Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2015SXF 350 BEDRE enn 2014 350SXF?

A: Ja. 2015 KTM 350SXF er et gigantisk skritt fremover for mellomstor Åpen sykkelidee.

Spørsmål: HVOR GJORDE DE 350 MOTOCROSS-BIKE-IDEAEN GERMINATE FROM?

A: Maktpolitikk. Fødselen av 350 var ikke en organisk utvikling som var markedsdrevet av forbrukernes etterspørsel, noe som gjør suksessen desto mer fantastisk. Den opprinnelige ideen ble generert av to byråkrater - Youthstream's Giuseppe Luongo og AMAs Steve Whitelock - som mente at 450cc motorsykkelsykler var for kraftige. Planen deres, som var dømt fra begynnelsen av, var å styrke armene til å regulere den maksimale motorstørrelsen ned til 350cc. De brukte begge sine mobbe-prekestoler for å proselytere om nirvana fra en 350cc-verden.

Problemet for Luongo og Whitelocks korstog var at ingen på Honda, Yamaha, Suzuki eller Kawasaki hadde til hensikt å bygge en 350cc motocross-sykkel. Hvorfor ikke? Bunnlinjen. Hvis en produsent solgte 20,000 enheter, likt fordelt på 250cc firetakts og 450cc firetakts, og det gjorde en 350cc firetakts, forutslo salgsavdelingen at salget ikke ville øke med 33 prosent, men at de ville selge de samme 20,000 enheter — bare delt inn i tre mindre grupper. De vil fortsatt selge 20,000 enheter, men 350 vil kannibalisere salg av 250cc og 450cc for å gjøre det. Og da de tok hensyn til kostnadene for FoU, støpegods, markedsføring, lagring og markedsføring av en tredje modell, så de rødt blekk. Hvis Luongo og Whitelock hadde prøvd å tvinge en maksimal forskyvningsregel på 350 cc på sporten, ville de "store fire" ha funnet et annet sted å rase. Dermed var 350-ideen død ved ankomst.

Q: SÅ, HVORFOR NÅTTE KTM Å BYGGE A 350?

A: Det er tre grunner til at KTM bet da den andre fisken svømte bort.

(1) Nisjemarkedsføring. KTM er en nisjemarkedsfører. De treffer de store fire der de ikke er. Dermed bygger KTM 50cc, 65cc, 85cc, 125cc, 150cc, 200cc, 250cc, 300cc, 350cc, 450cc, 500cc og XNUMXcc sykler i en rekke former - motocross, enduro, langrenn og dobbel sport. Å finne nisjer, spesialprodukter for spesielle grupper, har lønnet seg for KTM, spesielt ettersom de japanske produsentene har kuttet drastisk ned på offroad-modeller, motorforskyvninger og motortyper (les to-takter).

(2) Retning. På det tidspunktet jobbet KTM på en ny mellomstor enduromotor for å erstatte den utgåtte KTM 400. Endurokonseptet var fortsatt i prototypestadiet da Luongo og Whitelock begynte å slå 350 trommelen, og KTM var derfor mentalt forberedt på å ha en hund i kampen. I følge kilder lagde KTM enduromotoren, som sannsynligvis befant seg i 380cc-regionen, og omplasserte i stedet FoU-gruppen til å jobbe med en 350cc motocrossmotor som kunne brukes som en enduromotor. KTM trengte ikke skyve mot Luongo / Whitelock-dårskapen fordi de allerede var i den retningen uansett.

(3) Bosom kompiser. Ingen kan benekte at KTM og Youthstream har et veldig mage forhold. Mens de japanske lagene blir sett på som utenforstående, er KTM en insider. Selv om det er vanskelig å bevise at KTM får favorittisme fra sitt nære forhold til Luongo, trenger du ikke se lenger enn FIM-regelen som ville ha krevd at Jeffrey Herlings skulle flytte ut av 250-klassen etter å ha vunnet sitt andre strake 250 verdensmesterskap. Da Team KTM allerede var dekket i 450-klassen av Antonio Cairoli, ønsket de ikke at Herlings måtte forlate en sikker ting i 250-klassen. Overraskelse! Regelen ble henlagt. Dette “du klør meg i ryggen, jeg klør ditt” -forhold fungerer ofte i KTMs favør på Grand Prix-kretsen.

SPØRSMÅL: BLE DE STORE FIRE FEILEN IKKE Å OMFATTE 350 IDEA?

