2017 MXA 450 FIRE-STROKE MOTOCROSS SHOOTOUT

Klikk på bilder for å forstørre

“2017 MXA 450 Shootout ”ble holdt i to måneder, da vi alle ventet på at Honda CRF2017 skulle løslates 450. Et tragisk jordskjelv i Japan hadde skadet den eneste Honda motorsykkelfabrikk i Japan. Det var stengt i tre måneder mens reparasjoner ble utført - og MXA vrakende mannskap måtte legge bord til 450 skuddveksling og gikk videre til 2017 MXA 250 firetakts shootout. ” Når Honda CRF2017 450 kom, var det alle hender på dekk. Og selv om denne skytingen er over, fortsetter vi å lære mer om disse syklene hver dag og løp dem hver uke for å legge til kunnskapsbasen vår. Så uten forsinkelse vil vi rangere de seks 450 motocross-syklene i den rekkefølgen de fortjener. Men ikke la vår smak diktere din. Den beste sykkelen rundt er kanskje ikke den perfekte sykkelen for deg.

Vi har tatt med lenker til MXAs komplette sykkeltester på slutten av hver sykkelseksjon for å gi deg alt du trenger å vite om sykkelen du velger.

SEKSTE STED: SUZUKI RM-Z450.

“PROBLEMEN MED 54.88 HORSEPOWER SUZUKI RM-Z450-MOTOREN ER AT DET ER PIKK PÅ FORTIDENE. DET VIL IKKE Vippe mot vindmøller som har lenge siden falt. TRENGER BEVIS? 2011 SUZUKI RM-Z450 BROKE 54-HORSEPOWER BARRIER SES ÅR I GANG. DEN NYE CHUCK YEAGER SPEED BARRIER ER 58 hestekrefter. ”

De få Suzuki RM-Z450 syklistene som er igjen har vært lojale mot merkevaren deres uten skyld. De har blitt lovet nye sykler hvert år de siste 10 årene, men blir stadig skuffet første juledag når de åpner pakken og finner fjorårets sykkel pakket sammen i glitter og farget bånd. Totalt sett MXA vrakende mannskap tror at RM-Z450 er bygd på gode bein - og de benene er grunnen til at denne sykkelen ikke har falt fra jordens overflate. Potensialet er der, men ingen på Suzuki ser ut til å ønske å ta seg bryet med å bringe det i høysetet. Suzuki er ferdig sist MXAer 450 skuddvekslinger i mange år, og det er i kjelleren igjen i 2017. Hvorfor? For det er uendret fra i fjor.

2017-RM-Z450 er offer for god forsømmelse. Alt kommer 2018 Suzuki RM-Z450.

HVORDAN KONSERNER RM-Z450 I DE STORE KATEGORIER?

Effekt: Veldig bra. RM-Z450 produserer et veldig rent løpende strømbånd som fungerer best fra lav til midten. Ikke fort i ren forstand av ordet, men dets største høydepunkt er at kraften er perfekt plassert. Det gjør opp for sin iboende svakhet på toppen med brukbar kraft fra lav til midt. Mye kreditt går til hvordan dreiemoment RM-Z450 føles i frontenden av kraftkurven. Den hopper opp på røret med en jevn metronom-stil som hjelper deg med å komme deg ut av hjørnene raskere enn de kraftigere syklene. Hvis du bare ser på tallene, setter ikke RM-Z450 verden i brann, men i høyre hender er det en veldig god motor.

Suspensjon: Dårlig. Suzuki RM-Z2017 450 har de verste gaflene i 2017. De minner om MXA testryttere av de sementfylte Showa SFF enfjærgafflene fra 2013–2014 - bare mye mer komplisert å leve med. Ikke en eneste MXA testrytter ville være frivillig til å rase Suzuki 2017 på en grov bane med mindre aksjegaflene ble tatt av og gravlagt i et hull. Kan du fortelle at vi hater disse gaflene med lidenskap? Vi hater ikke sjokket, men hvis gaflene ikke fungerer, gjør heller ikke sjokket.

Håndtering: Veldig bra. Suzuki-håndtering er en avveining. Du må gi for å få, men for de fleste moderne baner, som ikke er veldig grove eller veldig raske, men er strødd med uendelige hopp, gjør Suzukis filosofi for alle priser den til den beste svingsykkelen på banen. Prisen du betaler for RM-Z450s superskarpe hjørnearbeid er imidlertid en rykning som får fram gisninger fra tilskuere på sidelinjen. Du må gi for å få. Hvor er 2017 Suzuki RM-Z450 på sitt beste? På en hardpakket bane med mange hopp og veldig få humper. Under disse forholdene er ikke gaflene stresset, og chassiset blir aldri opprørt av bølgende terreng.

bremser: Dårlig. I hvilken dimensjon skal den tyngste sykkelen ha de verste bremsene? Planet Suzuki. Da alle andre japanske produsenter gjorde et halvhjertet forsøk på å lukke gapet på KTMs mesterlige Brembo-bremser med større frontrotorer, trakk Suzuki bare på skuldrene.

clutch: Dårlig. For mange år siden Suzuki kjøpte inn ideen om at de kunne selge flere sykler hvis de gjorde clutchen lettere å trekke i showroomgulvet. Så de satte inn svake fjærer som ikke fungerer på skitt, bare på linoleum.

