TI ÅR SIDEN I DAG!: 2014 HUSQVARNA TC250 TO-TAKT

FØRST OG FOREMOST, ER 2014 HUSQVARNA TC250 BEDRE ENN 2013 HUSKY TC250?

A: Det er et lurt spørsmål. Husqvarna har ikke importert en 250cc to-takts motocross-sykkel siden 2009 (og hvis de hadde hatt det, hadde den ikke blitt kalt en TC250 men en CR250). Den eneste 250cc-totakten i Husqvarnas lineup i 2013 var WR250. Det var en to-takts old-school som var lang i tannen og bestemt til skraphaugen.

I stedet for å renovere den antikviserte WR250, droppet Husqvarna hele linjen og startet på nytt med helt nye, om enn lånte, sykler for 2014.

Spørsmål: HVA ER HUSQVARNAS NYE MODELL-DESIGNASJONER?

A: Tidligere merket Husqvarna sine modeller som TC (motocrossbaserte firetakterslag), TXC (offroad firetaktsmaskiner), TE (street-legal dual-sports sykler), CR (totaktsmotocross-sykler) og WR ( to-takts offroad-sykler).

For 2014 har Husky-modellbetegnelsene, som nå er avledet i Østerrike, blitt endret til FC, TC, TE og FE. TC er for 85cc, 125cc og 250cc to-takts motocross-sykler (det finnes en TC300, men den tilbys ikke i USA). FC er betegnelsen på Huskys 250cc og 450cc motocrosssykler (det finnes en FC350, men den tilbys ikke i USA). TE er for 250cc og 300cc totakts enduro-sykler, mens FE er reservert for 250cc, 350cc og 501cc firetaktsdrevne enduro-sykler.

husqvarna-tc250-5

SPØRSMÅL: IKKE MXA BYGGET ET FULL RACE RYKKT TO-STREKE ET SAMLET ÅR I GANG?

A: Tilbake i april 2010 tok vi en Husqvarna WR300 og gjorde den fra en mild måte å gå på, til en effektiv motocross-sykkel. Det var ikke et lett bygg. Vi vervet Pro Circuits Mitch Payton til å port sylinderen, frese hodet og bygge et spesielt eksosrør. Vi fikk Wyatt Seals til å sende oss en av Glenn Kearneys 38mm Keihin PWK-karbohydrater for å erstatte aksjen Mikuni TMX-karbohydrater. Siden Husky hadde avviklet CR250-motorcrossversjonen året før, stjal vi tenningen, den svarte boksen og svinghjulet av en restsykkel. For å få den slags ytelse vi trengte, dumpet vi Husky-stempelet og brukte et kupplet Vertex-stempel ut av en Gas Gas 300. Heldigvis kom 2010 Husky WR300 med Kayaba gafler, så vi ventilerte dem til vår siste Kawasaki KX250-spesifikasjon ( 2004) med stivere 0.44 gaflerfjærer. Når alt var sagt, fikk vi 5 hestekrefter over aksjen WR300s 42 ponnier. Den totale kostnaden var $ 1500, men det krevde mye leggarbeid for å få alle brikkene sammen.

Til slutt produserte WR300 anstendige hestekrefter, men vi satt fremdeles fast med en veldig tung, antikvitert sykkel og et bredt forhold girkasse. Etter vår mening var det greit for en Husky, men utgiftene våre dyttet sykkelen inn i $ 8500 prisklasse. Vi kunne fått en bedre sykkel for mindre.

Spørsmål: HVA GJORDE HUSQVARNA TIL Å GJØRE KONKURRANVET TC2014 fra 250?

A: De hadde to ingeniører som hadde Husqvarna-dekaler med to meter fra hverandre, og en tredje ingeniør rullet en KTM 2014SX fra 250 mellom seg.

SPØRSMÅL: HVORFOR bygde ikke HUSQVARNA DET EGNE EIENDOM 250 TO-STROKE-DESIGN?

A: KTM befant seg mellom en stein og et hardt sted da den kjøpte Husqvarna fra BMW i mars 2013. En rask gjennomgang av de eksisterende Husqvarna-modellene passet ikke bra med KTMs ledergruppe. Bortsett fra Husqvarna TC2013 Red Head-motoren i 250, hadde Husky ikke noe KTM følte at de kunne bruke. I tillegg ønsket KTM å dumpe den italienske fabrikken, sammen med de uunngåelige arbeidsproblemene som følger med italienske fagforeninger.

