2016 MXA RACE TEST: ALT DU TRENGER VET OM KAWASAKI KX450F

Klikk på bilder for å forstørre

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KX2016F 450 BEDRE enn KX2015F 450?

A: Hvis du er en lojal KX450F-racer, er dette oppfyllelsen av alle drømmene dine. Det er en lettere, tynnere, lavere, slankere og bedre håndteringssykkel enn noen 450cc firetakt som Kawasaki noensinne har laget. Borte er dagene med overdreven omkrets.

Etter mange år med å være stor og klumpete, satte Kawasaki-ingeniørene KX450F på diett. Den nye nedskårne Kawasaki er en stor improvemnt i passform og følelse.

Q: HVA FORANDLE KAWASAKI PÅ 2016 KX450F?

A: Her er hurtiglisten til en sykkel som har en lang liste med endringer.

(1) Motor: Støpen i veivhuset har tynnere vegger, samtidig som den gir mer stivhet og styrke. Sylinderen er forskjøvet 8.5 mm fremover for å redusere dekompresjonsbremsing. En ny veivaksel balanser og drivhjul sparer 2.3 gram. Stempelkronen er omformet slik at den samsvarer med den rettere inntaksportens form, mens kompresjonsforholdet holder seg på 12.8: 1. Titaninntaksventilene har en tynnere halsvinkel og større luftinntaksområde. Kammene er 0.5 gram lettere, og inntakskamets tid er avansert 2-grader. Den 43mm Keihin gasshuset er nå direkte-tilkoblet (som er 3.5 gram lettere enn den forrige gassens gasspedal).

(2) Overføring. Fem-trinns tranny gikk på diett ved å slanke overflødig fett av girene og bruke større inngangs- og utgangsaksler med tynnere vegger. Den samlede vektbesparelsen er 9.2 gram.

Det skjulte resonanskammeret.

(3) Eksos. Hoderøret har et resonanskammer tukket inn bak varmeskjoldet og lydnivået er redusert med 2 desibel.

(4) Elektroniske hjelpemidler. 2016 KX450F har lanseringskontroll, tre plug-in ECU-koblinger og et håndholdt kartverktøy med 7 forhåndsinnstilte kart. Kartleggingsverktøyet eliminerer det tidligere behovet for en bærbar datamaskin og 12-volts batteri. Den fungerer på alle KX-modeller tilbake til 2009.

(5) Ramme. Takket være smidde deler, en revidert nedtørking og 6 mm smalere tapper, reduseres vekten av aluminiumsrammen med 14.1 ounce. Takket være tynnere, hyrdroformerte sprøyter og økt stivhet i støpestykkene, er svingarmen ikke bare torsjonsmessig stivere, men også 7.8 gram lettere. Bensintanken passer lavere i rammen og rommer 1.66 liter drivstoff. Radiatorene skrånes fremover på 10 grader for å begrense profilen til sykkelen ved hylene med 1.2 tommer.

(6) Suspensjon. Gaflene er Showa SFF Air TAC-gafler bygget etter Kawasaki-spesifikasjonen og er forskjellige fra SFF Air TAC-gafler på Suzuki RM-Z450. Ved å bruke tynnere innergaffelrør er vekten til Showa-gaflene redusert med 11 gram. Kawasaki forsyner hver eier en digital luftpumpe. Showa baksjokk har revidert ventil og en lettere fjær (fra 53 N / m til 52 N / m). Den nye våren er 5.5 gram lettere. I tillegg er det en ny stigningstaktkobling som sparer 6.0 unse.

(7) Plast. Alle plastdelene, inkludert skjermene, radiatorene, motorvernene og nummerplaten foran følger "edge styling" designskolen. Plastdelene er 4.9 gram lettere i år.

(8) Vektbesparelser. Kawasaki barberte 7.5 pund av 2015 KX450Fs vekt med 4.4 pund tilskrevet motoren og 3.1 pund til kabinettet.

Q: HVA KJENTER KX2016F VEKT 450?

