2015-1 / 2 KTM 250SXF FACTORY EDITION: KTMs nyeste Kid On The Block

av John Basher

Det var lenge kommet. KTM, produsenten som amerikanske motocross-syklister gjorde narr av for et tiår siden, har vokst til episke proporsjoner takket være en strålende strategi utført midt i en forkrøplende global lavkonjunktur. KTM var den eneste “Big Five” -produsenten som gjorde dristige grep da økonomien sank for åtte år siden. KTM investerte på nytt i en tid da andre tråkket vann og utvidet produktlinjen for å appellere til et bredere publikum. For å sitere baseball-store Willie Keeler, "Hit dem der de ikke er." Det er akkurat det østerrikerne gjorde. Siden 2007 har KTM lagt til fire motocross-spesifikke modeller, inkludert den enormt populære 350SXF firetakeren. Forbrukerne innså at hvis deres go-to-merke ikke tilbyr sykkelen de ønsket, ville KTM det. Å tilføye konvertitter og tiltrekke totaktsdekkingsrom mens du beholder KTMs mangeårige kunder tilsvarte utrolig vekst og økt markedsandel. Hvor forvirret hodet honchos hos Honda, Yamaha, Kawasaki og Suzuki må føle seg på den plutselige økningen av et merke de alltid ansett for å være hytteindustri.

KTMs fornyede interesse for profesjonell racing har tiltrukket seg en yngre generasjon ryttere, men ironisk nok tok det signeringen av nå 70 år gamle Roger DeCoster for å starte en ny æra. Siden 2012, da KTM landet Ryan Dungey - hovedsakelig på grunn av det nære forholdet mellom DeCoster og Dungey som jobbet på Suzuki sammen - har KTM vunnet og vunnet ofte. På tre år fikk det oransje mannskapet to 450 nasjonale titler, to 250 Supercross-kroner og flere 450 Supercross-seire. En KTM-kontrakt pleide å bli betraktet som en siste-grøft innsats for en sliter racer eller en avskjedsritt før han flyttet til et pensjonistfellesskap i Boca Raton. DeCoster, Dungey, Ken Roczen og Marvin Musquin brøyt med det stigmaet. Som et resultat er KTM en spiller. Oppfatning er virkelighet.

Det var ikke lett å lande gåsa som la gull egget. Tross alt hadde KTM en lang historie med å tape. Suksess under det oransje teltet ble premiert, selv om ulykke spilte en blandet rolle. Jeremy McGrath signerte på den stiplede linjen med KTM for 2003, bare for å fjerne sin hofte like etter og slutte med sporten. Freak-ulykker til side, men KTM var virkelig skylden for sine egne mangler i Supercross og motocross. KTM signerte vanligvis tvilsomme ryttere som ikke var i stand til å vinne eller kom med overskrifter av alle gale grunner (utstilling A: Ryan Mills). At DeCoster lokket flere ganger mester Ryan Dungey til KTM, var et av de største kuppene i nyere minne.

I 2012 ble KTM 450SXF Factory Edition (FE) født. Den nye sykkelen ble bygget etter Ryan Dungey Replica og designet for å skjørt AMA-produksjonsregelen. Den nye sykkelen ble bygget for Ryan Dungey før Supercross-serien startet. Det var ren glans. Løpslaget konkurrerte med en helt ny sykkel mens de hjalp KTMs bunnlinje. Bundet av den dårlig skrevne AMA-produksjonsregelen, måtte KTM selge 400 enheter mot slutten av Supercross-serien. Selv på 9595 dollar hver solgte 2012 450SXF Factory Editions raskere enn billetter til en Bob Dylan-konsert. Siden den gang har KTM gitt ut en Factory Edition hvert år, og det har alltid vært en suksess. Det er den viktigste sykkelen for en tidlig adopter, en som krever den nyeste og beste teknologien uavhengig av kostnadene. Tenk på Factory Edition-eiere på samme måte som du tenker på folk som står i kø hele natten for å være de første til å kjøpe den nyeste iPhone. De må ha det, og de må ha det nå. 450SXF-FE leverer alltid. Legg merke til at Factory Editions har innvarslet monumentale førstere i KTMs motorcrosslinje - elektronisk drivstoffinnsprøytning og WP 4CS gafler. Den siste 450SXF-FE er et glimt av hva som kommer nedover KTM-rørledningen for 2016.

