiner hvert år. Stadige endringer hever prisen og reduserer muligheten for å tjene penger. Vi tror imidlertid at produsentene bør foredle produktene sine hvert år. En sjokkkoblingsendring ville hjulpet balansen; en omprogrammert tenning kunne ha gitt kraft fra toppen, og grippier bremseklosser ville ha fått det til å stoppe bedre. Som den perfekte 2011 YZ450F er et gjør-det-selv-prosjekt.

Du vil kanskje også like