2019 HONDA CRF250: DEN EKTE TESTEN

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2019 250 BEDRE enn 2018 CRF250?

A: For ett år siden oppfant Honda CRF250. Det var i desperat behov for en endring. Lav-til-midten-motoren fra 2010 til 2017 var dårligere enn konkurransen ga. Det var lett å sykle, men for å gjøre det til en effektiv racersykkel krevde det at bøtter med penger ble dumpet i motoren for å bringe den opp til moderne standarder. 2010 Honda bar sin velkomst. Det gikk fra å være MXA2009-vinnerskuddet til å bli fjerde i 2010 - og slo bare den mindre enn den stellare, rødhårete, italienskbygde Husky TC250. Hondas falt gjennom rekkene på 250 firetakter var ikke det eneste rare. Enda mer underholdende, Honda holdt CRF250 på samme sakte vei i åtte lange år. I prosessen mistet Honda sin mojo med Honda-lojalister. CRF250-salget falt da Yamaha og KTM utnyttet Hondas godartede omsorgssvikt. 

Til slutt, i 2018, fikk Hondas FoU-avdeling budsjettet for å bygge en helt ny CRF250. På papir så det ut som en verdensslikker. Dessverre gikk noe tapt i oversettelsen. 2018-motoren, i stedet for å være en KTM-jagerfly, var verre enn noen gang, men på en helt annen måte. Hondas topp-eneste strategi for 2018 CRF250 resonert med 250 firetakters kjøpere. Hvorfor sviktet det? På plussiden av ligningen var 2018s toppkraft nær det som ble tilbudt av KTM og Husqvarna. Men CRF2018 manglet 250 kraft til mellom-til-midten (den produserte faktisk 3 hestekrefter mindre ned enn motoren den byttet ut). Merkelig, selv om den er designet for å rev til 14,000 o / min, satte Honda en myk turtallbegrenser på 12,000 o / min. Det drepte de siste 2000 o / min med toppkraft som var nødvendig for å få gamble til å fungere. Honda gamblet på en motor med høyt omdreininger og brettet deretter kortene sine når brikkene var på bordet. Spørsmål: VAR HONDA CRF2019-motoren 250 HAMPERERT AV FLAVENE I 2018 CRF250?

A: Honda visste at det var i trøbbel før CRF2018 250 til og med traff utstillingslokalene. Det eget løpslaget og FoU-testkjørere fortalte ingeniørene at sykkelen gikk som den hadde bakbremsen på. Motoren var dempet. Det føltes som en gammel CR125 totakt i stedet for en bred, kraftig firetakts med høyt turtall. Engstelige Honda-forhandlere som håpet å ha en CRF2018 fra 250 som skulle fly av utstillingsgulvene, ble snart skuffet. CRF2018-ene i 250 begynte å granatere ikke så lenge etter at de forlot utstillingsgulvet. De clutchkurver eksploderte, noe som tvang til en tilbakekalling av hver CRF250 som ble laget. Det var et tøft år for CRF250. 

Honda trengte en ny 250 firetaktsmotor for 2019, en med mer lav, en bredere midten og en topp som kunne brukes til maks. Men på grunn av den japanske produsentens monotone fire-årige produksjonssyklus, var ikke en ny motor i horisonten. Tross alt var 2018 CRF250-motoren helt ny 12 måneder tidligere. Det betydde ikke at små endringer ikke kunne gjøre store forbedringer. Hondas ingeniører hadde ikke noe annet valg enn å gå på jobb.

Q:  HVA FORANDRE HONDA PÅ MOTOREN I 2019?

A: Siden Hondas FoU-avdeling brukte det store budsjettet på å bygge en sitron i 2018, måtte de finne en måte å fikse CRF2019-kraftbåndet i 250 med plaster, splinter og hacks. Her er hva de endret.

(1) Cam-profil. Honda implementerte en ny kamprofil. Det ble utviklet av HRC 250 Grand Prix løpsteam over i Europa. I tillegg ble den ventilnære tidtaket redusert med 2 grader.

(2) Eksosporter. Geometrien til både inntaks- og eksosportene ble endret for å flytte kraften rundt.