A: Hvem vet? 350-ideen ble klekket ut i begynnelsen av den økonomiske nedgangen - en tid da salget av motorsykkel i USA falt 650,000 XNUMX enheter. Å introdusere en ny modell i et klima der sykler ikke solgte ble ansett som markedsføring av selvmord. I stedet snudde Big Four skilpadde og prøvde å sykle ut motorsykkelnedgangen ved å gjøre noe mer enn nødvendig.

KTM stakk imidlertid ikke hodet i sanden; den investerte i nye produkter, motorer og design og vokste faktisk i lavkonjunktur mens alle andre krympet. Og KTM 350SXF var stjernen i KTM-hitparaden, og ble KTMs mest solgte motorstørrelse. KTM har fortsatt drivstoff for sin FoU-avdeling - og det inkluderer finansiering av 2015SXF 350 (og vil til og med utvide igjen til 2016 KTM 350SXF).

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER GJOR KTM TIL 2015 350SXF?

A: KTM gjorde 10 større endringer i 2015-modellene.

(1) 4CS gafler. 2015 KTM 350SXF får helt nye 4CS gafler. Den nye gaffelen er 6.5 gram lettere enn den gamle WP-blæregaffelen, som fortsatt vil være OEM-utstyr på europeiske modeller, og en helt unik design.

(2) Gaffelvakter. Gaffelvaktene for 2015 er nå et åpent design og vikler seg ikke rundt som tidligere KTM-gaffelbeskyttere (og de gamle gaffelvaktene vil ikke passe på 4CS-gaflene).

(3) Gaffelforskyvning. Forakselens forskyvning er skiftet ved gaffelarmene ved å flytte akselen 2mm bakover (fra 35 mm foran gaffelsenterlinjen til 33mm foran). Denne endringen krevde en bytte fra fjorårets 25 mm foraksel til en mindre 20 mm aksel (sparer 40 gram) for å få plass i den reduserte plassen til akselstangen.

(4) Bakoppheng. Stigningshastigheten er endret via en helt ny bjelleveiv og 2.5 mm lengre trekkstang. Stigekurven er stiver til å begynne med, og flater deretter ut for å gi en mindre progressiv kurve på slutten av hjerneslaget.

(5) Ramme tverrør. Tverrøret som støtdempingen monteres til er blitt endret fra et rør med påsveisede braketter til et smidd tverrør i ett stykke for mer stivhet.

(6) Rammefarge. Rammen er nå pulverlakkert oransje for å etterligne fabrikkens motorsykler (og Factory Edition III). Hvis du vil male KTM-rammen for 2014 oransje, er riktig pulverlakkfargekode RAL2009.

(7) Oljepumpe O-ringer. Oljepumpesugskjermen får nye O-ringer som hjelper den med å tette bedre mot urenheter.

(8) Trippelklemme. De svartanodiserte trippelklemmene forblir uendret, men får en ny O-ringstøtte for den nederste styrestammen. Styrestangbolten har nå et 17 mm sekskanthode i stedet for den forrige 27 mm sekskanten. Mellom den nye rattstammen og O-ringlagerstøtten er trippelklemmene omtrent 1 gram lettere.

(9) Hjul. De mistenkte felgene de siste fire årene er erstattet av det KTM løfter om er sant-til-livet svart-anodiserte Excel-felger. Eikene er sølv; de var svarte i det siste. Hver KTM vil være utstyrt med Dunlop Geomax MX52 dekk foran og bak.

(10) Grep. De to-sammensatte grepene har en mykere tetthet for en mer behagelig følelse.

Q: HVA HAR KTM ENDRING PÅ MOTOREN 2015?

A: Ingenting. Nada. Null. Glidelås. Knebøy. Med unntak av noen nye clutchfjærer og en oljetetning, er 2015SXF-motoren 350 den samme som 2014-motoren.

Q: HVORDAN GODE ER KTM 2015SXFS KRAFTBAND 350?

Svar: God total effekt og ubegrenset turtall gjør KTM 350SXF veldig enkel å ri. Fordi det ikke gir mye hestekrefter i det nedre og midtre området på kraftbåndet, er det veldig hyggelig å ri. Men hvis du vil gå raskt, kommer du ikke til å oppnå dette ved å sykle rundt ved 10,000 omdreininger. Ingen siree! Å gå fort betyr å holde det vidåpent. Den beste effekten er mellom 11,000 13,400 o / min og 12,600 XNUMX o / min (med toppeffekt pent plassert ved XNUMX XNUMX o / min). Det er langt der oppe. Hvis du ikke turtar det, kan du like godt ikke ri på det.