Vekt: Dårlig. I en tenkt verden der Suzuki RM-Z450 ikke veide 240 pund, ville den lille bremsrotoren faktisk stoppe sykkelen, den samme motoren ville være morsommere og mer responsiv, og fjæringen ville ikke prøve å holde opp et kar med smult. Ingen slike steder finnes.

Hestekrefter: Bra. 2017-motoren er identisk med 2016-motoren, som var 2015-motoren og, ikke overraskende, veldig lik 2014-motoren. Topp hestekrefter er bundet til 54.88 hestekrefter ved 9200 o / min. Det gjør den til den sjette kraftigste motoren av de seks syklene i denne shootout. Men alt er ikke tapt. Den rangerer nummer to sammenlagt i low-end strøm og over Honda og Kawasaki i mellomtone kraft. Problemet med Suzuki RM-Z450-motoren er at den sitter fast i fortiden,. Det vipper fortsatt mot vindmøller som for lengst har falt. Trenger du bevis? 2011 Suzuki RM-Z450 brøt 54 hestekrefter barrieren for seks år siden. Den nye Chuck Yeager fartssperre er 58 hestekrefter. RM-Z450 har et konkurransedyktig dreiemoment på 36.03 kilo kilo, noe som er bedre enn CRF450, KX450F, YZ450F og FC450.

2017 SUZUKI RM-Z450 KONKLUSJON

Suzuki RM-Z 2017 er innbegrepet av en selvoppfyllende profeti. Bønnetellene på Suzuki tror ikke at salget av RM-Z450 rettferdiggjør å bruke FoU-penger på det. Dermed plaster de de nye modellene med et lappeteppe med travelwork-mods som ikke tilfredsstiller potensielle kjøpere, som bestemmer seg for å kjøpe en KTM 450SXF i stedet. Som et resultat gikk salget av RM-Z450s ned og bønnetellene sa: “Vi fortalte deg det. Det er bra at vi ikke brukte FoU-penger på en ny sykkel. ”

FOR Å SE MXAS UHJELP SUZUKI RM-Z2017 TEST 450 KLIKK HER

 

Femte sted: YAMAHA YZ450F.

“FOR DE MEST MXA TESTRIDERE ER YAMAHA YZ450FS HÅNDTERINGskarakteristika ikke deres kopp av te. VI TENKER AT DET ER VAGUE PÅ TIP-IN, PUSSER PÅ FLATE HJERNER, HAR ET HITT PÅ DETS GIDDY-UP PÅ MID-CORNER OG VEIER 238 PUNDS (MEN FØLER LIKER DET VEKER 239 POUNDS). MXA HAR VÆRT KRITISK AV YAMAHAs FRAMTIDIGE svar på så lenge vi kan huske. "

Yamaha hadde aldri en sjanse til å vinne “MXA 2017 Shootout 450”. Matrisen ble støpt da den eneste merkbare endringen Yamaha gjorde mellom 2016 og 2017 var å fordype hullene i bensintankdekselet der Dzus-festene går. Du trenger ikke en grad i plasmafysikk for å se at en sykkel som endte på fjerde plassering i “2016 MXA 450 Shootout” sannsynligvis ikke vil rykke opp i rangeringen bare fordi Dzus-festene ikke tar på seg buksene lenger.

Yamaha er den mest pålitelige sykkelen på banen. Det kan ta slikking og fortsette å tikke, men det kan også en Caterpillar D6. Har du noen gang ønsket å løpe en av dem?

HVORDAN KONSERNER YZ450F i DE STORE KATEGORIER?

Effekt: Veldig bra. Du finner ikke mange midt-til-topp powerbands i gradene av 450 motocross-sykler. Normalt prøver en 450cc-motordesigner å finne måter å myke ut kraften og flytte den lavere i kraftbåndet. Ikke Yamaha. De gikk etter lysten med en motor som trekker hardere på toppen enn den gjør på bunnen. I en rett linje er YZ450F et guidet rakett som nulles i neste sving. Den gjør sitt beste arbeid utover 9000 o / min - og i motocross-verdenen er 9000 o / min og oppover territoriet til profesjonelle motorsykkelløpere som er villige til å holde den på og la den være på. Det betyr ikke at det ikke kan kjøres av en nybegynner eller en veterinær, bare at den ikke vil leve opp til alle potensialene. Til MXA vrakende mannskap, er den beste YZ450F-strategien å bli rikere på drivstoffet og forsinke tenningskartet. Vi la til en 9-ounce svinghjul for å tømme opp kraftbåndet, og satte den deretter ned med en tann med øye for å komme inn i tredje gir raskere. Dette tar bort noe av den knarrende aggresjonen fra bunnen og sprer overgangen til toppen.

