2022 MXA 250 FIRE-TAKTS SHOOTOUT: SANNHETEN GJØR DEG FRI ... TIL Å GÅ RASKERE

 

Det er sannheter og usannheter om hver sykkel som ruller av utstillingsgulvet. Vår jobb kl MXA er å avsløre dem for deg. Det er ingen enkel oppgave med tanke på fantasien. Vi må sette oss i dine sko, noe som betyr at vi må leve med racermaskinen du velger, slik du ville. Vi må sykle på den, jobbe med den, knuse den, vedlikeholde den og finne de beste innstillingene som passer dine behov. Vi fremskynder bare denne prosessen tidoblet ved å ha en hær av erfarne testryttere som varierer i ferdighetsnivå, alder og størrelse som sykler og kjører disse syklene hver uke.

Hver sykkel kommer med sitt eget sett med utfordringer. Noen sykler bærer hjertet på ermet, mens andre har det ultimate pokeransiktet. Noen ganger føles det som om vi er Sherlock Holmes som leter etter ledetråder, gjennomfører avhør, undersøker dokumenter, samler bevis og danner teorier som vi setter på prøve. De MXA Detektivteamet prøver å motbevise alle upålitelige teorier. Denne metoden gir oss den beste sjansen til å finne sannheten om hver sykkel. Jakten på sannheten er testingens hemmelige saus. Kanskje dette er grunnen til at våre tester kan være så forskjellige fra andre. Vi prøver hele tiden å motbevise de tingene som alle tror de vet om en gitt maskin. Sannheten endrer seg hele tiden når du bor med en sykkel – og vi levde med disse syv 250cc firetaktssyklene i mange måneder og mange løp og har motbevist mange hypoteser. Alle som noen gang har eid en racersykkel vet denne enkle sannheten. 

DE SYKLER

Årets MXA 250 fire-takts shootout inkluderer syv racermaskiner. På 1970-tallet hadde vi ubegrenset med sykler å sammenligne i skuddene våre, men en etter en begynte de å forsvinne. Listen krympet ettersom Maico, CZ, Bultaco, Ossa, BSA, Greeves, Rickman, Montesa, Monark, Hodaka, Can-Am, ATK og Rokon bleknet ut. Etter det var det bare de "fire store" japanske merkene (Yamaha, Kawasaki, Honda, Suzuki) vi inviterte til skuddvekslingene våre. Da det da lille KTM-merket ble levedyktig, ble "Big Four" til "Big Five". Mer enn et tiår gikk med MXA å ha fem-sykler shootouts (en gjesteopptreden fra den italienskproduserte "Redhead" Husky TC250 var midlertidig). 

Det var ikke før i 2013 at Stefan Pierer kjøpte Husqvarna (mest for sitt historiske navn) og flyttet Husky til Østerrike for å dele den allerede utprøvde KTM-motoren og chassiset på plattformen, og dermed nå seks merker. Så, i 250, utførte Stefan Pierer det samme stuntet og kjøpte det spanske GasGas-merket, bare for å droppe den spanske fabrikken og legge til et tredje merke til Mattighofens samlebånd. GasGas brakte skuddtellingen vår til syv merker. 

Sier vi at det er tre identiske motorer og chassis i denne skuddvekslingen? Ja. KTM, Husky og GasGas 250 firetaktere er i hovedsak trillinger; de er imidlertid ikke identiske trillinger. Hver av de tre østerrikske syklene har sin egen karakter, noe som gjør hver sykkel forskjellig på dynoen og banen. For 2022 var de eneste interne oppdateringene trillingene fikk en bøssing på motvektsakselen for økt holdbarhet. 

Vi trenger ikke å minne deg på at 2022 var et merkelig år. Det var bare én sykkel som fikk noen store endringer - 2022 Honda CRF250. De andre seks syklene ble oppvarmet gjentakelser fra 2021-spilleboken. Det var imidlertid ikke alt for intet hos andre merker, ettersom YZ250F fikk et nytt baknav, bredere 2.15 bakfelg, 110/19-bredde bakdekk og et mønster med tre eiker. Husqvarna FC250 fikk en oppdatering av hydraulisk clutchmekanisme fra Magura til Brembo-deler. GasGas, Suzuki, KTM og Kawasaki var i utgangspunktet BNG-sykler.

Du tror kanskje at med seks av de syv syklene som er kloner av fjorårets maskiner, "2022 MXA 250 Shootout" ville være en cakewalk for testrytterne, men du glemte fluebenet - CRF250. Den nye Hondaen var en ukjent mengde som kunne blande resultatene av MXA skuddveksling fra topp til bunn. Selv om det ikke tok det øverste trinnet på shootout-pallen, var det skjebnebestemt til å være en spoiler som flyttet noen merker ned fra fjorårets plass. Her er hvordan de syv syklene rangerte.

Blå bokser er best i den kategorien, lyseblå bokser er dårligst.