(3) Eksos. Eksosrør på høyre side ble forkortet 50 mm. 

(4) Oljetjet. Stempeloljejet fikk fem dysehull i stedet for fire. Den ekstra tåken ble designet for å holde stempelet kjøligere for å redusere motorens slag. 

(5) AC-generator. AC-generatoren ble designet for å redusere vekt og friksjonstap.

(6) Clutch. Clutchen fikk den oppdaterte kurven og dommerfjæren som ble brukt i tilbakekallingen av 2018.

(7) Gasspjeld. En mindre 44mm Keihin-gassbeholder erstattet 46mm gasshode. 

Q: HVA OM RESTEN AV HONDA CRF2019 i 250?

A: Åpenbart var Hondas hovedfokus på å fikse svak-søster-kraftbåndet til CRF2018 250 for 2019 — og gjøre det mens du holder deg innenfor det magre FoU-budsjettet. Heldigvis måtte Honda bare gjøre små endringer i fjæring og chassis. Her er hva Honda oppdaterte for 2019 på resten av CRF250-pakken.

(1) Start kontroll. Som 2019 CRF450får CRF250 også tremodus-startkontrollen.

(2) Gaffelvakter. De nye wraparound gaffelbeskyttelsene forbedret rørdekningen. 

(3) Barer. Honda gikk fra 7 / 8th Renthal barer til store 1-1 / 8th Renthal Fatbars. 

(4) Bremseklave. Fremre bremseklave ble redesignet med et større 30mm stempel for å fungere i samsvar med det forrige 27mm stempelet. Denne mod forbedret bremsemodulasjon på 270mm frontrotor.

(5) Trippelklemme. Den øverste trippelklemmen har nå to plasseringer på styret som resulterer i fire totale kjørestillinger. De to posisjonene som er lagt til, gjør det mulig for rytteren å bevege stengene over et område på 26 mm, inkludert 10 mm mer bevegelse bakover fra lagerposisjonen. 

(6) Motorvern. Motorvernet ble designet for å øke luftstrømmen for bedre motoravkjøling. 

(7) Felger. DID Dirt Star-felgene ble endret fra sølv til svart. 

(8) Fotpinner. Fotpinnene er 20 prosent lettere og har en ny form for å kaste gjørme lettere.

Q: HVORDAN SAMMENVISNINGER CRF2019-motoren fra 250 mot motoren 2018 på DYNO?

A: Honda CRF2019 fra 250 produserer 2 flere hestekrefter fra 8000 til 10,000 o / min og 1 til 2 flere ponnier fra 10,000 til 11,200 o / min. Disse gevinstene pumpet opp topp hestekrefter til 42.40, sammenlignet med fjorårets 40.68. På dynoen produserer CRF2019 250 mer kraft på hver del av turtallskurven enn forgjengeren i 2018. 

Spørsmål: HVORDAN JENTER HONDA CRF2019-motoren i 250 sammenlignet med konkurransen på DYNO?

A: Vil du ha den gode nyheten eller den dårlige nyheten? CRF250 er der med den østerrikske duoen i avdelingen for peak hestekrefter. Bare tre / tiendedeler av en hestekrefter skiller Honda, KTM og Husqvarna på topp. De YZ250F er fjerde i toppkraft, mens KX250 og RM-Z250 er begge nede i 39 hestekrefter rekkevidde. Den gode nyheten er at Honda CRF2019 i 250 regjerer som hestekrefter-kongen fra 10,000 o / min helt til 12,200 o / min med så mye som en og en halv hest.

Den dårlige nyheten er at selv etter å ha vunnet 2 flere ponnier fra bunnen, er den fremdeles 4 hestekrefter fra KX250 ved 7000 o / min, mer enn 2 hestekrefter fra YZ250F ved 8000 o / min, og en og en halv hest av KTM 250SXF ved 9000 o / min. På dynoen begynner ikke Honda CRF250 å strekke bena før sent i spillet ved 10,000 rpm. 

Q: HVORDAN KJØR MOTOREN PÅ DIRT DYNO?