Løsningen var å flytte produksjonen fra Varese, Italia, til Mattighofen, Østerrike. I prosessen etterlot KTM seg en helt ny høyteknologisk produksjonslinje som ble satt på plass for stor kostnad av BMW, samt enhver form for Husqvarnas gamle sykler, inkludert Red Head-motoren.

Tidspunktet for kjøpet kunne ikke vært verre for 2014-modellåret. Hvis den nye Husqvarna-gruppen tok seg tid til å designe helt nye sykler, ville de ikke hatt noen sykler i utstillingslokalene i 2014 (og sannsynligvis ikke i 2015 heller). Så i stedet for å hoppe over 2014, valgte de seg gjennom KTM-katalogen – dette er grunnleggende plattformdeling, veldig vanlig i bilindustrien.

Det er ingen hemmelighet at under panseret til hvert Husqvarna 2014 ligger KTM løpeutstyr. Kanskje fremover vil Husky bøye musklene og bygge kreative nye produkter. Men vi tar det vi kan få, for uten at KTM gikk inn for å overta, ville Husqvarnas 103 år lange historie som motorsykkelprodusent mest sannsynlig ha kommet til en slutt - fordi BMW ikke var interessert lenger.

Q: HVA ER FORSKJELLEN MELLOM EN HUSKY TC250 OG KTM 250SX?

A: MXA-vrakingspersonalet klarte å identifisere 13 forskjeller mellom KTM 250SX og Husky TC250.

(1) Farge. Det svenske flagget er blått og gult, så for å distansere Husqvarna fra sin italienske tid gikk østerrikerne med hvit plast utsmykket med blå og gul grafikk (og gule gaffelvakter). Østerrikerne har en svensk forbindelse ved at de drev Husky spin-off merkevare, Husaberg, fra 1995 og frem til i dag. Det skal bemerkes at Husabergs fargevalg også var blå og gul. KTM vil legge ned Husaberg i slutten av 2014 for å fokusere på Husqvarna.

(2) Plast. Husky's farge er ikke bare forskjellig, men plastdelene er unike for merket.

(3) Bensintank. Selv om det ser ut som en KTM-bensintank, er det nok forskjeller til at KTM-radiatorvinger ikke vil passe.

(4) Underramme. Husaberg var den forfølgende hesten for ideen om en sprøytestøpt polyamidkomposittunderramme (det er greit hvis du sier “plastikk” eller “nylon”). Husqvarnas plastunderramme fra 2014 er mye mindre involvert og bedre designet enn Husabergs tungvint ramme, men den er uprøvd på hopp i amerikansk størrelse.

(5) Luftboks. Hovedsakelig på grunn av plastrammen, måtte luftkassedekselet på TC250 konfigureres for å passe. På KTM er den mye mindre, mens den på Husky omfatter det komplette panelet på venstre side og nummerplate. I tillegg har Husky en fjærbelastet plastklemme som holder luftfilteret på plass, mens KTM bruker en trådklemme. Den puster ikke veldig godt.

(6) Felger. KTM-motorsykler fra 2014 leveres med rimelige OEM-versjoner av Excel-felger. Husqvarna TC2014 fra 250 er utstyrt med svartanodiserte DID DirtStar-felger. DirtStars er under LT-X- og ST-X-felgene i DID-produktlinjen, men etter vår mening har vi heller dem enn sølv Excels på KTM-ene.

(7) Bakaksel. Fra 2013-modellen økte KTM bakakselstørrelsen fra 20 til 25 mm, så vi ble overrasket over å se at Husqvarna TC2014 fra 250 fremdeles hadde 20 mm akselen. Kanskje er det ikke så rart, siden Yamaha YZ250 og YZ125 har mindre aksler enn Yamaha-firetaktene. Du kan ikke bruke den store KTM-akselen fordi akselblokkene på svingarmen er for små.

(8) Håndvakter. Hver 2014 kommer Husky med håndvakter.

(9) Grep. Grepene har “Husqvarna” innebygd i dem i tilfelle du glemmer hva 7200 dollar kjøpte.

(10) Tenningskart. KTM 250SX-totakten kommer med to kart, men for å få tilgang til det andre kartet må du koble fra en plugg som er skjult under venstre side av bensintanken. På Husqvarna TC250 kan kartene endres via en bryter på styret.

(11) Setebolter. KTM-seter holdes på plass med en bolt underfra. Husky TC2014 fra 250 bruker to seterbolter (gjemt inne i håndtakene). Hvorfor endret KTM setefestingssystemet? På grunn av plastrammen. Advarsel: Løft aldri Husqvarna opp ved bakskjerm - bruk i stedet håndhåndtakene for å unngå å knekke bakskjerm.