A: Så fantastisk det kan virke, selv med Kawasakis Jenny Craig-diett og vekttap på 7.5 pund, kom den ikke ut av innveiingen som den letteste motorsykkel på 450cc i 2016. Det skyldes i stor grad at KX2015F 450 veide nesten 239 pund — dermed slår den slankere og trimmer 2016-modellen MXA-skalaene til 231 pund. For et år siden ville dette vært den letteste sykkelen med et par pund, men i 2016 veier KTM 450SXF 227 pund og Husqvarna FC450 veier 229 pund. Som en trøstepremie slår KX450F Honda CRF450 med 2 pund, YZ450F med 7 pund og RM-Z450 med 9 pund.

Ikke la hestekrefttallene deprimere deg. KX450F har en veldig behagelig stil.

Q: ER MOTOREN 2016 KRAFTIGERE ENN MOTOREN 2015?

A: Ja og nei. Ja, den har bedre kraft til mellomrom, spesielt fra 5500 o / min til 7000 o / min, og en sterkere overturtall fra topp til avmelding (i området 9200 o / min til 11,300 2016 o / min). Nei, den er ikke nevneverdig kraftigere på totale hestekrefter. 450 KX55.43F lager 55.07 hestekrefter til fjorårets 450 hestekrefter. Det skal bemerkes at det har gått et par år siden KXXNUMXF var kongen av hestekreftskrigene.

I løpet av de siste årene har Yamaha, KTM og Husqvarna formørket den med 2 til 3 hestekrefter. Faktisk gir KX6000 på 450 o / min 2.6 hestekrefter til KTM 450SXF. Ved 8000 o / min gir KX450 opp 1.4 hestekrefter til KTM 450SXF. Ved 10,000 o / min er KX450 5.0 hestekrefter bak den oransje sykkelen. I tillegg, da vi analyserte hvor lenge Kawasaki KX450Fs motor holdt seg over 50 hestekrefter, var rekkevidden 2800 o / min (fra da den først sprakk 50 hk til den ikke kunne opprettholde den). Til sammenligning holdt KTM 2016SXF 450 seg over 50 hester i et område på 4300 o / min. Det betyr ikke at 2016 KX450F-motoren er treg. Det er det ikke. Det betyr heller ikke at den brenner fort. Det er det ikke. Det den har i spar er en brukbar lav-til-midt-kraft som kan gjøres til å fungere uten å være hvit knask fort.

Spørsmål: VAR DET ALT SOLSKIN & ROSER MED KX450F-MOTOREN?

A: Nei. Det pinget. Og når det ikke ping, led det av noe av det høyeste som sprang av retardasjon vi alle har hørt. Decel-popen var så irriterende at ryttere som avsluttet bak oss på en motos ville komme og klage. Decel pop er vanligvis forårsaket av en luftlekkasje eller altfor mager utstråling. Vi hadde fått Kawasaki til å forsøke å stryke ut dekellen. Vi prøvde alle de syv forhåndsprogrammerte kartene inkludert de rike, magre, avanserte og utviklingshemmede - ingen vei. Vi prøvde flere kart som Kawasaki spesielt programmerte for sykkelen vår - ingen vei. Til slutt la vi kartet tilbake på lager og prøvde alle tre plugin-koblinger. Den eneste som temmet pingen og spratt var den svarte koblingen. De to andre koblingene bøyd, spesielt når motoren ble varm. Den svarte koblingen gjorde susen, men ulempen var at den svarte koblingen er det myke kartet - og med det får du en mildere kraftleveranse - om enn en mye mindre irriterende.

Den samlede effekteffekten er ikke imponerende sammenlignet med hva KTM og Yamaha produserer, spesielt på toppen. Heldigvis føles det bare saktere enn det er. Vi vil anbefale å teste alle tre plug-in-koblinger for å se om kartleggingen din lider eller ikke. Hvis forholdene dine favoriserer det hvite kartet, kjør det. Kawasaki innrømmet at sykkelen sprang, men sa også at de hadde produksjonsenheter som gikk fint.