A: Helt foran vil vi at enhver lojale Honda CRF250-eier skal vite at 2019 CRF250 har et mye bedre kraftverk enn 2018-modellen. Det er forbedret gassrespons som kommer raskere til kjøttet av kraftbåndet og trekker hardere på toppen. Kraftkurven sporer nøyaktig den samme lineære kurven som fjorårets CRF250, men med mer kraft over hele linjen. Gitt disse uttalelsene, ville du være hardt presset til å forstå hva MXA testryttere kunne muligens klage på. Men klager de gjorde.

 I bevegelse manglet Honda CRF2019 i 250 noe snap ned. CRF250 var vanskelig å holde på at røret kom ut av hjørnene. Det var tregt fra lav til midten. Den hoppet ikke ut av et hjørne som en YZ250F, KX250, 250SXF eller FC250. Selv den mye ondskapsfulle Suzuki RM-Z250 ville faktisk drepe den når hastigheten og turtallet falt under kvasaren. Hondas lineære kraftbånd er ikke det en 250 firetakter trenger, ønsker eller kan bruke. Hovedtyngden av 250 firetaktsryttere trenger øyeblikkelig kraft og dreiemoment på tappekran for å få sykkelen til å bevege seg mot det øvre omdreiningstallet. Mangelen på lavendelkraft påvirker toppenden, fordi en svak lav-til-midten-overgang er som en svak base på en pyramide - det er ikke noe grunnlag for kraft å bygge videre på. Alt det har er toppen av pyramiden med ingenting under den. Hver MXA testrytteren sutret om overgangen lav til mellom, akkurat som de gjorde med 2018-motoren.CRF250 leveres med tre kart og lanseringskontroll.

Spørsmål: Er det en rask løsning for å få mer underlag og midt ut av motoren?

A: Nei. Hvis det var det, ville Hondas FoU-avdeling ha gjort det. Det er små ting du kan gjøre for å få aksjemotoren i gang - som å bytte ut den høye 13/48 girkombinasjonen for et lavere 13/49 oppsett. Dette tillot testkjørerne å misbruke clutchen mindre ut av hjørnene og komme raskere til sweet spot av kraftbåndet. Forbrukerne må stole på hop-up-butikkene for å gi dem mer makt - men "gi" er ikke ordet. Kraft koster penger. 

Q: HVA TENKER VI TIL HONDA CRF250 CHASSIS?

A: Vi tror at Honda CRF2019 i 250 har et flott understell - og vi tenkte det samme med 2018 CRF250. Det tilbyr god ergonomi som gjør at syklisten føler seg hjemme. Vi liker at Honda la flere stangklemmeposisjoner, fordi CRF250 har en liten cockpit i forhold til noe av konkurransen. For høyere ryttere vil muligheten til å flytte stolpene fremover en tomme utvide syklistens trekant. 

Den eneste klagebehandlingen vår var at CRF250 overstret ved innkjøring når du kjørte den anbefalte 105 mm sag. Å slippe saget til 107 mm eller mer ga testrytteren økt konsistens som kom inn og kom ut av hjørnene. Noen testkjørere slapp også gaflene i klemmene for å løfte fronten på chassiset og legge mer vekt bak. CRF250 sporet bedre med mer sag og var definitivt mer stabil i hastighet. 

I luften føles CRF250 mye lettere enn den egentlig er. Racers som beveger seg mye i lufta følte at CRF2019 i 250 var den letteste sykkelen i klassen. Ikke sant. Ikke engang i nærheten. På skalaene veier Honda CRF2019 i 250 228 pund. Den er 10 pund tyngre enn KTM 2019SXF i 250 og 5 pund tyngre enn a 2019 KTM 450SXF.  

Spørsmål: HVORDAN SHOWA-SPJÅLFJERNE?