suspensjon: Utmerket. Vi er ganske sikre på at det var dette Honda siktet etter da de bestemte seg for å bytte fra luftgaffler til spiralfjærgaffel for 2017. Yamahas Kayaba SSS-komponenter er gullstandarden for motorcrossoppheng - og de har holdt på i 11 år. Hvordan er det mulig at ingen andre selskaper har klart å bygge bedre fjæring enn de tingene som Yamaha begynte å bruke i 2006? De fleste av motorsykkelindustrien snurret hjulene i jakten på luftgaffler og, enda verre, en annen luftgaffel hvert år. Yamaha gikk ikke etter enhjørninger.

Håndtering: Rettferdig. For de fleste MXA testkjørere, Yamaha YZ450Fs håndteringsegenskaper er ikke deres kopp te. Vi tror at det er vagt ved tip-in, skyver på flate hjørner, har en hitch i sin giddy-up i midten av hjørnet og veier 238 pounds (men føles som den veier 239 pounds). MXA har vært kritisk til Yamahas front-respons så lenge vi kan huske. Ypperlig håndtering har aldri vært Yamahas sterke poeng - suspensjon, ja; hjørnet, nei. Kanskje er det bare oss, men vi synes ergonomien er underlig forvirrende. På lagerklipp føles det for høyt bak. Det gir inntrykk av at det er altfor bredt ved radiatorene. Det føles tippete og topptungt. Den er ikke flat nok for vår smak. Og kreativ sentralisering av massen kan ikke gjøre opp for de 16 ekstra kiloene den bærer over KTM 450SXF. Noen testkjørere dreide trippelklemme forskjøvet fra 25 til 22 mm. Vi vet at hvis vi bare kjørte en YZ450F og aldri tilpasset oss et annet sykkelmerke, ville YZ450Fs peccadilloes virket naturlig. Så hvis du eier en Yamaha YZ450F, hold deg unna en KTM.

bremser: Rettferdig. Yamaha-bremser har aldri vært klasseledende, så når alle, foruten Suzuki, gikk til 270 mm bremsrotorer foran for å trumfe KTMs 260 mm-rotor, ville du trodd at Yamaha ville opprettholde status quo. Vi tror ikke det. Yamaha frontbrems er grei og ikke så godt modulert som den kunne være.

clutch: Veldig bra. For en kabelbetjent, spiralfjærkobling er YZ450F det beste av de japanske produsentenes tilbud. Vi kjører vanligvis stivere clutchfjærer for økt sikkerhet.

Vekt: Dårlig. Da KTM banket ut 12-1 / 2 pund av 450SXF på tre korte år, ble "Big Four" gispet etter den raske endringen. Med sine fire år lange utviklingssykluser kunne de ikke svare, bevist av det faktum at Honda CRF2017 450, de første nye syklene som ble gitt ut siden KTM ble sammen med Weight Watchers, ikke mistet et eneste pund. Når det gjelder Yamaha er de ikke den tyngste sykkelen på banen for 2017, men de er mye nærmere den tyngste enn den letteste.

hestekrefter: Bra. Gitt at YZ2017F-motorpakken 450 er identisk med 2016-mekanikerne, gjør den nøyaktig den samme hestekrefter - den topper seg på 56.85 hestekrefter ved 9800 o / min. Det er solid, men virkelig uendret matematisk fra 2015- og 2016-motorene. I den høydende rekkefølgen av topp hestekrefter, rangerer YZ450F fjerde bak KTM, Honda og Husqvarna (til sammenligning gjør KTM 57.98, Honda 57.49 og Husqvarna 57.14) til Yamahas 56.85.

2017 YAMAHA YZ450F KONKLUSJON

For to år siden var 2015 YZ450F tredje i MXA 450 skuddveksling. I fjor falt den til fjerde fordi den ikke ble betydelig forbedret. I år synker den til femte av samme grunn. Yamaha må se skriften på veggen, og siden de er på fjerde året av YZ450Fs produksjonssyklus, er vi klare for vår årlige sang "Vent til neste år!" Det presserende spørsmålet er om Yamahas produktplanleggere er klare til å matche de teknologiske sprangene som KTM tok over de to siste årene. Hvis de er det, er vi klare.

FOR Å SE MXAS UHJELP YAMAHA YZ2017F TEST 450 KLIKK HER

 

FJERDE STED: HONDA CRF450.