Det er 11 kategorier på MXA's dyno-diagram som dekker hestekrefter etter merke ved 6000 rpm, 7000 rpm, 8000 rpm, 9000 rpm, 10,000 rpm, 11,000 rpm, 12,000 rpm, 13,000 rpm og 14,000 hestekrefter. De blå boksene angir syklene som er best i det 1000-rpm-området, mens de lyseblå boksene viser syklene som er dårligst i hver rpm-kategori. Ti av de lyseblå boksene tilskrives Suzuki RM-Z250. Kawasaki KX250 får den 11. boksen for sin svake ytelse ved 7000 rpm (og den binder Suzuki ved 6000 rpm for det verste).

HVILKEN SYKKEL GIR MEST KRAFT?

Maksimal kraft er ikke slutten-alt, vær-alt. Brukbar kraft er det spillet handler om nå. En sykkel med mest toppkraft som ikke har noen lav til middels skyvekraft er skjebnebestemt til å bli en taper. Vi kan ikke klandre produsenter for å omfavne peak horsepower som et salgsverktøy, men glansen varer ikke lenge hvis sykkelen ikke lever opp til brosjyren. 250-feltet er delt jevnt mellom høy-rpm-screamers og lav-til-midt-momentere, men overraskende nok produserer noen av screamerne mer mellomtonekraft enn momenterne. Motsatt kan ingen av lav-til-midt-motorene (Honda, Yamaha og Suzuki) konkurrere når turtallet klatrer til stratosfæriske nivåer. 

Hvem er god hvor? Fra 6000 rpm til 8000 rpm er Honda CRF250 best, men overraskende nok holder høyrpm KTM, Husqvarna og GasGas andre-, tredje- og fjerdeplassene i 6000 rpm til 8000 rpm hestekrefter derby. Det etterlater Yamaha, Kawasaki og Suzuki på femte, sjette og syvende plass med lav til middels kraft.

Når du beveger deg opp på turtallsskalaen for å finne ut hvem som lager best kraft fra 9000 o/min til 11,000 250 o/min, har Honda sunket fra første til sjuende, mens Kawasaki KX9000 er den sterkeste motoren i mellomtonen; men den deler søkelyset med Husqvarna og KTM. De verste syklene i området 11,000 til 250 o/min, som på XNUMXcc-motorer vil bli betraktet som middels til toppeffekt, er Yamaha, Honda og Suzuki.

Det er ingen overraskelser på toppeffekten (fra 12,000 14,000 rpm til 250 XNUMX rpm). Husqvarna, Kawasaki og KTM tar kaken. Yamaha YZXNUMXF er fjerde, GasGas femte, Honda sjette og Suzuki sjuende. 

Peak hestekrefter er svært lik blant Husqvarna (44.3 hestekrefter), Kawasaki (44.2 hestekrefter) og KTM (43.8 hestekrefter). De fire andre merkene har ikke noe bra spill med høy turtall. Yamaha (42.6 hestekrefter) er fjerde, GasGas (42.5) femte, Honda (40.7 hestekrefter) sjette og Suzuki (39.3 hestekrefter) sjuende.

Takeaway fra denne analysen er at Honda er den sterkeste ned lav. Kawasaki er den sterkeste på midten, og Husqvarna er best på toppen. 

Hvem har de beste bremsene?

I klassen 2022 handler bremsing mer om modulering enn kraft. Bremsekraft vil alltid være en stor del av stopp, men vi lever ikke i de dager da du trengte å knytte hele neven over bremsespaken for å bremse ned med daterte trommelbremser. For hver av de syv syklene i denne konkurransen kan du få maksimal bremsekraft med bare én finger. Det faktum flytter samtalen fra makt til følsomhet ved spaken. 

Du kan ikke bedømme bremsene etter størrelsen på rotorene deres, for mens Brembos har regjert suverent i mer enn et tiår, fortsatte den japanske konkurransen større og større med de fremre og, i noen tilfeller, bakre rotorene, for å prøve å matche Brembo . Store rotorer kan produsere mer rynkekraft, men de gjør det med tap av modulasjon. Store 270 mm rotorer ser bra ut i salgsbrosjyrer, men KTMs 260 mm frontrotor fungerer ikke bare når spaken trekkes hardt; den fungerer også når spaken berøres lett. Uten tvil tilbyr den østerrikske trioen bedre stoppekraft og modulasjon enn konkurrentene.

HVEM HAR DEN BESTE KLUTTEN?

Det er ingen hemmelighet at de japanske merkene har vært trege med å oppdatere kabelclutchene sine til selvjusterende hydrauliske clutcher i årevis. Hvorfor? Koste. KTM-er har alltid kostet mer på grunn av deres førsteklasses deler, som elektriske startere, hydrauliske clutcher, stålclutchkurver, flettede stålslanger, fingerfølgerventiltog, CNC-maskinerte trippelklemmer og fokus på lav vekt. Hver av disse delene hadde tennerfaser, men KTM strøk dem ut. Hver fabrikk har blyantskyvere som automatisk svartballer enhver idé som øker utsalgsprisen betydelig - av frykt for å prise sykkelen ut av kundenes budsjetter. Men KTMs dyre teknologi vant dagen, og sakte men sikkert begynte de blå, grønne, røde og gule merkene å bli oransje. 