2016 KX450F leveres med tre plugin-koblinger. Det grønne paret (over) er aksjekartet.

Q: HVOR GODE ER KX2016F-bremsene 450?

A: Svaret på dette spørsmålet finnes i en kort historie om KX-puckerkraft.

I vår KX2011F-test i 450 skrev vi, "Denne raske og tunge sykkelen trenger de beste bremsene den kan få - dessverre er Kawasaki-bremsene ikke skarpe, kraftige og nøyaktige."

In vår KX2012F-test 450 skrev vi, "Hvis denne sykkelen veide inn til AMA-minimum, kanskje, kanskje disse svampete bremsene ville stoppe den - men med 2012 KX450s rike hestekrefter og omkrets er disse bremsene 98 kilos svake."

I vår KX2013F-test i 450 skrev vi, "Som et credo, bør selskapet som lager den kraftigste motoren også gjøre de kraftigste bremsene."

I vår KX2014F-test i 450 skrev vi, "Disse gamle skolebremsene vil ikke stoppe 239 kilo løpende lokomotiv."

I 2015 skrev vi KX450F-testen, “Heldigvis utnyttet Kawasaki fjorårets 250 mm bremserotor til 270 mm for 2015. Bra ting, men er de like bra som KTMs 260 mm Brembo-bremser? Nei!"

I 2016 vil vi holde oss til det vi sa i 2015. 270mm KX450F frambrems er mye bedre enn den gamle 250 mm foran bremsen, men bare å bolte på en stor rotor er ikke nok til å konkurrere med Brembos totalt integrerte pakke med rotor, caliper og hovedsylinder.

Radiatorene skrånes 10 grader fremover slik at radiatorhyllene kan tette i tett.

Q: HVORDAN GODE ER SHOWA SFF-AIR TAC FORK 2016?

A: Gjør ingen feil med det. Showa Air TAC-gafler er mest kompliserte, komplekse og vanskelige gafler å leve med noensinne tenkt å plage en motocross-racer. Mellom de tre forskjellige lufttrykkene, 22 kompresjonsinnstillinger, 20 returer og fire forskjellige justeringer av oljehøyden, har en rytter 420,000 XNUMX tuningkombinasjoner å jobbe med. Og en endring i hvilken som helst av justeringene konfigurerer forholdet mellom indre, ytre og balansekamre til det punktet at du ønsker å trekke håret uten å fjerne hjelmen.

Når det er sagt, dette er virkelig gode luftgaffler. Vi har aldri trodd at vi noen gang sa det om TAC-gafler. Enten vi satte dem opp for en AMA Pro eller en portly Vet Novice, fikk vi dem på søt sted raskt og med lite eller ingen problemer (i skarp kontrast til SFF TAC-gafflene på Suzuki RM-Z2016 450). Selvfølgelig er lufttrykk og klikkerinnstillinger for en Pro og en nybegynner i forskjellige postnumre, men vi vil gi deg ballplassnumrene for å hjelpe deg med å finne den perfekte innstillingen. Kudos til Kawasaki for å oppdatere og oppgradere ventilspesifikasjonene - fordi det anbefalte lufttrykket i fjor var så langt unna at de ville komme til bunns hvis de treffer en Snickers-wrapper på vei til startstreken. Årets aksjeoppsett i stedet for. Det beste med SFF-Air-gaffelen i 2016 er at vi klarte å finne innstillinger for lufttrykk som virkelig fungerte. Noe som mystifiserte og unndrømte mange KX2015F-eiere i 450.

Hva er det verste med SFF Air? Den gjennomsnittlige rytteren har ikke tålmodighet, tid eller interesse for å leve stedfortredende gjennom luftpumpen sin. Vi har møtt noen syklister som ga opp og handlet TAC-gaflene for eldre vårspiralgaffler. Andre som jaget lufttrykkinnstillinger uten minimal forståelse av samspillet mellom det indre luftkammeret og balansekammeret (antydning, de jobber i motsetning til hverandre). Vi har også møtt noen få som sluttet å sjekke lufttrykket deres for måneder siden. Ingen ba noen gang om arbeidsintensive gafler, men de fikk dem. Nå kan du si at flotte gafler ofte krever kontinuerlig pleie, men som blir negert av Kayabas fantastiske SSS-spiralfjærgaffel. Still dem og glem dem.