(12) Bakhjul. Husky leveres med et svart 48-tanns bakhjul, mens KTM-ene har sølvhjul.

(13) Ventildeksel. Siden 2014 Husky TC250 totakter ikke har ventiler, har den heller ikke ventildeksel. Men hvis den gjorde det, ville den blitt pulverlakkert gul.

Q: HVA ER DE PERTINENTE SPESENE PÅ 2014 HUSQVARNA TC250?

A: De tekniske spesifikasjonene er som følger:
Displacement: 249 cm (7.6 kubikk tommer)
Boring og hjerneslag: 66.4 mm med 72 mm
Overføring: Femtrinns
gearing: 13/48
forgasser: 36 mm Keihin PWK
Kartlegging: To bryteraktiverte kart
Ramme: Kromstål (ovalisert)
underramme: Sprøytestøpt polyamidkompositt
Forks: 48 mm WP lukket patron
Shock: Koblingsaktivert WP 5018
Hodevinkel: 63.5 grader (26.5 grader)
bremser: 260 mm (foran), 220mm (bak), Brembo master sylindere
clutch: Hydraulisk Belleville skivefjæret Damped Diaphragm Steel (DDS) kobling

Q: HVOR RASKT ER 2014 HUSQVARNA TC250?

A: Det er like raskt som en KTM 2014SX 250 og ikke en iota raskere; det er imidlertid ingenting å nyse av, fordi KTM 250SX hadde vært den raskeste 250cc-totaktsalget - og nå kan den ikke kreve det lenger.

Dette er den beste 250cc totaktsmotoren som er laget uavhengig av hvilken sykkel den er i. Den treffer hardt og raskt etter firetaktsstandarder, men etter gammeldags tankegang har den et bredt og brukervennlig kraftbånd . Men siden vi ikke lenger lever i vår tidligere totaktsverden, la oss bare innrømme at den treffer hardt, går raskt og, i hendene på en dårlig rytter, kan trille og snurre bakdekket.

Med bare et hår under 50 hestekrefter, og alt er på trykk nå, i motsetning til senere, krever både Husky og KTM den er basert på en talentfull rytter – ikke nødvendigvis en rask rytter, men en med to- slagkyndig.

Spørsmål: HVA ER DEN ENKELSTE MÅTE TIL Å lage TC250 RASKERE?

A: Du må vurdere å kjøpe KTM 300cc PowerParts storboringssett. Kitet på $ 950 kommer i både enduro- og motocross-versjoner og inkluderer en ny sylinder, hode, stempel, ringer, pakninger, kraftventil og svart kasse. Dette settet er verdt 5-1 / 2 hestekrefter i mellomtone og 52 hestekrefter på topp. Vi ville også bore hull i luftkassedekselet for å hjelpe det å strømme mer luft.

Q: HVORDAN HANDLE 2014 HUSQVARNA TC250?

A: Ja, firetakter er lettere å sykle. De er som en Cadillac sammenlignet med totakts Porsche. Men når det gjelder å kutte, gå inn i ubeskjent territorium eller bryte ut av den forhåndsbestemte linjen, kan ingenting klippe og skyve som en totaktning (ikke engang en Suzuki firetakt).

Firetakter er som racerbiler; de har en rask linje rundt et spor, og de må dra dit. Hvis de avviker, mister de terreng. To-takter er for avvik. De kan gi seg på utsiden og snekre et tett inni. Hvorfor? Fordi de er 20 kilo lettere og akselererer øyeblikkelig. Deres enkle, lette, raske motorer kan generere øyeblikkelig hastighet - og det får innsidene til å fungere.

To-takts syklister trenger ikke å følge den hellige gral racing linjen. De kan løpe opp på innsiden, skjære over berms og gjøre overraskelsesangrep der en firetakt aldri ville tro at de kunne. Forbehold for alt dette er at du må legge ut innsatsen for å få det til. Mye krefter. "Angrepsmodus" på 1980-tallet var ikke bare en betegnelse på hvor du skulle legge albuene - det var en livsstil.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Suspensjonsinnstillinger. Takket være den lette vekten og bakhjulshåndteringen av en 250cc-totakts, er ikke Husky-fjæringen det verste vi noen gang har testet - men det er ikke engang i nærheten av det beste.

(2) Seteskum. Ja, Husqvarna har et annet sete enn KTM 250SX, men de bruker det samme wimpy skummet.

(3) Sjokk forbelastningsring. Vi har aldri vært i stand til å overbevise KTM-ingeniørene om at gummi-forhåndsbelastningsringen deres er falsk. Kanskje Husky-gutta vil være smartere i fremtiden.