“SELV MELLOM MIDRANGEN ER BRACKETET AV EN ERRATISK LAVEINDE OG FLAT TOP-END, VEIEN CRF450 SETTER KRAFTEN TIL JORDEN ER DETS BESTE drag. DET Føles SUPREMT HEKLET OPP ET MÅTE SOM GOBBLER OPP JORDEN. I MELLOMRÅDET OG MED PERSONSKJENTET, DETTE ER EN STOR MOTOR. SAMMENSETT, DET ER IKKE EN STOR MOTOR AV BILEN. ”

Hvis du er en lojal Honda-eier, vil du elske 2017 CRF450. Til slutt la Honda sin "tregere er bedre" -filosofi ut på beite og bygde en mye forbedret Honda. I Hondas fire år lange utviklingssyklus forventet de dessverre aldri at noen skulle bygge et 222 pund 450, spesielt en med elektrisk start, en hydraulisk kobling, superbremser og luftgaffler som faktisk fungerer.

CRF450 er en veldig god sykkel, den er en super sykkel sammenlignet med 2016 CRF450, men vi hadde problemer med toppenden, clutch, radiatorer, kartlegging, sete og giring.

HVORDAN KRAVER CRF450 I DE STORE KATEGORIER?

Effekt: Veldig bra. Selv om mellomtone er brakettert av en uberegnelig lav-end og flat topp-end, er måten CRF450 setter kraften til bakken det beste. Det føles ekstremt hektet opp på en måte som ser ut til å surres opp. På røret, i mellomtone og med gasspjeldet, er dette en flott motor. Motsatt er det ikke en god motor fra bunnen. Det føles herky-rykkete ved små gassåpninger. Verre ennå, vår CRF450 led et betydelig hestekrefter tap tidlig i testprogrammet vårt. Vi måtte justere ventilene igjen og friske opp den øverste enden med et nytt stempel, ringer og sylinder for å få kraften tilbake for å snu tilbake. Dette er en sykkel som er på sitt beste i mellomtone, men sammenlignet med de siste åtte årene med CR450-er, har den endelig topp-end. I løpet av testperioden hadde vi to ventiler til å gå tett, radiatorfinnene stekte lukket, hadde setet kommet uhindret når han landet fra hopp og fikk dommerfjæren i clutchbremsen.

suspensjon: Rettferdig. Misforstå ikke; vi elsker at Honda kom tilbake til spiralfjærgafflene. Det gjør livet så mye mer behagelig på en daglig basis. Og gitt arken til disse gaflene, har hver hengetuner i landet en spillbok for å gjøre dem bedre. Det er en god ting, for gaflene var myke i første halvdel av reisen før de traff en hylle med kompresjonsdemping. Denne kombinasjonen kunne ikke styres av raske ryttere og forvirrende for langsomme ryttere. Vi følte alltid behov for å legge til mer rebound for å forhindre dem i å pogoing opp og ned. Det er klikkerinnstillinger som stryker ut noen av feilene, men ikke alle. Når det gjelder baksjokket, var det mer av det samme. CRF450-chassiset så ut til å ville ha raset på 106 mm, men sjokket likte ikke så mye sag og hadde en tendens til å slippe inn og saget opp igjen. Vår beste løsning for aksjegafler og støt var å sette 0.50 N / m gaflerfjærer i gaflene og en stivere 56 N / m sjokkfjær i stedet for 54-fjæren.

Håndtering: Veldig bra. CRF450 var suveren ved innkjøring, om enn litt løs fra midten og ut. Dette ble forverret av ergosene som ønsket at du skulle sitte lenger bak når du måtte sitte foran. Sammenlignet med forrige 2009–2016 CRF450s, er 2017-modellen en Bugatti Veyron.

bremser: Bra. Etter å ha ignorert resultatene som Brembo hadde gjort det siste tiåret, kastet de japanske produsentene båndhjelpemidler på syklene sine med 270 mm rotorer. Imidlertid brukte de de samme gamle hovedsylindrene og kaliprene som var designet for de små rotorene. Resultatet er en gripepose med bremseytelse, med "grabby" som det optimale ordet. vi fjernet plastskivebremseskjermene for å hjelpe bremsene i lange motorer.

clutch: Fair. Vi må merke oss at CRF450 er "veldig bra" for en CRF450-kobling, men ingen match for de hydrauliske enhetene på KTM og Husqvarna. Hondas nye syv-fjærdesign, med tykke plater og tunge clutchfjærer, er en annen Honda-underlighet. CRF450-koblingsspaken slipper veien ut på spaken, noe som gjorde å trekke de stive fjærene til en fingerspissutøver. vi brøt også en dommerfjær-clutchplate og fjern dommerfjæren og den lille platen og satte en vanlig CRF450-plate

Vekt: Bra. På 233 pund (uten bensin i tanken) veier Honda 2017 nøyaktig det samme som 2016-modellen. Det er den fjerde letteste sykkelen, som veier 7 kilo mindre enn RM-Z450, men 11 pund tyngre enn KTM 450SXF. Og hvis du la det valgfrie elektriske startsettet til CRF2017 450, ville det veie 17 pund mer enn elektrisk start KTM 450SXF

Hestekrefter: Bra. 57.49 hestekrefter ved 9900 o / min. Toppnummeret er imponerende, da det bare er en halv hest mindre enn den klasseledende KTM 450SXF. Mellomtonekraften er veldig kappbar, men vi trenger bedre kartlegging for å fikse den irriterende gassresponsen i halve gass-situasjoner.