Alt godt og bra for den 450 firetakteren, men i mine øyne hadde KTM 250SXF lenge blitt oversett. Det så ut til at KTMs ingeniører la så mye krefter på 450SXF Factory Edition at de ignorerte 250 firetaktsutvikling. KTMs ubehag om 250SXF ga dem ingen favoriserer. Denne erkjennelsen burde ha kommet hjem med KTM-messing i år da MXA rangerte 250SXF på nest siste plass i vår "250 firetaktsskyting." Forfatterskapet sto på veggen - KTM hadde arbeid for å klatre opp igjen.

Jeg må avklare at MXA-testpersonalet fungerer som en sammenhengende enhet. Alle medarbeidere tester alle syklene, fra 125cc to-takts småbarn til brann-puste 450cc firetakt. Vi gir innspill og jobber gjennom alle tenkelige oppsett. Det er først da vi lærer alt det er å vite. På det tidspunktet setter vi oss ved datamaskinen og gjenoppretter all informasjonen vi fikk gjennom timer med kjedelige tester. Så selv om Jody Weisel, Daryl Ecklund og jeg er ansvarlige for å skrive anmeldelser om sykkeltest, er det å komme til det punktet en samarbeidsinnsats. Det er derfor du aldri vil finne en byline som er koblet til en produksjonssykkelprøve ... før nå.

Jeg burde la stanken ut av girvesken. Siden 2007 har jeg vært MXAs beboer 250 firetakers aficionado. Hvert år, typisk fra juni til november, lever jeg på en 250F. Jada, jeg hjelper til med å teste andre sykler når de blir tilkalt av Jody, men mesteparten av tiden min blir brukt på de mindre firbangerne. Å holde seg borte fra andre sykler er et selvpålagt forbud. Akkurat som Jimi Hendrix aldri dyppet med et glockenspiel, synes jeg at å holde øynene mine på 250-taktsprisen er den beste måten å oppnå kompetanse på.

Jeg har brukt flere timer enn jeg kan huske på KTM 250SXF, og de har alle vært like. Etter hvert som årene har gått, har min tålmodighet med KTMs FoU-avdeling avtatt. Historisk sett har 250SXF vært en forvirret maskin. Den høyeste plasseringen 250SXF noensinne har mottatt i en shootout er tredje, og det var for mange år siden. Tøffe gafler, en uforutsigbar bakende og et topp-end-kraftbånd bortskjemt en ellers sterling pakke. 250SXF, en flerårig vinner i utvalgte områder som bremser, clutch, topp hestekrefter og start, ble ofte forvist til en lavere samlet rangering fordi den manglet i kategoriene som gjaldt mest. KTMs hjernetillit har aldri vært fornøyd med MXAs uflatterende anmeldelser av 250SXF, men det tok lang tid før meldingen vår kom til Mattighofen, Østerrike. Endelig har KTM avduket en 250SXF Factory Edition for 2015-1 / 2. Halleluja!

Listen over endringer som er gjort på 250SXF, ser ut som en MXA-ønskeliste. Heldigvis forgylte KTM ikke bare liljen.

Nå er oppdateringene godt dokumentert, men det er viktig å merke seg viktige endringsområder.
(1) Motor. Motoren er designet for mer hestekrefter og et mer kompakt design.

(2) Ramme. Den helt nye kromoliske stålrammen er 20 prosent stivere i torsjon og 30 prosent mer fleksibel i lengderetningen for skarpere håndtering og mer energiabsorpsjon.

(3) Suspensjon. WP 4CS-gaffelen har reviderte dempingsinnstillinger, og støtet og koblingen er blitt omgjort.

(4) Fotpinner. Vi hadde ikke noe imot de gamle fotpinnene; Det vi hadde noe imot var fotpinnenes plassering i forhold til sete, skifter og styr. De nye fotpinnene flyttes tilbake 5 mm og ned 4 mm for bedre ergonomi.