De østerrikske trillingene har de beste clutchene i sin klasse. Østerrikerne har levd med hydrauliske clutcher i mange år og stadig foredlet dem til perfeksjon. Den japanske konkurransen går fortsatt gjennom tennerfasen med bare Kawasaki KX250 som tar i bruk et hydraulisk clutchsystem. 

HVILKEN SYKKEL ER DEN LETSTE?

"Vekt spiller ingen rolle." Vi er ærlig talt lei av å høre dette. Vekt er viktig i fly. Vekten betyr noe i Formel 1-biler. Vekt er viktig for landeveissykler. Vekt er viktig i varmluftsballonger. Innse det! Vekt betyr noe i motocrosssykler. Vi forstår argumentet om at deler må være strukturelt forsvarlige for å tåle tidens tann; Det er imidlertid her konkurranseevnen mellom merker kan føre til nye og unike måter å spare vekt på. 

Hvis du noen gang har gått ned eller gått opp 10 kilo, har du følt forskjellen når du går en løpetur eller til og med en lang tur. Din grussykkel føles på samme måte når den går ned i vekt. Den er mer smidig, og delene er mindre stresset. Dette er grunnen til at fabrikkteamene bruker millioner av dollar på å trimme hvert gram de kan. 

For å komme til poenget er de østerrikske trillingene en, to og tre i denne kategorien, med den helt nye 2022 CRF250 på tredjeplass med FC250 på 219 pund. Den som var sist RM-Z250 er nå nummer fem, med den plutselig fyldigere 2022 Yamaha YZ250F som treffer vekten på 227 pund. KX250 har lagt til elektrisk start og en hydraulisk clutch de siste årene uten å gå ned i vekt for å kompensere for vektøkningen. Resultatet? KX250 er nå den tyngste sykkelen i klassen på 228 pund.

2022 250 SYKKELVEKT (FRA LETTEST TIL TUNGGEST): 

1. GasGas MC 250F: 217

2. KTM 250SXF: 218

3. Husqvarna FC250: 219

4. Honda CRF250: 219

5. Suzuki RM-Z250: 227

6. Yamaha YZ250F: 227

7. Kawasaki KX250: 228

HVILKEN SYKKEL HANTERER BEST?

Det er mange medvirkende faktorer som påvirker håndteringen av en motorsykkel. Fjæring, balanse for og bak, stivhet under chassis, motorplassering, totalvekt, karosseri, setehøyde og hodevinkel og mange andre småting. 

For 2022 er de eneste japanske syklene som kan konkurrere med de østerrikske trillingene Honda CRF250 og YZ250F. Yamahaen kommer til bordet med et balansert chassis med både for- og bakhjulene som får god trekkraft uten noen morsomme saker som hoderisting, understyring eller overstyring. YZ250Fs Kayaba SSS-komponenter, foran og bak, kompletterer chassiset. På den andre siden av mynten er YZ250F klumpete, bred og tung. Det krever litt tilvenning til den store følelsen av denne maskinen.

I mellomtiden har Honda CRF250 et rikt potensial, ødelagt av en følelse av ubalanse, harde gafler og en myk bakdemper. Hondaen, beskrevet som en "rask YZ250F", har imponerende lavtrykk og er ekstremt komfortabel og ergonomisk perfekt med solide geometriske tall. Den ville klare seg utmerket med Kayaba SSS-oppheng – drøm videre.

Når det kommer til den beste blandingen av alle faktorene, gjør de tresykkels østerrikske juggernautene det best. Trillingene byr på et ekstremt smidig chassis, lett vekt, perfekt balanse mellom for og akter, spenstige rammer i kromolystål og, for de som tar seg tid til å sette det opp skikkelig, god fjæring. Av de tre østerrikske syklene stikker Husqvarna FC250 ut på grunn av det senkede chassiset. Den lavere kjørehøyden gir FC250 en mer smidig og koblet følelse til bakken. Den blir skarpere, og WP AER luftgaflene fungerer utmerket under kromolychassiset. 

HVEM HAR DEN BESTE SUSPENSJONEN?

MXA var bekymret for at Yamaha kunne ha tatt feil vei ved å gjøre SSS-gaflene sine raskere i 2021–2022. Med «racier» mener vi at SSS-gaflene kjører høyere i slag enn før, noe som gjør at de føles stivere. Det er en gi og ta i Yamahas avgjørelse. Dette oppsettet fungerer best for mer avanserte syklister, men noen av de raskeste testrytterne våre foretrakk det plussere YZ250F-oppsettet fra 2020. Selv med den kritikken er SSS-gaflene de beste i bransjen. Selv om få mennesker tror det på grunn av WPs rutete fortid, tar KTM-, Husqvarna- og GasGas-fjæringen andre, tredje og fjerde (stort sett fordi det ville være vanskelig for dem å være like dårlige som gaflene som Honda, Suzuki og Kawasaki tilbyr). 