Q: HVORDAN MYE HESTEKRAFT GJØR DET?

A: Hvor mye kraft er et slags poeng hvis du ikke er villig til å motstå å skifte lenge nok til å komme dit den er. 2015 KTM 350SXF gir 54.18 hestekrefter ved 12,600 54.18 o / min. Ikke bli for begeistret av 450 hestekrefter. Ja, det eksisterer, men på vei til å lage den hestekrefter, vil en KTM 7SXF tjene 6000 hestekrefter mer ved 8 o / min, 7000 flere hestekrefter ved 8 o / min, 8000 flere hestekrefter ved 5 o / min, 1-2 / 9000 flere hestekrefter ved 3 o / min og 10,000 hestekrefter mer ved 450 o / min. Det er ikke før 11,000SXF avmerker ved 350 o / min at KTM XNUMXSXF fanger og passerer den.

For avklaring er topp hestekrefter på KTM 450SXF på 9100 o / min, mens topp effekt på 350SXF er på 12,600 o / min. Tenk på det som en 54 hestekrefter åpen sykkel som du sykler som en 40 hestekrefter 250.

Q: ER DET EN GOD MOTOR?

A: Det er en flott motor - hvis tankegangen din skal sykle hardt og legge den vekk. Dette er overraskende, fordi mange 350SXF-ryttere liker motoren fordi den er så lett å sykle i mellomtone. Ingen mysterier her; det er lett å sykle i mellomtone fordi det er tregt i mellomtone.

Spørsmål: HVORDAN GODE ER 4CS FORKEN?

A: I KTM 2014SXF-testen i 350 sa vi: "Suspensjon er som Kryptonite for KTM-er." Vi tar ikke den uttalelsen tilbake, men de nye 4CS-gaflene puster litt frisk luft inn i designet og har mer potensiale enn den gamle blæregaffelen, men de lyser fortsatt en truende grønt i jordas sol.

Spørsmål: HVA OM DEN NYE RISIKOEN?

A: Historisk sett har KTM-ere vært vanskelig å komme på jobb i hele spekteret av et løpebane. Hvis du setter sjokket opp for å være smidig i de hakkete humpene, risikerte du at det bunn i store ting - og omvendt. Kanskje den nye stigende frekvensen, som starter stiv og deretter flater ut, kunne ha vært en smule mer progressiv på slutten av hjerneslaget (siden vi fremdeles har en og annen G-out-problem), men samlet sett er baksjokket i 2015 veldig fagmessig. Det skal bemerkes at KTM-er fra 2016 vil ha en annen stigende rente.

Q: HVORDAN HANTERES KTM 2015SXF 350?

A: Denne sykkelen seiler rundt en motorcrossbane som en spilleautomat. Nøkkelen til å få ringet inn chassiset er å bruke ekstra tid på å få bakhøyden og framgaffelhøyden balansert for din vekt og stil. Når du har funnet det søte stedet, kan du gjøre 250SXF svingene bare ved å tenke på det. Vi elsker måten KTM 350SXF håndterer. En del av sjarmen ved håndteringen av 350SXF, sammenlignet med en 450, er at det er mye mindre roterende masse som kaster en aapnøkkel inn i chassiset i rull, giring og stigning. Mindre gyroskopisk effekt fra knastene, sveiv, stempel og ventiler betyr en sykkel som føles lettere - selv om den ikke er det.

Q: KAN DU HOLESHOT PÅ EN 350SXF?

A: Ja. I et felt med 450cc konkurrenter kan 350SXF gi fra seg en båtbelastning av grynt til de større brødrene, men den har to ess i hullet:

(1) Det vender tilbake til 13,400 o / min, som spiller ut som et par tusen flere o / min mellom skift. Dessuten, jo høyere den vender, jo mer kraft gir den - og det er praktisk talt ingen sign-off på toppen.

(2) Tenk på den myke overgangen mellom lav og mellom midten som innebygd lanseringskontroll. Den kobles opp uten oppstyret til en 450 og bruker deretter beaucoup o / min for å få jobben gjort. Betyr det at det vil gå hull på hver moto den er i? Himmel til Murgatroyd nei - bare at det har potensialet.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Luftfilterbur. Uten en ekstra dose due diligence er du en sjanse for å suge skitt på grunn av KTM-luftfilterburet passer i kassen.

(2) Giring. Hvis du ikke legger en tann til det bakre tannhjulet, får du aldri full bruk av kraftbåndet med høyt turtall.