2017 HONDA CRF450 KONKLUSJON

I fjor avsluttet vi “2016 MXA 450 Shootout, der 2016 CRF450 endte på femte av seks ved å si: "Det er alltid neste år." Neste år er her, og Honda i 2017 har visket ut minnet om den trege, uinspirerende sykkelen som vi måtte leve med i åtte lange år. Hvis det er en flue i salven av CRF2017 450, er det at det er en førsteårsmodell, og kanskje den vanlige visdommen om å vente på andre år er gode råd. Denne sykkelen vil bli så mye bedre når 2018 Honda får stivere støt- og gaffelfjærer, bedre gaffeldemping, flatere profil, ny low-end kartlegging, et sete som ikke spretter ut, mer beskyttende radiatorbeskyttere og en dekompresjonsutløsningsmekanisme som bryter ikke.

FOR Å SE MXAS UHJELP HONDA CRF2017 TEST 450 KLIKK HER

 

TREDJE STED: KAWASAKI KX450F.

“TIDLIGERE KX450FS VAR RIKTIG, KRANKESYKLER SOM KREVET HÅNDTAKSINNGANG FOR AT KJENTE DEM. IKKE SÅ MED KX2017F 450. DET ER NATT OG DAG BEDRE SOM DEN GAMLE SKOLEN KAWASAKI. DET ØNSKTE Å DREI OG FLEKE LYS, AGILE OG RASKT (ORD VI ALDRI BRUKT FOR Å BESKrive EN KX450F FØR 2016). ”

For to år siden sa vi at hvis Kawasaki bygde en lavere, lettere og slankere sykkel at de kunne vinne “2016 MXA 450 Shootout. ” Men selv om Kawasaki KX2016F i 450 var en lettere, tynnere og lavere, er MXA vrakende mannskap tok avstand fra avtalen for å vinne shootout 2016. Hvorfor? Kawasaki-motoren i 2016 hadde dårlig oppførsel når den ble varm og sprang på retardasjon når vi gikk av full gass. Vi var slanke og vi visste det, men problemet kunne bare løses med Kawasakis omprogrammeringsverktøy på $ 700. Så de fleste stolte på den svarte (rike) plug-in-koblingen. Pingingen stoppet, men den totale kraften ble redusert.

For 2017 kommer Kawasaki KX450F med kartleggingen den burde hatt i 2016. Jo bedre EFI-kartlegging gjorde at 2017 KX450F følte seg sterkere i overgang fra bunnen og inn i midten. Det var ikke noe kraftigere enn det var i 2016, men nå kan du bruke kraften til det fulle.

HVORDAN KAR KX450F i de store kategoriene?

Effekt: Bra. Kawasaki har alltid hatt et rykte for å bygge de kraftigste 450cc-motorene. Det var år da Kawasaki KX450F vant MXA skuddveksling på ren motor, til tross for resten av den mangelfulle maskinen. Det var fortiden. For 2017 har KX450F et solid, lineært, brukervennlig kraftbånd. Det rykker ikke armene ut av stikkontaktene som den sagnomsuste KX2012F-motoren. Dette er en nyskole Kawasaki. Borte er den brutale hiten, og på sin plass er en utrolig glatt motor som lar deg gå raskt med mindre krefter. Vi liker denne motoren.

suspensjon: Bra. Dette er virkelig gode luftgaffler. Vi trodde aldri vi noen gang skulle si det om Showa TAC-gafler. Enten vi satte dem opp for en AMA Pro eller en portly Vet Novice, fikk vi dem raskt i søt sted (i skarp kontrast til SFF TAC-gafler på Suzuki RM-Z2017 450). Hvis du tar deg tid til å lære KX450Fs Showa SFF-TAC luftgaffler, vil du oppdage at de ikke er så skumle som de har blitt gjort ut til å være. Når det gjelder det bakre støtet, forlenget Kawasaki trekkstengene med 0.5 mm, la til en mer progressiv stigningshastighetsklokke, som vil ettermontere 2016-modellen, og økte åpningen i svingarmen der sjokket går gjennom for gjørme-klaring. Sjokket fungerte bra fra første dag, og selv om vi gikk ut på flere innstillinger og kjørte løpsaggen på relativt lave 105 mm, likte vi forbedringene av bakopphenget. Alt i alt likte vi Kawasakis suspensjonsoppsett.