(5) Vekt. KTM slo rundt 8 pund av 250SXF mens han beholdt det elektriske startsystemet.

Hvordan er det å sykle 2015-1 / 2 KTM 250SXF Factory Edition? Hvis sprudlende adjektiver og alliterative substantiv er din greie, beskrives sykkelen best som å ha et kraftig kraftbånd som er i stand til å bevege fjell; det er fantastisk moro pakket inn i en forlokkende sammenslåing av behagelige deler. Nedenfor er en oversikt over KTM 250SXF-FE.

Motor. Borte er det eneste toppbåndet som har plaget 250SXF - vel, ikke helt borte, men sammen med en ny dimensjon. Ja, den nye motoren vender tilbake til et øreblødende 14,000 o / min og produserer 42.80 hestekrefter med like fantastiske 13,700 250 o / min. 20.99SXF Factory Edition legger ned et moment på 1 fot (et pund mer enn i fjor). Det er et monster på dynoen, men langt viktigere er det at Factory Edition er mye lettere å holde på røret. Kraften er sterkere praktisk talt overalt på kurven, men de største gevinstene oppnås fra 2 o / min til 5000 o / min og deretter igjen (etter en dukkert mellom 9500 og 9500 11,000 o / min) fra 11,000 13,700 o / min til den skrikende toppkraften ved 8000 250 o / min. Powerbandet er fremdeles veldig lineært, om enn med betydelig mer trøkk i mellomtone. Bunnenden mangler merkbar bølge og gjør sitt beste arbeid etter 250 o / min. Til sammenligning taper 250SXF-FE low-end-kampen til Yamaha YZ14,000F og Kawasaki KXXNUMXF; KTM er imidlertid veldig konkurransedyktig med de blå og grønne maskinene overalt ellers og praktisk talt uberørbar ved full vippe. Denne motoren er en merkbar forbedring i forhold til den eldre motoren, men hvis du skifter før du slår XNUMX o / min, får du ikke hele hestekrefter.

Gearing. Ikke bli sjokkert over å vite at KTM bommet på girmerket igjen. På lager trim var 13/50 oppsettet midt på veien. Girforholdene var høye nok til å trekke andre gir gjennom de fleste hjørner og gjøre skiftet til tredje med letthet; giringen forårsaket imidlertid merkelige skiftpunkter og dempet treff fra bunnen. MXA kjørte et spekter av tannhjulkonfigurasjoner for å livne opp strømbåndet. Vi satte den opp, og tenkte at det å miste en tann fra det bakre tannhjulet ville redusere skiftingen og fortsatt tillate oss å trekke andre gir gjennom hjørnene. Vi hadde halvparten rett. Odd skiftepunkter ble utryddet på bekostning av low-end strøm. Dette ble foretrukket bare av mellomprodukter og eksperter.

Ikke fornøyd, bestemte vi oss for å skru 250SXF ned. Å gå til et 51-tanners tannhjul bak resulterte i bedre ytelse fra lav til mellomtone med den ulempen vi trengte å skifte konstant. Vi oppdaget også at å sette for stor belastning på motoren ved lave omdreininger, utsatt støtet for mye belastning, noe som resulterte i hjulhopp og inkonsekvent trekkraft fra hjørnene. Det ser ut som å finne den perfekte 250SXF girkombinasjonen er så realistisk som å sette opp en enhjørning. Jeg kan bare forestille meg hvor god 250SXF-FE-motoren ville være hvis den ble parret til en sekstrinns girkasse.

Suspensjon. I fjor håpet jeg at KTMs bytte til WPs Four Chamber System (4CS) gaffel på 2015 250SXF ville betale stort utbytte i avhengighets- og håndteringsavdelingene. Feil. Visst, gaflene var betydelig bedre enn den gamle WP-kassettdesignen, men det sier ikke så mye. 250SXF led fortsatt av harde mellomstøt forårsaket av dårlig ventil. Olje kunne ikke strømme effektivt. Vi droppet oljehøyden for å forbedre følelsen gjennom første halvdel av hjerneslaget med avveining av å miste komforten ved full reise. I årevis har jeg tilgitt KTM for å produsere en dragster-motor fordi det var feil. det faktum at østerrikerne ignorerte de idiosynkratiske gaflene, satt ikke bra med meg, og den underordnede fjæringen ga mine håndledd ingen fordel. Hvis du er en masochist, og leter etter en spenningstur, skift til femte på en hvilken som helst eldre KTM 250SXF og hold gassen spredt rundt et grovt spor. Det er nok å si at jeg aldri virkelig følte meg komfortabel med WP-gafler ... før nå.