 Q: HVORDAN HÅNDTERER 2016 KX450F?

A: Høres det uhøflig å si at Kawasaki KX2016F 450 ikke håndterer noe som en Kawasaki KX450F? Alle tidligere KX450F var stodgy, motvillig, oppreist maskin som snudde via brute force. Det var ikke noe intuitivt ved håndtering av KX450F fra 2006 til 2015. Du måtte styre den manuelt inn i et hjørne, med mindre det var en berm, og deretter rette styreinngangen på midtveispunktet da KX450F reiste seg. Ikke slik med 2016 KX450F. Den vil snu.

Kanskje den vil snu litt for mye, da hver testrytter klaget over løshet ved inngangen til hjørnene, men vi vil ta en liten frontkjøring for å få en grønn maskin som ikke kjemper mot deg når du prøver å lage en retning endring. Takket være det lettere vekt, flatere setet, smalere tank og mer balansert chassis, er dette anti-KX450F som vi alle drømte om. Det vil slette de gamle minnene fra den tunge havforingen som trengte en havnemester og en taubåt for å komme seg rundt et hjørne. Ikke perfekt - men langt fra feil.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Plast. Dette er ikke Kawasakis første rodeo med sprø plast. De har en historie med frontskjermer, nummerskilt foran og gaffelbeskyttere som splittet når de stek. Den ekstra lange radiatoren hyler på 2016 KX450F-sprekken på venstre side (like bak på bensintanken) og knitrer på høyre side rundt bolt hullene.

(2) Lyd. Kawasaki hevder å ha slått av 2 desibel for 2016. Hvis det er sant har den redusert lyden til smertefullt høyt sammenlignet med fjorårets øre som blødde høyt. Overraskende nok er det veldig stille når det holdes til den amatørpliktige SAE 94 desibel lydprøven (ved 4500 o / min).

(3) Bakre bremsepedal. Old school racers som vil løpe bremsepedalen sin nødt til å hacksaw av noen av stemplets gjengestang. Hvis du ikke gjør det, vil du brenne opp bakbremsen på noen få runder. Ryttere som løper pedalene sine høyt, har ingen problemer.

(4) Tenning. Akkurat som i fjor hadde vi kommet med kartleggingsproblemer.

(5) Clutch. Aksjen KX450F koblingspakke er marginal. Hvis du er misbruker av clutch, vil du spise denne koblingen i kort rekkefølge. Stivere clutchfjærer kan redde dagen.

(6) Svart kopling. På grunn av detonasjonsproblemet byttet vi fra den grønne kartkoblingen til den svarte koblingen. I hvert fall til du kan finne et rikere kart som fungerer. Den svarte koblingen eliminerte dekelpop (er en gjentagelse av et av de syv forhåndsprogrammerte kartene), men det myke kartet gjorde at kraften ble mykere. Hvem ville ha dunket det?

Gitt den massive åpningen på siden av KX450F-luftboksen, virker disse småluftsluften under setet som fluff. Men de ser kule ut.

(7) Luftboks. Vi kan ikke si at vi er ville om de freestyle-lignende luftkasseventilene på begge sider av KX450Fs luftkasse. De er store nok til å tillate store mengder luft inn i motoren, men også små gnagere, vann og skitt. Vi liker utseendet til de bakre inntakskanalene som er innebygd i den bakre skjermen.

(8) Kjedeguide. Hvis historien er noen dommer, vil aksjekjedeguiden bli tygget opp raskere enn en $ 3 biff spesiell hos Sizzler. Vi foreslår at du kontakter TM Designworks på (541) 772-4161 for deres uforgjengelige kjedeguidesett.

(9) Kraft. Vi savner halcyon-dagene i 2012 da KX450F gjorde mest makt i 450-klassen. For 2016 rangerer den fjerde på topp hestekrefter og leverer en veldig bevisst, men uinspirerende maktstil.