Håndtering: Veldig bra. Tidligere KX450F-er var stående, cranky sykler som krevde styreinngang for å få dem til å svinge. Vi likte dem aldri og endret alltid sjokkkoblingen, trippelklemmeforskyvningen og oppsettet for å prøve å kompensere for KX450Fs sære. Ikke så med KX2017F 450. Det er natt og dag bedre enn Kawasaki-skolen. Den ville snu og føltes lett, smidig og rask (ord vi aldri brukte for å beskrive en KX450F før 2016).

bremser: Rettferdig. KX450F 270mm bremsene var ikke noe spesielt, og de har fortsatt det samme problemet som de hadde for 20 år siden. Bremsevæsken må skiftes tidlig i KX450Fs liv, fordi bremsene føles grøtete fra showroomgulvet.

clutch: Rettferdig. Den beste løsningen for KX450F-koblingen er å installere en Hinson. Når vi triller sykkelen ut av butikken for første prøvekjøring, har vi allerede installert stivere Pro Circuit-clutchfjærer.

Vekt: Veldig bra. I vektpyramiden rangerer 2017 Kawasaki KX450F den tredje letteste sammenlagt, men først blant japanskbygde sykler. Ved 231 pund er KX450F 2 pund lettere enn CRF450, 7 pund lettere enn YZ450F og 9 pund lettere enn RM-Z450. Det sier seg selv, men vi vil si det uansett - KX450F veier 9 kilo mer enn KTM 450SXF og 7 pund mer enn Husqvarna FC450.

hestekrefter: Bra. Kawasaki KX2017F 450 er ikke en driver. 55.43 hestekrefter plasserer den bak KTM, Husky, Honda og Yamaha på dynobanene. Dens dreiemoment på 35.79 fot tærer heller ikke på noen romerske stearinlys, men dette er fremdeles et veldig godt kraftbånd - ikke på grunn av kraften det gir, men på grunn av måten den leverer den kraften til bakken.

2017 KAWASAKI KX450F KONKLUSJON

I årevis har vi alltid tenkt på KX450F med tanke på strømbåndet og ingenting annet, fordi ingenting annet skilte seg ut. For 2017 endret kartleggingen, gaffelventilen, trippelklemmene, sjokkfjæren, stigende hastighet og setebunnen brakt den nye generasjonen KX450F i skarpere fokus. Det er en sykkel for alle som ikke bare proffer. Det gjør motocross enklere å gjøre. 2017 KX450F er så langt borte fra sine forrige slektninger som en sykkel kunne få.

FOR Å SE MXAS UHJELP KAWASAKI KX2017F TEST 450 KLIKK HER

ANDRE STED: HUSQVARNA FC450

“FORDATT AV DEN BEDRIFTSLIGE BESLUTNINGEN FOR Å DETUNE FC450 HUSKY, DET HAR EN RUNDTIDSMOTOR, IKKE EN SPRINT-MOTOR. TESTRYDERE KAN DYRE FC450 UTEN frykt for å bli bukket av av en sudd av TESTOSTERONE FRA KRAFTET. DENNE STILEN AV KRAFT HADDE PLUSER OG MINUSER. ”

Gitt at Husqvarna FC2017 i 450 deler nesten alle de viktigste komponentene med KTM 2017SXF 450, kan du anta at den vil binde seg til førsteplass med sin oransje bror. Tross alt har den samme bremser, håndtering, elektrisk start, diafragma clutch, airbox, nav, luftgaffler og lett vekt. Det er gode grunner til å velge Husqvarna FC450 og KTM 450SXF som medvinnere, men KTM vil ikke at det skal skje. Vi er ikke konspirasjonsteoretikere, men det er noe fiskig i Danmark - som vi mener Mattighofen.

Av en eller annen grunn har Husqvarnas ingeniører nektet å fikse de to store klagene som amerikanske Husqvarna-eiere har mot FC450. For det første puster ikke luftkassen i plast. Det pustet ikke i fjor, og det pustet ikke året før. Hvis vi satset menn, ville vi plassert en fiver som den ikke puster i 2018, heller. Hvorfor ikke? For hvis den la litt luft inn i kassen, er det en sikker ting at Husqvarna-motoren ville kjørt så godt som KTM-motoren. For det andre kommer Husqvarna FC450 med de gamle, restriktive iskremslyddempene som KTM kasserte i 2013. De var ikke gode nok for KTM i 2014, men plutselig er de greie for Husqvarna i 2017? Bortsett fra den kvalt luftkassen og kvalt lyddemper, er Husqvarna 2017 KTM 2017SXF 450. Husky er fremdeles rask og rask, men med en bore og en etterlyddemper kan den være raskere og raskere. Disse to tvilsomme valgene kostet FC450 1.0 til 1.25 hestekrefter ved 5000, 6000, 7000, 8000, 9000, 10,000 og 11,000 omdreininger per minutt. Det er en ting å gi opp en hestekrefter på topp, men en helt annen ting å gi opp en hestekrefter på hvert trinn på kurven fra bunn til topp. Airbox og lyddemper la også 2 kilo på sykkelen, noe som gjorde den til den nest letteste sykkelen i denne shootout.