Factory Edition er den første 250SXF som har anstendige gafler - ikke gode gafler, bare gafler som er kjørbare på lager. De har attributter som ingen tidligere WP-gaffel hadde - plushness gjennom den innledende delen av hjerneslaget, mindre tøffhet mellom midtslag og bedre bunnkontroll. Er de de beste gaflene i klassen? Nei, ikke med et langskudd. Den æren tilhører Yamaha YZ250F. Imidlertid forventet jeg ikke at WP skulle velte Kayaba SSS kvelertak i 250-klassen; Jeg ba bare om at de skulle bygge gafler som den gjennomsnittlige kjøperen kunne rase med. På denne fronten er jeg positivt overrasket over at WP hadde gjort fremgang, fordi fremgangen ikke har vært den sterke drakten. Det ser ut til at WP endelig lytter til klagene fra sine amerikanske kunder.

Ergonomi. Lenge leve det kromoliske stålkabinettet! MXA avdekket KTMs stille, lille hemmelighet tilbake i høst da vi besøkte fabrikken; østerrikerne hadde dyppet med dobbelt-spar aluminiumsrammer. Det er spennende å se at mens KTM bruker alle alternativer, investerer det fortsatt i stål. 250SXF-FE har en ny ramme, nedre fotpinner og forbedret ergonomi. Borte er den trange følelsen, spesielt for høyere ryttere. Det endelige komplimentet jeg kan betale 250SXF-FE cockpiten er at den ikke lenger føles europeisk, men i stedet har mer til felles med en japansk cockpit. Samspillet mellom rammen, fjæring, svingarm og forkortet akselavstand resulterer i en bedre håndteringsmaskin. I motsetning til 450SXF-FE, som har en stinkbug-holdning og sjokk som ikke svarer godt på rebound-justeringer, er 250SXF balansert for å akterut og klar til handling utenfor showroomgulvet.

Kartbryter. Montert på styret er en kartbryter som lar rytteren veksle mellom to forhåndsprogrammerte innstillinger. Kart 1 er standard og anbefales for de som leter etter mindre strøm eller for bruk på hardpackspor. Kart 2 er den aggressive innstillingen. Det ble enormt foretrukket av MXA-vrakemannskapet.

Tilbehør. Å kjøpe 2015-1 / 2 KTM 250SXF Factory Edition kommer med et utall fordeler. Jeg kan ikke glemme å nevne ODI-lås-grep, oransje ramme, anodiserte trippelklemmer, Red Bull KTM-teamgrafikk og Dunlop MX32-dekk. Jeg digger ikke Marvin Musquin forhåndstrykkede tall (de er for superfan for meg), men jeg er sikker på at alle som smiler over $ 9299 for en Factory Edition vil ønske fabrikkens utseende.

Det er vanskelig å ikke bli begeistret med 250SXF. KTM innvilget mange av mine personlige ønsker, og gikk så langt som å redesigne motoren, finjustere rammen, forbedre ergonomien og til slutt levere arbeidsmessige gafler. Det er en natt-til-dag forskjell mellom 2015 KTM 250SXF og 2015-1 / 2 Factory Edition. FE gjør at standardutgaven 250SXF føles som en arkaisk stridshest fra flere tiår tidligere. Ja, den nye sykkelen er så bra. Det er ingen tvil om at 250SXF Factory Edition ville ha havnet i topp tre i MXAs "250 Four-Stroke Shootout" i år; det er imidlertid som å plukke en vinnende hest etter at løpet er over. Fortsatt gir den første 250SXF Factory Edition noensinne et glimt av fremtiden. Jeg er glad for å si at KTM har tatt de riktige trinnene med en sykkel som lenge var forsømt. Dette er en sykkel jeg endelig kan glede meg over å sykle.