2018 MOTOCROSS ACTION 450 SHOOTOUT: THE COMPLETE TEST, TEXT & TRUTH

For vrakende mannskap, “2018 MXA 450 Shootout ”startet tilbake i mai 2017. En shootout er en ganske grei prosess med noen få vendinger og veier underveis. Det første trinnet er å få en første titt på hva produsentene har i vente. Normalt slipper presseforholdene i hvert selskap oss en passord-dedikert adresse eller tommelfinger for å se høyoppløselige bilder av de nye syklene. I år fikk vi presseintrobilder fra 2018 allerede i mai 2017.

Det andre trinnet er en teknisk orientering, der alle mediekontorene blir vist syklene personlig, sammen med en oversikt over alle delene som har blitt endret. Hvordan dette skjer varierer med hvert selskap, men hvis alt faller i kø, følges teknisk orientering av den første testen.

Den første testdagen er ikke egentlig en testdag i det hele tatt. Det er faktisk en dag viet til bilder, videoer og å gjøre noen mindre endringer for å passe til våre behov den dagen. Avhengig av hvor nye 2018-syklene er, svinger produsentene enten for gjerdene med en fancy junket til et fjerntliggende spor, eller de sender ut en mekaniker med sykkelen for å sikre at den lever gjennom den første dagen.

For modellåret 2018 MXA gjorde første dags tester på Zaca Station, Sunrise, Cahuilla Creek, Glen Helen og JGR-banen i North Carolina. I våre hjerter ønsker vi ikke å forlate SoCal for første dags tester. Så hyggelig som det er å gå til JGR-testsporet i North Carolina og få se vår gamle MXA kompas John Basher, vi vil ikke teste motorsykler 3000 mil unna hjemmebasen. Det er mange grunner til at vi ikke liker det, men i tilfelle Suzuki RM-Z2018 450, har vi vært på JGR-anlegget mange ganger, så det er ikke et drømmedestinasjon for oss å dra dit en første tur.

SÅ HVOR HONDA, YAMAHA, SUZUKI, KAWASAKI, KTM OG HUSQVARNA ELSKER Å SENDE OSS TIL FAR-OFF LOKALER FOR Å RIDE DEG NYE SYKLER FOR FØRSTE GANG, VI ØNSKER IKKE Å GÅ. 

Så mens Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, KTM og Husqvarna elsker å sende oss til fjerntliggende byer for å sykle på de nye syklene deres for første gang, vi vil ikke dra. Vi har vært overalt. Vi har gjennomført dette hunde-og-ponny-showet i Østerrike, Sverige, Spania, Kanariøyene, Washougal, Monster Mountain, Budds Creek, Red Bud, Japan, Canada, Holland og Erzberg. Vi er blanke.

Vår motvilje mot å gå på disse safariene kommer ned på tre ting:

(1) Vi har det travelt. Motorsykkelblader og deres støttende nettsteder kommer ikke bare sammen over natten. De er planlagt med militær presisjon. Som MXA er ferdig med januar 2018-utgaven, vi er allerede midtveis i februarutgavens tester og planlegger mars-prosjektene. Så mye som vi gjerne vil tilbringe fem dager i Timbuktu på å sykle neste års sykler, vil vi mye heller bruke fem dager på å sykle neste års sykkel på Pala, Zaca Station, Cahuilla Creek, Milestone og Glen Helen.

(2) Selv om det er morsomt å fly til Østerrike på en første dagstur, er det ikke mye av en test. MXA foretrekker å teste sykler på "skittdynoen." Hva er skittdynoen? Det er sporene vi har gjort tusen runder på, sporene der vi har ridd hver eneste sykkelmodell, sporene vi kjenner som ryggene på hendene våre, og sporene der vi fort kan fortelle fra sakte med lukkede øyne. Det er ikke et spor med nydelig havutsikt på en øy utenfor kysten av Afrika.