HVILKEN SYKKEL ER BILLIGST?

En sykkels MSRP er generelt veldig forskjellig fra det du skriver på sjekken hos din lokale forhandler. Jo mer etterspurt en sykkel er, desto mindre forhandlingsstyrke har du for å redusere "søppelkostnadene" som din vennlige lokale forhandler står på med det som står med liten skrift. MSRP inkluderer ikke frakt eller frakt. Og enda verre, forhandleren står fritt til å kreve så mye eller lite han vil som et oppsettsgebyr (og oppsett refererer til å ta sykkelen ut av kassen og sette på forhjulet og styret). Å betale en latterlig installasjonsavgift er som å kjøpe en ny datamaskin og deretter la datamaskinselgeren fortelle deg at det vil være en ekstra kostnad for strømledningen og å ta beskyttelsesfilmen av skjermen. Forplikt deg aldri til å kjøpe en ny sykkel uten en fullstendig forklaring på alle kostnadene, inkludert salgsavgifter. Det er alltid en foruroligende følelse å oppdage at kjøpet for $8000 koster $9000. 

Den billigste sykkelen i vår konkurranse med syv sykler er alltid den som vil gi deg mest forhandlingskraft – og det er 2022 Suzuki RM-Z250. Suzuki RM-Z250 vil sannsynligvis være den eneste nye sykkelen på utstillingsgulvet som du kan kjøpe for mindre enn den annonserte MSRP-prisen. 

2022 MSRP 250 PRISER (FRA MEST TIL MINST)

1. Husqvarna FC250: 9499 dollar

2. KTM 250SXF: $9399

3. GasGas MC 250F: $8699

4. Yamaha YZ250F: 8499 dollar

5. Kawasaki KX250: $ 8399

6. Honda CRF250: $8099

7. Suzuki RM-Z250: 7899 dollar

FØRSTEPLASS: 2022 HUSKY FC250

HVORFOR SKAL HUSKY FC250 VINNE DENNE SHOOTOUT? 

Det gir unektelig mening at 2022 Husky FC250 ville vinne MXAsin shootout for andre år på rad. Hvorfor er det ubestridelig? Fordi seks av de syv syklene i denne konkurransen er i hovedsak de samme syklene som i fjor. Den eneste sykkelen som er helt ny er Honda CRF250, og den må være en overlegen maskin for å velte fjorårets Årets sykkel. Det er ikke. 

FC250 vinner denne konkurransen ikke fordi den utmerker seg i én brikke i puslespillet, men fordi den er den beste totalpakken for det bredeste spekteret av ryttere. Det er vanskelig å si noe dårlig om det. Og hvis du skiller den fra hverandre, som vi har, vil du finne at de to største problemene kan fikses med en drill og et kjedehjul på 20 dollar. 

Denne Husky FC250 gir mest toppeffekt på dynoen ved 44.3 ponnier ved 14,000 6000 rpm, samtidig som den er blant de tre beste i hestekrefter over de fleste rpm-områder fra 13,000 rpm på opptil 6000 8000 rpm. Det er ingen slurv av gassen fra XNUMX rpm til XNUMX rpm heller. Den østerrikske motoren er den eneste gjør-det-alt-motoren. Fra bunn til midten til topp har den alt, mens de fire japanskproduserte merkene har god bunn eller god topp, men ikke begge deler (og noen ganger heller ikke). 

På toppen av den potente motoren er FC250 full av førsteklasses deler som Brembo-bremser, elektrisk start, DID Dirt Star-felger, en airbox uten verktøy, skuddsikker clutch, flettede stålslanger, inline drivstoffilter, Pankl-girkasse, timeteller, valgfritt gasskamer, ODI-håndtak, Pro Taper-styre og, nytt for 2022, et bytte fra Magura clutchhydraulikk til Brembo-komponenter. 

Chassiset gjør alt riktig, og den nye generasjonen WP-fjæring (foran til bak) gjør pakken enda søtere; Det som imidlertid presset denne sykkelen til vinnersirkelen var det 1-tommers lavere chassiset. Dette brakte håndteringen og fjæringsytelsen opp til et helt nytt nivå. Den snudde mer nøyaktig enn de andre seks utfordrerne (inkludert dens oransje og røde stallkamerater) og var mer smidig i fart. WP-opphengskomponentene var veldig gode i hendene på ryttere som visste hvordan de skulle settes opp. 

HVORFOR SKAL HUSKY FC250 MISTE DENNE SKYDELSEN? 

Vi tror ikke kreftene som er hos KTM noen gang ønsket at Husky FC250 skulle slå KTM 250SXF. Helt siden den østerrikske juggernauten bygde sin første Husqvarna i 2014, har ingeniørene med vilje detunert FC250-motoren ved å stenge luftboksen mer enn på KTM 250SXF. Dette er et skittent triks som reduserer gassresponsen til FC250 fra lav til middels, men det er ingenting som en drill ikke kan fikse ved å slippe mer luft inn i motoren. I en bedre verden ville Husky ha gjort det for oss. En annen Husky-feil er den superhøye giringen som er standard på FC250. Hvis du vil ha mer bunn, går du bare ned en tann på mellomakselens tannhjul eller opp en tann på det bakre tannhjulet, og du vil få bunnen av en hvilken som helst sykkel på utstillingsgulvet. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM HUSKY FC250?