Kawasaki ble med i plug-and-play omprogrammeringsbevegelsen med sitt meget omfattende kartleggingsverktøy. Det er imidlertid priset ut av den gjennomsnittlige rytterens ballpark til $ 700.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Startkontroll. Vi kjører det på betong og hard-pack starter, men ikke på smertestarter. Den fungerer i første og andre gir og slås av når du skifter til tredje.

(2) Kartverktøy. De fleste MXA-testryttere beundrer Yamaha GYTR-programmeringsverktøyet $ 291.00 fordi det er enkelt å bruke, enkelt å forstå og ligner på en Playstation. Kawasakis håndholdte kartleggingsverktøy er mye mer komplisert, men det gir en håpefull hacker alle verktøyene han noen gang vil trenge for å lagre opptil 200 forskjellige kart. Imidlertid koster det oppsiktsvekkende $ 699.95.

(3) SFF Air TAC gafler. Luftgafflene KX450F overrasket oss. Hvordan det? De jobbet faktisk rett ut av showroomgulvet. Vil underverker aldri opphøre?

(4) Luftpumpe. Kawasaki gir hver KX450F-kjøper en gratis 0-300 psi digital luftpumpe. Du vil slite den ut.

(5) Giring. Vi kjørte lagerutstyret for nesten alle situasjoner.

(6) Fotpinner. KX450F fotpinner kan flyttes ned 5mm hvis du ønsker det. Ingen MXA-testryttere har noen gang ønsket å gjøre det, men det er betryggende å vite at hvis vi treffer en vekstspurt, kunne vi strekke oss litt ut.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Elsker gaflene, vekt og mindre dimensjoner. Som håndtering og kraft. Hater koblingen, kartleggingen og bakbremsepedalen. Vi kan fikse feilene.

Det er en forbannelse over landet. Det heter luftgaffler. Men når forbannelsene går, er KX450Fs Showa TAC-gafler de beste vi har testet.

MXA'S KAWASAKI KX450F OPPSETT SPECS

Slik setter vi 2016 Kawasaki KX450F opp for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA SFF-AIR TAC Gaffelinnstillinger
Det iboende problemet med luftgaffler er at de er hastighetsfølsomme. En raskere rytter vil ha høyere lufttrykk i indre og balansekamre enn en tregere rytter. Noe som betyr at foreslått lufttrykk alltid må ha en stjerne festet som er basert på syklistens hastighet, vekt og banedesign. Vi har gitt lufttrykkinnstillingene nedenfor for veterinær-, mellomliggende og pro-syklister. Dette er oppsettene vi kjørte på 2016 Kawasaki KX450F for hardcore racing:
Indre fjærrate: 160 psi (veterinær), 174 psi (mellomprodukt), 185 psi (Pro)
Ytre fjærhastighet: 14.5 psi
Balanse våren rate: 175 psi (veterinær), 203 mellomprodukt / pro)
kompresjon: 13 klikk ut (9 klikk ut)
rebound: 13 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp
Merknader: Som hovedregel kjørte vi alltid mer lufttrykk i balansekammeret enn i indre kammer. Dette lar gaflene slå seg ned og ikke sykle like høyt i hjerneslag - noe som hjelper KX450F å bli bedre.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Sjokket var en overraskelse. Det fungerte bra fra første dag, og selv om vi gikk ut på flere innstillinger og kjørte løpssag på relativt lave 104mm, likte vi forbedringene av bakopphenget. Vi anbefaler dette sjokkoppsettet på Kawasaki KX2016F 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 5.2 N / m
Hi-komprimering: 2-1 / 4 slår ut (1-3 / 4 slår ut)
Lo-komprimering: 15 klikk ut (13 klikk ut)
rebound: 11 klikk ut (12 klikk ut)
Løpsfall: 105mm
Merknader: Sjokket var lett som kake å sette opp. Bakenden hadde minimal bølging og fungerte veldig bra under bremsing i kotelett og firkantede støt.

MXA'S 2016 KAWASAKI KX450F VIDEO