(4) Shift spak. Den er for lav i aksjeposisjonen og for høy i neste hakk opp. Vi bøyde den i en skrustikke for å være midt på det glade jaktterrenget – på jakt etter neste utstyr!

(5) tannhjulbolter. Kontroller de bakre tannhjulboltene før hvert løp.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Felger. Husky brukte DID-felger i stedet for KTMs Excel-felger.

(2) Pris. Regner med å bruke nærmere $ 2000 mindre for en TC250 totaktslag enn en FC450 firetakt. Disse pengene kan finansiere hele racingsesongen.

(3) Strømventil. Selv om brukerhåndboken sier ikke å berøre kraftventiljustereren, kan du og bør det. Bestill faktisk en $ 89.95 Kreft PowerDial fra www.kreftmoto.com og juster den på 10 sekunder.

(4) Bremser. Slik skal hver sykkel stoppe.

(5) Hydraulisk kobling. Husqvarna og KTM har flotte koblinger - Honda, Suzuki, Yamaha og Kawasaki har ikke det.

(6) Kartbryter. Det er to kart på styret TC250. MXA bruker alltid aksjekartet, men du får tilgang til det "myke" kartet ved å snu en bryter. Tenk på at kartbryteren er en improvisert IQ-test, fordi den ene innstillingen er god og den andre ikke.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Du måtte ha blitt droppet en for mange ganger som barn for ikke å vite at Husqvarna TC2014 250 bare er en hvit KTM 250SX. Men for pengene våre er det den mer interessante, bedre utstyrte og ikke noe som hver andre fyr på startstreken vil sitte på. I tillegg får du sikkerheten ved å vite at teknisk info, deler og service kan bli funnet hos enten Husqvarna eller KTM-forhandlere.

 

MXA HUSQVARNA TC250 OPPSETT SPES

Slik setter vi Husqvarna TC250 opp for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER for WP-gaffel

For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på Husqvarna TC2014 250 (aksjeinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 0.46 N / mm
Oljehøyde: 370cc (380cc)
kompresjon: 7 klikk ut (12 på lager)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp (flush på en sandbane)
Merknader: Den billigste måten å finjustere Husqvarnas WP-gafler er å heve og senke gaffeloljehøyden for å få den jevneste mellomheving uten bunn. Saktere eller lettere ryttere kan senke oljen med 10cc (til 370cc), og raskere tyngre ryttere kan heve oljehøyden med 10cc (til 390cc). Den største klagen på WP-gafler er for hurtig demping gjennom midtrykket.

WP STØTINNSTILLINGER

For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på Husqvarna TC2014 250 (aksjeinnstillinger er i parentes):
 Vårfrekvens: 5.4 N / mm
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 1 (15 klikk ut)
Merknader: Vi kjørte en 1.25 mm lenger Pro Circuit sjokkkobling. Ikke bare senket den bakre delen av sykkelen med 10 mm, men den stivnet opp den første delen av sjokkens slag for å bidra til å utvide rekkevidden til aksjens 5.4 sjokkfjær. Raskere eller tyngre ryttere kan være påkrevd å gå til den stivere sjokkfjæren fra 5.7 kg / mm fra FC450 eller 450SXF. Hvis du er kunnskapsrik, vil du bruke gratis sag for å ta avgjørelsen for deg.

KEIHIN PWK 36S JETTING SPES

Husqvarna TC250-jetting har hatt nytte av KTMs erfaring de siste årene. For 2014 er Husqvarna og KTM karbohydrater spesifisert med N1EH-nålen i stedet for den slankere N1EI som ble brukt i 2013. Som en ekstra bonus inkluderer Husqvarna en rikere N1EG-nål i verktøysettet for kaldt vær. Husqvarna setter nåleposisjonen på det fjerde klippet fra toppen. Hvis du sykler i kjølig vær, bør du gå til en 4 mainjet- og N160EG-nål. Vi byttet også ut 1 pilotstråle mot den slankere 42. Her er MXAs anbefalte jetting-spesifikasjoner for 40 mm Keihin PWK-karbohydrat (når endret, er spesifikasjonene i parentes):
 Hoved: 158
 pilot: 40 pilot (42 lager)
Nål: N1EH
 Clip: Fjerde klipp fra toppen
 Luftskrue: 1-1⁄2 svinger (2 omdreininger på lager)
Merknader: Jetting er ganske bra, og faktisk kjørte vi den samme strålingen selv når vi installerte KTM Power Parts 300cc-settet.

 

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.