A: Etter å ha slitt med Hondas gafler de siste par årene, er retur av spiralfjærgaffler en kjærkommen lettelse. Dette er gode gafler. Lettere testryttere følte at de var litt stive, men de er enkle å sette opp for de fleste ryttere. De har et smidig preg på toppen av hjerneslaget og går gradvis opp i fasthet uten harde flekker.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Motor. For 2019 tok Honda store steg i produksjonen av hestekrefter. Nå må Honda jobbe litt hardere for å få kraften dit den vil gjøre mest mulig bra. CRF250 trenger mer lav-til-midten kraft for å danse med konkurransen. 

(2) Vekt. Hvis føles lett når det er i luften, men det gjør også en Boeing 155,500-kilo på 737 XNUMX pund - alt som endrer seg når bakken er involvert i ligningen. 

(3) Motordeksler. Malingen på tenningen og clutchdekslene ble riper på den første turen. Honda bør bytte til børstet aluminium slik at dekslene vil se bedre ut.  

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:   

(1) Håndtering. Dette er en enkel sykkel å bli komfortabel med. 

(2) Gafler. Showa spiralfjærgafflene fungerer utmerket for et bredt spekter av ryttere. 

(3) Dekk. Vi elsker Dunlop MX3S dekk foran og bak som kommer som standard. 

(4) Kart. Vi liker å ha tre forskjellige alternativer å velge mellom.  

(5) Clutch. Den tilbyr en anstendig clutchpakke og har et enkelt trekk i spaken. 

(6) Frambrems. Det større stempelet i bremseklaven forbedret stoppkraften.

Hvis 2019 YZ250F-motoren ble stappet inn i CRF-chassiset, ville dette være den beste sykkelen i 250-taktsklassen.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi anerkjenner Honda for å bruke FoU-penger på det kraftige CRF2018-kraftverket 250. Pengene, selv om det var lite, ble brukt godt på motoren i 2019. Det er bedre på alle måter; imidlertid hver MXA testrytter klaget fremdeles over mangelen på bunnenden. Det er en motorpakke som er for endimensjonal til sitt eget beste. Motoren er Hitchcockian MacGuffin i 2019 Honda CRF250 plot line. Utfallet av historien avhenger av at Honda finner et bedre kraftbånd, ikke nødvendigvis mer kraft. Når det gjelder resten av CRF250, MXA testkjørere hadde ingenting annet enn gode ting å si om CRF250s fjæring og chassis. Sykkelen kan være en komplett pakke - når Honda har funnet ut motoren.

MXA 2019 Honda CRF250 video

2019 MXA 250 skuddvekslingsvideo

MXA'S HONDA CRF2019 OPPSETT SPECS 250

Slik setter vi opp vår Honda CRF2019 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL VÅRGAVER
Honda slo spikeren på hodet med ventil- og fjærhastigheten på Showa A-kit fjærgaffel. De første innstillingene var nær spot-on. Med aksjeinnstillinger syklet gaflene ned i hjerneslaget. Vi la til noen få klikk på komprimering for å la dem sykle høyere. Noen av syklistene slapp også gaflene 2 mm i klemmene for å redusere understellet. Hvis du opplever overskyting, må du slippe hylsen et par millimeter før du senker gaflene. Dette er for hard-core racing MXAanbefalte 2019 CRF250 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 4.6 N / m
kompresjon: 7 klikk ut (9 klikk ut)
rebound: 13 klikk ut (14 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 3 mm (5 mm)
Merknader: Gaflene fungerte bra for ryttere på 140 til 200 pund. Kjør med disse gaflene før du sender dem til suspensjonsguruen din. Du kan bare bli overrasket over hvor godt de fungerer for vekt og ferdighetsnivå.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi droppet løpsfallet til 107 mm for å senke den totale sykkelhøyden og stivnet opp lavhastighetskompresjonen for å få den til å ri høyere i sitt slag. Dette er for hard-core racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger 2019 CRF250 (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 52 N / m
Løpsfall: 107 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 3-1 / 4 slår ut (3-1 / 2 slår ut)
Lo-komprimering: 9 klikk ut (11 klikk ut)
rebound: 7 klikk ut (8 klikk ut)
Merknader: Sjokket er konsistent. Det gjør ikke noe utenom det vanlige. Lettere ryttere under 140 pund vil ønske å holde seg med aksjeinnstillingen.