(3) Du har kanskje lagt merke til det MXA2018 450 shootout er den siste 450 shootout gjort av media. Hvert annet magasin har allerede skrevet ut sine 450 shootouts. Hvorfor er vi sist? Fordi vi ikke visste nok om 2018-syklene til å være først. Vi tar oss god tid. Vi filmet videoen for Shootout tidlig, men vi gjorde ikke voice-over, og foretrakk å vente med å legge til lydsporet senere i prosessen. Fra det tidspunktet kjørte vi hver sykkel uke ut og uke ut i flere måneder. I motsetning til de fleste magasiners shootouts, som gjøres over et par dager (om ikke det), gjør vi vårt ved å leve med syklene i flere måneder. Vi vil ta all tiden vi trenger å lære å elske, hate eller bli mystifisert av alle seks syklene i løpet av 2018 MXA 450 skuddveksling.

PR-Guttene har et røff og delikat jobb. De blir leid av produsenten for å snurre neste års sykkel til et unikt uansett hvor bra eller dårlig det er. 

I løpet av de seks individene 450 tester og skuddvekslingen, vi danner et bånd med presseforholdet som er tildelt for å imøtekomme alle våre ønsker og innfall. MXA vet mye om presseforhold-gutta, spesielt siden flere tidligere MXA redaktører har blitt pressegutta på "Big Six." Presseforholdene vi jobber med består av en blanding av tidligere fabrikkmekanikere, AMA Pros, magasinetestere og sporadiske salgssjefer. PR-gutta har en tøff jobb. De blir pålagt å snurre neste års sykkel til en enhjørning uansett hvor bra eller dårlig den er. Og uansett hva som går galt, er en presseforholdsgut å kverne tennene og smile.

Dessverre må presseforholdsgutta svare på menn i dress back på bedriftskontorene. Når magasinetestene er ugunstige, stopper pengene ved persforholdets skrivebord. “Hvorfor skrev de så dårlig anmeldelse?” "Hvis de er venner av deg, hvorfor stoppet du dem ikke?" “Vi betaler deg for å barnevakt på disse magasingutta. Kan du ikke holde dem i kø? ”

I virkeligheten kan ikke engang en hær av presseforhold gutta gjøre opp for en dårlig sykkel. Det betyr ikke at dårlige sykler ikke får gode anmeldelser, da det noen ganger er tilfeller av testere som favoriserer lommebøkene sine fremfor sunn fornuft, men disse tilfellene blir alltid utsatt over tid. Good vinner over dårlig, akkurat som i hver John Wayne-film som har ordet “Rio” i tittelen, fordi hver kjøper av en 2018 sykkel har det siste ordet. Han er sin egen personlige testrytter.

Å gjøre livet vanskeligere for presseforholdene er det MXA er ikke bare å rase 2018-syklene for å evaluere deres gode egenskaper, men også for å avsløre feilene sine (i håp om å finne rettelser). Og selv om det ikke står i oppdragserklæringen vår, prøver vi å ødelegge ting. Hvorfor? Vi har seks måneder på å legge så mange timer på testsyklene våre som mulig - og vi favoriserer faktisk løpstid. De fleste skuddvekslingene gjøres på tre dager eller færre. Spør deg selv, hvor mye algebra kunne du lært på tre dager? Når vi bryter noe, kaller vi alle klare PR-gutta. De har en varebil full av reservedeler, for i løpet av testingen går vi gjennom en varebil full av reservedeler. Hver samtale med en PR-mann starter med at han spør: "Trenger du noe?"

Tror ikke at vi slår testsyklene våre. Vi behandler dem med kjærlig omsorg, nye deler, nye dekk og regelmessig vedlikehold. I tillegg vil PR-gutta, spesielt de som var fabrikkmekanikere i deres forrige liv, hoppe inn for å gå over testsyklene våre når de sitter stille i gropene.

Vi er tvunget til å ta vare på testsyklene våre for 2018 fordi vi bruker dem til individuelle tester, shootouts, how-to-er, produkttester og alle slags informasjonsartikler om den aktuelle modellen. Dermed, MXA beholder testsyklers lager. Vi ventilerer ikke gaflene eller støter, med mindre den prøver å drepe oss. Vi kjører ikke med ettermarkedets eksos, med mindre vi tester det røret etter en annen artikkel (og den kommer av sykkelen så snart rørtesten er utført). Vi gjør imidlertid endringer i ethvert problemområde som må adresseres til fordel for sykkelen eller trivselen til testrytterne. MXA vil endre giringen, legge til stivere clutchfjærer, øke eller redusere fjærhastigheten, heve eller senke oljehøydene, omstille motoren (uten å skifte svarte bokser) og skifte stenger hvis de fleste testryttere er enige om en annen sving.