(3) Vekt. Poenget med en mellomstor åpen sykkel er å utfylle den beskjedent kraftige motoren med et ekstremt lett og smidig chassis. KTM 350SXF kan være smidig, men den er definitivt ikke lett. KTM barberte seg over et halvt kilo for 2015, men de trenger å miste minst åtte til for å få plass i skoleball.

(4) Shift spak. Skiftehendelen er enten for høy eller for lav.

(5) Rammevakter. Å sette sorte rammevakter på den nye oransje rammen beseirer formålet med å male rammen i utgangspunktet.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Clutch. Dette er slik en clutch skal fungere. God følelse, hydraulisk kraft, selvjusterende og langvarig pålitelighet - selv i hendene på en misbruker.

(2) Elektrisk start. Den største ideen innen terrengkjøring.

(3) Bremser. KTMs 260 mm Brembo frontbrems er fremdeles den beste i biz.

(4) Håndtering. Når du har balansert fjæringen, skjærer denne sykkelen seg som en Ginsu-kniv. Har de de i Østerrike?

(5) 4CS gafler. De trenger minst et år med FoU-krydder før de er klare for beste sendetid.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: KTM 2015SXF 350 er ikke for alle. Det er en ervervet smak. Det er den perfekte sykkelen for kjenneren som leter etter en sykkel som er kraftigere enn en 250, men ikke så brutal som en 450, en sykkel med en smule panache i stedet for å være overveldende, og en sykkel som er lettere å sykle på det vanskelige deler av banen - selv om det betyr at du må sykle hardere på de enkle delene.

Det er ikke en super Pro-sykkel, noe som betyr at vi ignorerer Tony Cairolis antatte 350cc-motor, men det er en veldig god maskin for nybegynnere, mellomledd (spesielt de som kommer ut av en 250) og veterinærer. Og selvfølgelig vil det forbli det viktigste valget i Professional Practice Riders Hall of Fame.

MXA KTM 350SXF OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik konfigurerer vi vår KTM 350SXF for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

4CS Gaffelinnstillinger
Noe av det fine med WP 4CS-gaffelen i forhold til forrige blæregaffel, er at klikkerne faktisk utgjør en forskjell. Dette gjorde MXA-testrytterne i stand til å gjøre små klikkjusteringer som gjorde merkbare forskjeller på racerbanen. Når du kan føle en demping endring, kan du null i riktig retning og mengde endring du vil ha mye raskere. Dessverre har vi gått tom for klikk før vi stolte på den smidigheten vi ønsket. Som en bonus kan oljehøyde og gaffelfjærer endres med halve blærgaffelenes drama.

For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet på KTM 2015SXF 350 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 0.48 Nm
Oljehøyde: Vi senker oljehøyden i trinn på 5 mm for å fjerne den første hardheten (100 mm lager)
kompresjon: 20 klikk ut (15 av)
rebound: 14 klikk ut (15 av)
Gaffelbenets høyde: 5mm opp
Merknader: Vi visste at gaflene var for stive da våre AMA National test ryttere vendte kompresjonsklikkeren ut. De slår den alltid inn for å gjøre gaflene stivere, mens veterinærene slår den ut for å gjøre den mykere. Bestandsinnstillingen er over toppen for den gjennomsnittlige rytteren og nesten Supercross-stiv for raske karer.

WP STØTINNSTILLINGER
Bakopphenget skal føles stivere, noe det, takket være den mer progressive stigningshastigheten i den første delen av hjerneslaget og fastere indre ventil, skal være. KTM 350SXF velter ikke under akselerasjon. Det nye sjokket er 4mm lengre enn før, men bakhjulets kjøring endrer seg ikke fordi den nye sjokkkoblingen lar sjokket henge lavere. Ikke fikle for mye med sjokket før du får ringt gaflene. Gå deretter bak på KTM.

For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2015SXF 350 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 5.7 kg / mm
Løpsfall: 100mm
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Merknader: Som en tommelfingerregel holdt raskere testryttere seg i nærheten av standardinnstillingene, gi eller ta et klikk eller to, mens tregere testryttere klikket på komprimeringen og slo tilbake så mye som fire klikk. Vårhastigheten fra i fjor er uendret, og vi tror ikke at den gjennomsnittlige 350SXF-rytteren vil trenge en stivere sjokkfjær - med mindre han er veldig tung eller veldig rask.

MXA'S KTM 2015SXF VIDEO 350