Dette er en sykkel som hele vår kader MXA testryttere kan hoppe på, fyre opp og gå raskt på umiddelbart. Det er vanskelig å finne noe å klage på. 

ANDRE PLASS: 2022 KTM 250SXF 

HVORFOR BØR KTM 250SXF VINNE DENNE SHOOTOUT?

I en Pro-verden ville 2022 KTM 250SXF vinne denne shootout. 2022 KTM 250SXF er pro-orientert, mens dens største konkurranse, Husky FC250, er bedre egnet for et bredere spekter av ryttere. Vi tror ikke maktene som er i Østerrike ønsket at Husqvarna skulle vinne og klør seg fortsatt i hodet for å se hvorfor den slo ut deres favoritt KTM 250SXF-forsørger i denne konkurransen. Hvordan klarte FC250 KTM 250SXF? Det er enkelt. KTM ble heist av deres egen petard! De tillot Husky å spille på å senke chassiset med 1 tomme med kortere gafler og en revidert støtkobling med økende hastighet, mens de fortsatt høstet fruktene av å dele alle KTMs toppkomponenter. Til og med den med hensikt kvelete Husky-luftboksen ga tilbake på KTM, fordi den fikk FC250s generelle kraftbånd til å føles bredere og mer brukbart. 

Ikke misforstå oss, KTM 250SXF er en flott sykkel, fremhevet av sin raskere gassrespons, høyere kjørehøyde og fastere følelse ved hastighet. Der 250SXF slår FC250 er i akselerasjon fra gir til gir. 250SXF går gjennom girene raskere og med mer autoritet. Ja, Virginia, motorene er identiske, men mengden luft som kommer inn i dem er det ikke. KTM får mer luft, takket være større ventiler i luftkassen, noe som gjør kraftbåndet mer spektakulært. 

HVORFOR BØR KTM 250SXF MISTE DENNE SHOOTOUT? 

KTM 250SXF-motoren er lang i tannen. Hvor lenge? Bugs Bunny har lange tenner. Vi liker ikke at dette kraftverket ble forsømt i seks år, men vi forundrer oss fortsatt over hvordan denne utdaterte motoren forble den beste i 250-klassen til tross for sin alder. Det er som om KTM egget de japanske produsentene for å gi dem håp. Det håpet kan bli knust av den helt nye, store, korte, 81 mm x 48.5 mm bore-og-slag 2023 KTM 250SXF-motoren. Enda bedre, KTM-ingeniørene gikk alle ut for å presse den teknologiske rammen i 2023, noe som gjorde 2022 KTM 250SXF til en halt and på utstillingsgulvene. 

Både FC250 og 250SXF er betydelig dyrere enn den høyest rangerte japanske 250F, Yamaha YZ250F. For den prisen er KTM 9 pund lettere, gir flere hestekrefter enn YZ250F i hvert rpm-område fra 6000 rpm til 14,000 XNUMX rpm, og har en fingerfølgerventil, slankere ergoer og utrolige Brembo-bremser og clutch. Yamahas mest verdifulle ressurs er ikke vekt, hestekrefter, fingerfølgere, ergoer, clutch eller bremser; det er Kayaba SSS-oppheng.

HVA MENER VI EGENTLIG OM KTM 250SXF?

2022 KTM 250SXF var bare et hake fra å vinne "2022 MXA 250 Shootout." Du kan si at den ble slått fordi Husky var bedre for korte ryttere og veterinærer og leverte et bredere, mer ryttervennlig kraftbånd - og du vil ha rett. KTM 250SXF er Pro-versjonen av Husqvarna FC250. 

TREDJE STED: 2022 YAMAHA YZ250F

HVORFOR BØR YAMAHA YZ250F VINNE DENNE SHOOTOUT? 

MXA forstår fullt ut at 2022 YZ250F er den beste sykkelen for mange ryttere, men håndteringen av YZ250F er kjedelig sammenlignet med FC250 og 250SXF. Dette høres kanskje ille ut, men for ryttere som ikke vil at chassiset skal være superreaktivt, er dette sykkelen. Når den er kjørt riktig og satt opp, tilbyr YZ250F håndtering av autopilot. Du trenger ikke å bekymre deg for overstyring, understyring, at bakdelen går ut eller at fronten presser seg. YZ250F gjør ingenting bra og ingenting galt. For mange ryttere på lavere nivå er denne autopilotinnstillingen en vinn-vinn. Hardcore Pro-racere vil ønske at de kunne overstyre YZ250Fs autopilotgrenser. I høystresssituasjoner vil Yamaha ta den sikre linjen, mens den østerrikske trioen enkelt hopper, hopper og hopper fra linje til linje; men, at chassis hurtighet kommer med risikoen for å betale straffen for super nøyaktighet. YZ250F er mindre sannsynlig å generere overstyring på innerlinjen; det er lettere å snu fordi mindre input tilsvarer mindre innsats. 