For 2018 remapped vi Yamaha YZ450F og Kawasaki KX450F; legg stivere clutchfjærer i KX450F, Suzuki RM-Z450 og Honda CRF450; hevet gaffeloljehøyden på RM-Z450; sett nedre bjelkefester på YZ450F; la til et radiatorhette med høyere trykk til CRF450; kjørte en lengre sjokkkobling på RM-Z450; oppdaterte KX450F kjedeguide til a TM Designworks kjede guide; legg en Husqvarna FC250 lyddemper på FC450 for å kvitte seg med de restriktive iskremskjeglene. og endret giringen på praktisk talt hver sykkel for å passe smaken til testkjørere eller kravene til sporene.

DET FLYTER MYE POPPYCOCK RUNDT OM VERDIEN AV SHOOTOUTS. BACKYARD-EKSPERTER ELSKER Å BEGREPE HVORDAN BETYDELSE DET ER Å LESE EN SKYTT.

Det er mye poppycock som flyter rundt om verdien av skuddvekslinger. Backyard-eksperter som aldri har kjørt noen av 2018-syklene, og enda mindre alle seks, elsker å pontificere på hvor meningsløst det er å lese en shootout. De har en rekke argumenter for å bevise poenget sitt, de fleste av dem gir ikke mye mening. Her er deres grunner.

“Alle sykler er like. Bare velg fargen du liker. ” Vi kan love deg at ikke en av de seks syklene i 2018 MXA 450 skuddveksling er eksternt lik alle andre sykkel i skuddvekslingen - og det inkluderer de to som ruller ned samme samlebånd i Østerrike. Åh, vi vil gi deg at de alle har styr, motorer, gafler og hjul, men det er der likhetene ender. Det er nok å si at en Suzuki RM-Z2018 fra 450 ikke er fra samme genpool som KTM 450SXF. En Yamaha YZ450F er heller ikke blodbroren til en Kawasaki KX450F, og så videre gjennom fargespekteret.

"Shootouts er bare en mening av en gjeng mennesker, og det de liker er ikke nødvendigvis det du vil like." Det er sant, men hvordan vet du hvordan en bestemt sykkel er før du leser om den? Kommer de seks vennlige lokale forhandlerne i byen din til å gi deg splitter nye 2018-sykler å sykle, slik at du kan danne deg din egen mening før du planter kontant? Trodde ikke det. Dermed er evnen til å lære hvilken man treffer hardt og signerer tidlig mot hvilken man ruller på jevnt og ikke rykker rundt deg, mening som du kan bruke. Du kan legge disse meningene i banken - før du går til banken for å bruke 9000 dollar. Tro det eller ei, the MXA testryttere som kjørte hver sykkel i 2018 MXA 450 skuddveksler i løpet av de siste seks månedene valgte ikke alle skuddvinneren som deres personlige racersykkel, men basert på racing hver sykkel, visste de hvilke avveininger de gjorde for å få de egenskapene som best passet deres stiler.

"Shootouts er vunnet av annonsøren som bruker mest penger i magasinet." Du må tuller. MXA kunne ikke betale for bensinen den bruker testing av sykler med pengene de store seks bruker på å kjøpe annonser. Kanskje gikk du glipp av nyheten om den økonomiske lavkonjunkturen 2008–2014 som kuttet motorsykkelsalget til halvparten - og annonsebudsjettene for motorsykler med det dobbelte. MXADe største annonsørene er selskaper som lager utstyr, eksosrør, grafikk, ettermarkedsdeler, kjeder, grep og støvler. De MXA testkjørere selger ikke annonser, vet ikke hva de koster og har ikke peiling på reklameplanene til Honda, Suzuki, KTM, Kawasaki, Husqvarna eller Yamaha. Trenger du noe perspektiv? Antall annonsesider kjøpt av alle seks motorsykkelprodusentene i gjennomsnittlig månedlig utgave av MXA er halvparten av annonsesidene som Decal Works har i hver utgave.

Hvert produsent har en fullstendig testavdeling som vet, i stor detalj, fløyene til sine egne maskiner og høydepunktene i deres konkurranse. 