HVORDAN KONSERNER FC450 I DE STORE KATEGORIER?

Effekt: Veldig bra. På grunn av selskapets beslutning om å koble FC450 Husky, har den en kjøretidsmotor, ikke en sprintmotor. Testryttere kunne skyve FC450 uten frykt for å bli stoppet av en plutselig klyng av testosteron fra kraftverket. Denne maktstilen hadde plussgrader og minuser. Powerbandet var langt, bredt og trukket for alltid, men uten den raske rev og livlige gassresponsen fra KTM-søsken. Til slutt mange MXA testkjørere mente at de to politiske beslutningene gjorde Husky lettere å sykle. Og bare for å være helt klare, kan de kjøre akkurat som KTM 450SXF med riktig påføring av en borkrone og ny lyddemper.

suspensjon: Utmerket. Utover en skygge av tvil, er WP AER-luftgafflene titanisk bedre enn 2017 2016CS-gaflene. Trikset for å få mest mulig ut av AER-luftgafflene er å finne riktig lufttrykk for vekten, hastigheten og sporet. For den gjennomsnittlige Husqvarna-kjøperen, vil de beste pressene bli funnet mellom 4 psi og 140 psi. Vi har alltid likt baksjokket, men kunne aldri få fullt potensial ut av det på grunn av WPs altfor stive fjærhastigheter, og det faktum at 145CS-gafflene når den slakte en støt, hadde ikke baksjokket en sjanse . Husky fjæring er utmerket med gode gafler og de riktige fjærhastighetene på 4 N / m

Håndtering: Utmerket. KTM 450SXF og Husky FC450 er drømmemaskiner. De har et gjør-det-alt-understell. De er stabile med hastighet, ultra skarpe ved innkjøring og trenger ikke fancy kroppsengelsk eller førsteårs Pro-antikviteter for å få dem gjennom switchbacks. Mange MXA testryttere synes at Husqvarna-chassiset er mer tilgivende på grunn av bøyningen i den tredelte plastluftsboksen, som tar opp energi i grove og over store hopp.

bremser: Utmerket. KTM og Husqvarna har bremsene som alle vil ha - men ser ut til å være et par år unna å komme i nærheten. Bremboer er kraftige med en finger.

clutch: Utmerket. Hvor ofte må du bytte clutchplater på din rustne, men pålitelige scoot? En Husqvarna-membrankobling vil vare tre ganger lenger.

Vekt: Veldig, veldig bra. Ved 224 pund veier Husqvarna 2 pund mer enn KTM 450SXF. Kilden til de tilførte kiloene er den tredelte luftkassen i plast, iskrem-parfekjernen og tyngre GFK-bremsrotorer. Det skal bemerkes at 224 pund fortsatt er 7 pund mindre enn de letteste japanske 450.

hestekrefter: Veldig veldig bra. Husqvarna FC2017 450 gjør 57.14 hestekrefter på topp ‚som er 0.78 hester mindre enn den klasseledende KTM 450SXF og 0.35 hester mindre enn Honda CRF2017 450. Ikke snuse på det tallet, fordi Husky lager mer kraft enn YZ450F, KX450F og RM-Z450 (og en mer kraft enn 2017 CRF450 fra 6000 o / min til 9500 o / min).

2017 HUSQVARNA FC450 KONKLUSJON

KTM 450SXF og Husqvarna FC450 er tvillinger. De er de letteste, kraftigste, best stoppende, lettest startende, best opphengte, mest feilfrie håndteringssyklene som noensinne er solgt. Disse tvillingene er speilbilder av hverandre. Når det er sagt, så glade som vi er at Husqvarna prøvde å skjære ut en egen nisje med sin støpte airbox og stille lyddemper, likte vi ikke bivirkningene av disse endringene. Dermed vurderer vi Husky andre og KTM først.

FOR Å SE MXAS UHJELP HUSQVARNA FC2017 TEST 450 KLIKK HER

 

FØRSTE STED: KTM 450SXF

"FORDELET MED Å HAVE DE MESTE HESTEKRAFTEN ER AT HVER RIDER KAN VELGE Å BRUKE DET SOM MÅTEN HAN ØNSKER. En veterinær kan lure det gjennom kjernerne, en begynnende kan bo i ett gir rundt hele sporet, og en profesjonell kan bruke alt kreften som er tilgjengelig. KTM 2017SXF 450 BEVISER AT KRAFTIGE MOTORER IKKE trenger å bli avstemt for å gjøre dem lette å ri. ”

Enkelt faktum: Hvis denne sykkelen ikke vinner hver eneste shootout i 2017, ble den frarøvet. Ingen sykkel har noen gang bygget har hatt en slik overlegenhet over konkurrentene. Tenk på det. Den har en hydraulisk kobling. Den har de beste bremsene. Det gir mest dreiemoment. Det gir mest hestekrefter. Den har det bredeste strømbåndet. Den har flere kart, startkontroll og trekkraftkontrollbrytere på styret. Den har hurtigutløsende drivstoffledninger. Den har gummimonterte stenger. Den har rammeskjuler av plast for å beskytte rammens maling. Den har direkte tilkoblede gassledninger for å redusere etterslepetiden. Det er den letteste sykkelen i showroomgulvene - i noen tilfeller 18 kilo lettere. Den har den beste håndteringen av alle sykkel på banen. Den har et luftfilter som ikke trenger verktøy for å fjerne. Det har ... vel, du får ideen.