Yamahas gjennomsnittlige håndtering er enormt hjulpet av tre YZ250F-funksjoner: (1) YZ250Fs kraftbånd gir sin beste kraft nå, ikke senere. Det er veldig effektivt ved hjørneutgang. (2) Vi har elsket Kayaba SSS-opphenget i 16 år på rad. Den suger opp energi fra terra firma på en fantastisk måte. Tilbakemelding fra bremsehumper eller akselerasjonshakk er ikke-eksisterende. Den bakre enden hekter seg fast som lim, mens det fortsatt er nok vekt på fordekket til å feste seg i svinger utenom camber. (3) 2022 YZ250F topper det med sitt Wi-Fi-tuningsystem. Den lar ryttere velge forskjellige kraftbånd ved å velge fra Yamahas forhåndsprogrammerte kart eller skrive sine egne programmer. 

HVORFOR BØR YAMAHA YZ250F MISTE DENNE SKOTTEN?

YZ250F er stor, klumpete og tung. Det er ingen vei utenom det. Helt siden Yamaha snudde 2014 YZ250F-motoren og flyttet luftboksen opp der bensintanken pleide å være, ble Yamahas ingeniører satt opp mot en vegg. Hvordan det? Det er bevist utover en skygge av tvil at Yamahas frontmonterte downdraft-inntak trenger mer luftvolum for å la motoren lage optimal kraft. YZ250F trenger en mye større luftboks og muligheten til å passe hastighetsstabelen i riktig størrelse mellom dobbel-spar aluminiumsrammen; Men å få mer plass ut av en dobbelsparramme utstyrt med frontmontert luftboks og bakovervendt motor har hindret Yamahas YZ250F-ingeniører de siste åtte årene. For å toppe omfanget er 2022 YZ250F 10 pund tyngre enn GasGas, 9 pund tyngre enn KTM og 8 pund tyngre enn Husky og Honda. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM YAMAHA YZ250F?

I bevegelse er 2022 YZ250F en flott sykkel. Den kan ha mangler på papiret, men den er bygget for å vare. Den gikk i spissen for lav-til-midt-kraftbåndprofilen som Honda tok i bruk i 2022, og er den enkleste sykkelen for syklister på alle ferdighetsnivåer å sykle raskt. Som en bonus er den enkel å sette opp fordi den ruller av utstillingsgulvet klar til å rase. Enhver rytter kan kjøre denne sykkelen. 

FJERDEPLASS: 2022 GASGAS MC 250F

HVORFOR BØR GASGAS MC 250F VINNE DENNE SHOOTOUT?

GasGas MC 250F er en no-nonsense maskin. Den tilbyr kjøttet og potetene til FC250 og KTM 250SXF uten tilleggene. Du får kanskje ikke KTM kartbryter, timeteller eller billet trippelklemmer, men det er en prutesykkel uten å bli det rødhårede stebarnet til de østerrikske eldste. Å tilby den samme kraftige motoren, klassens beste Brembo-hydraulikk, absorberende kromoly-chassis og førsteklasses WP-fjæring, alt til en rabatt på $700, er prikken over i-en. 

MXA testryttere tenker på GasGas MC 250F som en gjør-det-selv-arbeidssykkel. Den ruller av samlebåndet som et nedstrippet chassis og motor med en nedstrippet pris. Men ytelsesmagien er der – GasGas overlater bare til deg å få den frem. Den burde vinne denne konkurransen for sin enkle design og fordi den bringer KTMs teknologiske sprang til vanlige syklister til en pris som er innenfor $200 av Yamaha YZ250F. Vi trenger ikke flere doodads; vi trenger funksjonalitet. Det er det MC 250F legemliggjør. 

HVORFOR BØR GASGAS MC 250F MISTE DENNE SKJØRINGEN?

GasGas MC 250F burde tape denne skuddvekslingen fordi kreftene i Østerrike gjorde den tregere enn sine brødre med et annet hoderør, avstengt luftboks (enda mer enn FC250s), bare ett kart, ingen traction control og ingen lansering kontroll. Vi liker ikke dette, men det ville vært en enda større feil for KTM-gruppen hvis den billigste av de tre østerrikske modellene begynte å vinne konkurranser. Det ville være dårlig for virksomheten

Mange av våre veterinær- og nybegynnere foretrekker den mykere WP-fjæringen, men for raskere syklister dykker den under bremsing og bunner på store treff. Dette fjæringsoppsettet vil være perfekt for de fleste lokale ryttere, men de fleste lokale ryttere tror de er raske. For faktiske raske racere er den lettere gaffelventilen og 42 N/mm bakfjæren for myk. I tillegg bøyer de smidde trippelklemmene mer enn MXA testryttere ønsker, og gir fronten en vag følelse ved innkjøring. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM GASGAS MC 250F?