HVORDAN KTM 450SXF-RENTE I DE STORE KATEGORIER?

Effekt: Utmerket. KTM 450SXFs kraftbånd trekker lenger enn noen annen motor på banen. Den kommer ut av porten i andre gir og bare fortsetter å gire. Når de andre syklene må skifte, har KTM fortsatt strøm til overs. På over 57.98 hestekrefter er det ingen slouch, men det er ikke den mengden kraft 450SXF-motoren lager; i stedet er det den saftige, lange, optimalt anvendelige kraften som trekker de fantastiske vurderingene. Dette er en annen type kraft enn hva de andre merkene tilbyr. Det sprenger ikke strøm så mye som det oser av det. Fem-trinns girkasse er skuddsikker.

suspensjon: Utmerket. WP-gafler har vært det svake leddet i KTMs kjede i flere tiår, men de traff et hjemmekjør med de nye AER-luftgafflene. De nye gaflene er 3.6 pund lettere enn 4CS-gaflene de erstattet. AER-gaflene er den beste iterasjonen av luftteknologi på banen. På baksiden foredlet KTM ventilen og senket sjokkfjærhastigheten fra 48N / m til 45N / m, noe som passer for et bredere spekter av ryttere.

Håndtering: Utmerket. KTM 450SXF er den beste alt-håndterende sykkelen på banen. Det håndterer instinktivt. Du må bare tenke på å velge en linje, og det tar den.

bremser: Utmerket. KTM har aldri sluttet å utvikle Brembo-bremsesystemet. Hvert år skifter de bremsebeleggsmaterialet eller stempelstørrelsen eller konfigurerer hydraulikken på nytt. Hvorfor går de til alle de problemer når de allerede har de beste bremsene på banen. Det er slik du holder deg foran konkurransen. Hvis du aldri kjørte med KTM-bremser, må du varsle at de stopper deg i sporene dine hvis du drar på dem slik du tar tak i KX-F-, YZ-F-, CRF- eller RM-Z-bremsene.

clutch: Utmerket. Det er mennesker som ikke liker følelsen av hydrauliske koblinger, men KTMs membranskobling går langt utover personlig smak. Stålkoblingens kurv kan aldri bli hakk. Belleville-skiven gir jevnt trykk over hele clutchpakningen. Ryttere som brenner opp KX450F, CRF450 eller RM-Z450 koblinger i en eller to motoer vil gå måneder på KTMs plater. Dette er en clutch designet for skinkneven blant oss.

Vekt: Utmerket. De sa at det ikke kunne gjøres. Pokker, vi sa at det ikke kunne gjøres, men KTM slo 12.5 pund av motorcross-syklene deres i tre år. Da de var ferdige med kostholdet, var KTM 450SXF lettere enn halvparten av de 250cc fire-taktene som ble laget.

hestekrefter: Utmerket. Ingen behov for hyperbole. På 57.98 hestekrefter gjør KTM ikke bare den mest høye hestekrefter, men den gir mest hestekrefter ved 6000 o / min, 8000 o / min og topp turtall. Prikken over i’en er at dreiemomentet på 36.53 fotpund er det meste av en 450cc-produksjonssykkel. Fordelen med å ha mest hestekrefter er at enhver rytter kan velge å bruke den slik han vil. En veterinær kan slenge den gjennom hjørnene, en nybegynner kan holde seg i ett gir rundt hele banen og en Pro kan bruke all den kraften som er tilgjengelig. 2017 KTM 450SXF beviser at kraftige motorer ikke trenger å være avstilt for å gjøre dem enkle å kjøre. KTM 450SXF har det perfekte kraftbåndet for ryttere fra nybegynnere til nasjonale mestere.

KTM 2017SXF KONKLUSJON 450

Det er ikke vår hensikt å skrive et kjærlighetsbrev om KTM 2017SXF 450 - og det er ingen hemmelighet at vi skrev treff på KTM-ene som kom før den nye generasjonen. Vi er ikke så forelsket så fascinert av hvordan et lite østerriksk selskap kunne ta på seg de japanske juggernautene og gjøre mot dem som Suzuki, Yamaha, Kawasaki og Honda gjorde med Bultaco, Maico, Ossa, Montesa og BSA på 1970-tallet. Du høster som du sår. Dette er den beste 450cc sykkelen i 2017.

FOR Å SE MXAS UHJELP KTM 2017SXF TEST 450 KLIKK HER

 

;