Denne sykkelen gir mening for folk som vil ha KTM 250SXF-pakken uten den høye prislappen. Det er en velprøvd motorsykkel som er designet for å konkurrere head-to-head mot de fire japanske merkene, ikke sine østerrikske motstykker. 

FEMTEPLASS: 2022 HONDA CRF250

HVORFOR BØR HONDA CRF250 VINNE DENNE SKJØRINGEN?

CRF250 har stått fast i en vanskelig situasjon i lang tid nå. Honda har vært over hele kartet og prøvd forskjellige tilnærminger til CRF250s ytelsesindeks. Problemet for Honda var at det de kastet på CRF250 de siste fire årene ikke holdt seg. Hver nye versjon var en dud. Så for 2022 er den helt nye CRF250 et friskt pust. Borte er de to ganger rørene, svak-søster høy-rpm powerband og tykk 228-pund tørrvekt.

Den helt nye CRF250 er rask ved første sprekk i gassen. Den beveger seg raskere og raskere enn noen 250 i denne shootout-og det faktumet vises på dynoen. Fra 6000 til 8000 rpm er den kongen av ponnikraft. Den begynner riktignok å miste dampen etter åtte tusen tusen, men den første utstøtingen på tomgang får CRF250 til å bevege seg med nok autoritet til at fallet i hestekrefter ikke er en avtalebryter når turtallet klatrer opp i mellomområdet. 2022 CRF250-kraftbåndet er det stikk motsatte av 2021-strømprofilen. Fjorårets CRF250 var feit og treg. Ikke bare føles 2022 kraftigere enn den egentlig er, girskifteforholdene mellom girene bidrar til å forstørre den minimale kraften over 11,000 XNUMX o/min. Best av alt, hver MXA testrytter elsket CRF250s ergonomi. Alt er rett der det skal være. 

HVORFOR BØR HONDA CRF250 MISTE DENNE SKYTTEN?

Den verste delen av CRF250 er gaflene. De er harde og stive, selv for våre tyngste ryttere. Vi er sikre på at noe gikk tapt i oversettelsen mellom fabrikktestrytterne og fjæringsingeniørene. Hvordan vet vi dette? Fordi ingen ved sitt rette sinn ville sette opp en sykkel som dette med vilje. Fjorårets CRF250 var en av de best suspenderte syklene i klassen. Vi vet ikke hvordan de kom så langt unna når de hadde et så godt oppsett å følge. 

Bortsett fra gaflene, hvis Honda vil ha en sjanse til å vinne MXA 250 fire-takts shootout, må den tilby et bredere kraftbånd. Vi elsker det de gjorde på bunnen, men det kan ikke konkurrere med oransje, hvitt og grønt høyt turtall på toppen. 

HVA MENER VI EGENTLIG OM HONDA CRF250F?

Det har mye potensiale. Den mistet en betydelig mengde vekt fra i fjor og veier nå 219 pund (sammen med Husqvarna FC250 for tredje letteste 250). Det er den første japanske 250-eren som noen gang kommer så nær å være den letteste sykkelen i klassen. Den er fortsatt tyngre enn KTM 250SXF og GasGas MC250F, men den er 8 pund lettere enn noen annen laget i Japan 250. Det er ganske bra. Den har fortsatt ikke hydraulisk clutch, selv om Honda har en på CRF450. Heldigvis er Hondas nye ni-platers clutch den beste av de kabeldrevne enhetene. Hver MXA testrytter sa at han ville velge CRF250-motoren fremfor YZ250F-ene. Foreløpig må vi vente til Hondas spesifikasjoner gir ut det MXA testryttere ville velge over YZ250Fs Kayaba SSS-gafler. Det er alltid neste år. 

SJETTE PLASS: 2022 KAWASAKI KX250

HVORFOR BØR KAWASAKI KX250 VINNE DENNE SHOOTOUT?

Av alle 250cc motocrosssyklene som har forsøkt å jage ned KTMs dominans ved høye turtall, er det kun Kawasaki KX250 som har vært vellykket. 2022 KX250 har ikke lyden av de østerrikske trillingene på topp, men den tilbyr flest hestekrefter i sin klasse fra 9000 rpm til 12,000 44.2 rpm. Den blir akkurat avbrutt i de siste par hundre omdreininger når den topper på 44.3 hestekrefter og Husqvarna sklir forbi på 1. Vi holder ikke den 10/250-delen av en hest mot KX2022-motoren, fordi dette er den beste Pro-motoren i vår bok. Den er så sterk fra mellomtonen og oppover at hvis du har talentet til å holde denne motoren på vidt gap, vil XNUMX Kawasaki ta deg til toppen, med nok overturtall til å utgjøre en forskjell. 

HVORFOR BØR KAWASAKI KX250 MISTE DENNE SKYTTEN?

Den bør tape av tre store grunner: (1) Lav effekt: Så sterk som KX250 er fra midten til toppen, rangerer KX på sjetteplass av syv i laveffekt. Kawasakis ingeniører fokuserte så mye på toppkraft at de glemte at en flott motor ikke kan snuble i svingene. Hvor svak er KX250 ved lavt turtall? Den gir fra seg 3 hestekrefter ved 6000 rpm, 2.5 hestekrefter ved 7000 rpm, og 1 hestekrefter ved 8000 rpm til Honda CRF250. (2) 48 mm Kayaba gafler: Kawasaki mistet veien med gaflene. Problemet ligger i KX250-gaffelens midtslagsdemping. Ventilen ramper opp for fort, for tidlig og for mye i midten til bunnen av slaget, noe som gjør gaflene veldig harde. (3) Hjørnekjøring: Den største bidragsyteren til 2022 KX250s sjetteplass MXA's 250 shootout er dens dårlige håndtering. Da Kawasaki bestemte seg for å bruke KX450-rammen for 2022 KX250, tok de ikke hensyn til at den mindre KX250-motoren måtte skyves langt tilbake i rammeholderen (slik at svingarmens dreiebolt kunne gå gjennom motorkassene). For livet av oss kunne vi ikke få KX250 til å snu. KX250-motoren var så langt bak i KX450-rammen at du kunne stikke hele armen mellom nedrøret og motoren. Det er ikke nok vekt på forhjulet til å få forenden til å bite. Til slutt begynte testryttere å bevege seg fremover, nesten på bensindekselet, for å få KX250 til å snu. For de fleste testryttere var dette en deal breaker, men var prisen du ofte betaler med rammebytte.

HVA MENER VI EGENTLIG OM KAWASAKI KX250?

Kanskje vi kunne leve med den totale mangelen på brukbar laveffekt ved å gire den ned, bære mer hastighet inn i svinger eller gire ned for ekstra kjøring, men vi kunne ikke finne et håndteringsalternativ – kort å sitte på bensintanken – for å få KX250 til å sving. Den presset på hver hjørneutgang. Dette er synd, for 2022 KX250-motoren er den eneste japanskproduserte motoren som kan kjøre head-to-head med de østerrikske trillingene ved høyt turtall. Vi ønsket å få dette chassiset til å fungere, men bortsett fra å flytte motoren på egenhånd, måtte vi akseptere at kraftverkets dyktighet ved høye turtall gikk tapt på grunn av et dårlig chassisvalg. 

SYVENDE PLASS: 2022 SUZUKI RM-Z250

HVORFOR BØR SUZUKI RM-Z250 VINNE DENNE SHOOTOUT?

Det er morsomt hvor mange nybegynnere som går ut på RM-Z250 og kommer tilbake og forteller oss at det er den beste sykkelen i vårt arsenal. Vi forstår hva de føler, men de innser ikke sannheten. Det som får RM-Z250 til å føles så bra er at de kan presse RM-Z250 lenger enn andre sykler. De lave hestekreftene gjør RM-Z250 til en morsom sykkel å sykle. Den målte kraften er jevn og beveger seg raskt. Rytterne føler seg bra på den gule maskinen og det er noe verdt å merke seg. RM-Z250 er en tur-til enhver pris-maskin. Den snur når og hvordan du vil ha den. Det er en vennlig sykkel som alle blir overrasket over når de først kjører den. 

HVORFOR BØR SUZUKI RM-Z250 MISTE DENNE SHOOTOUT?

Men den overraskelsen blir til sjokk når de kjører den. I et løp ble de nybegynnere som sa at de elsket RM-Z250 passert av grønne, hvite, røde, blå og oransje sykler som om de sto stille. Kjærlighetsforholdet var over når de innså at RM-Z250 er en popgun i en verden av Colt 45s. 2022 RM-Z250 er ikke konkurransedyktig eller relevant i 2022. Den har ikke luksusen med elektrisk start. Den har ikke hydraulisk clutch. Den har gafler som ikke burde være på en 250 firetakter (de ville vært for stive på en RM-Z450). Det er den tregeste sykkelen på tvers av kraftspekteret bortsett fra Kawasaki KX250 ved 7000 rpm, og med bare 39.3 topphestekrefter gir den fra seg 5 hestekrefter til Husky FC250. RM-Z250 er en flott startsykkel; RM-Z250-gaflene er imidlertid laget for en Supercross-racer. Den er vanvittig stiv. Gaffelinnstillingen gir ikke mening på noen 250, enn si en som er best egnet for ryttere på nybegynnernivå. 

HVA TENKER VI EGENTLIG OM SUZUKI RM-Z250

RM-Z250 er en levedyktig pakke for ryttere som beveger seg opp fra en minisykkel. Det er en rimelig inngangssykkel for en fyr som ikke har ferdighetene eller moolah til å styre et 44-hestekrefters rakettskip, men det er ikke en konkurrerende racersykkel. Å få det opp til snus med en KTM, Husky eller Yamaha ville koste $5000 i motormods alene. Alle som kjøper en 2022 Suzuki RM-Z250 må være fornøyd med kraften den lager, for å hoppe på den er bortkastet penger. Og realiteten er at for 200 dollar mer kan du kjøre en enormt overlegen 2022 Honda CRF250.  

Du vil kanskje også like