Det er uunngåelig at uansett hvilken sykkel et magasin velger som vinner, noen vil være ulykkelige. Egentlig er det mange som vil være ulykkelige. Først på den listen er syklistene som maxet ut kredittkortene sine for å kjøpe sykkelen som ble ferdig sist. Neste kommer forhandlerne som selger merkevarene som ikke fikk gode anmeldelser. Endelig er det produsentene som tapte. Du trodde kanskje at fabrikkene ville være nummer én på den ulykkelige hitparaden, men det er ikke sant. De ville vinne. De håpet å vinne. Men hver produsent har en fullverdig testavdeling som kjenner i detalj detaljene om sine egne maskiner og høydepunktene i konkurransen. De har skalaer, dynoer, datamaskiner og testkjørere som vet godt fra dårlig, og det var det ingen der på Kawasaki som trodde at ikke å endre 2017 KX450F for 2018 skulle flytte dem opp i skuddkonkurransen. De visste at de skulle ned i hierarkiet til 2018 450 motocross sykler.

Shootouts vil i sin natur aldri gjøre alle glade; Det er imidlertid tre typer motorsykkelkjørere som er interessert i skuddresultater. De er som følger:

(1) Potensielle kjøpere. Etter hvert trenger hver motorsykkelrytter en ny sykkel for å erstatte Old Betsy. De smarteste av disse syklistene ønsker å undersøke hver sykkel der ute før de plunker ned de store kontantene som de tjente i en bedriftens svettebutikk.

(2) De nei-sierne. Disse menneskene kjøpte allerede en 2018-sykkel og leter etter bekreftelse på at sykkelen de kjøpte er så god som de tror den er. Tross alt investerte de 9000 dollar i beslutningsprosessen. De gater dagen for at de finner ut at deres super dyre nye kjøp ikke scoret bra.

(3) De misfornøyde. Det er mennesker som elsker å lese dårlige ting om syklene de ikke eier. Det er rart, men de tar en titt på hvert skuddopplegg i 2018, og leser selektivt om sykler de ikke liker med et glimt i øynene. Disse leserne verken eier eller planlegger å kjøpe det merket; de er akkurat som utseendet og bremser trafikken, slik at de kan kvele ved en ulykke i høyre felt.

Det er seks maskiner som strides om 2018 MXA 450 skuddveksling: Honda CRF450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF, Yamaha YZ450F, Husqvarna FC450 og Suzuki RM-Z450. Du kan være trygg på at en av disse seks syklene kommer til å vinne og de fem andre vil tape; imidlertid MXA vrakende mannskap ser ikke på det slik. Selv om vi kanskje salver en sykkel som årets beste, har de fem syklene som ikke vinner sine egne forlokkelser, fordeler og fordeler som kan oppveie MXA ødelegger besetningens ganske enkle evaluering av racingprestasjoner.

Gjør ingen feil ved det; vi ser ikke på disse seks syklene for deres leking, enduro, offroad eller profesjonell dyktighet. For oss er dette rasede sykkel, og det er slik vi tester dem. Valget vårt er bare et forslag. Potensielle kjøpere bør se på alle faktorene før de kaster plastpengene sine på disken. Det er mange kvaliteter som kan gjøre den verste sykkelen i vår sammenligning den beste sykkelen for deg, selv om vi tviler sterkt på det.

HVIS DU LES ET OPPTAK HVOR KTM 2018SXF 450 ikke vant, kastet du bare tiden din med å lese resultatene av et seriøst utvalgt evalueringssystem.

Hvis du leser en shootout der 2018 KTM 450SXF vant ikke, du kastet bort tiden din på å lese resultatene fra et alvorlig mangelfullt evalueringssystem. Ikke en gang i den femte dimensjonen til Mister Mxyzptlk er det en maskin som tilbyr like mange plussgrader og så få minuser som 2018 KTM 450SXF. Tenk på det et lite sekund - du trenger ikke muse over det så lenge. Men hvis du tegner et tomt, er her topp 10 høydepunktene for KTM 2018SXF 450.

(1) Clutch. 450SXF-koblingen er ikke bare noen kobling. Det er en Belleville skiveaktivert, hydraulisk drevet membrankobling som er bygget rundt en CNC-maskinert stålkurv (det primære giret er maskinert i). Den justeres selv, og clutchplatene varer evig sammenlignet med japanske clutcher.

(2) Bremser. Hvis du aldri har kjørt med KTM-bremser, må du varsle at de stopper deg i sporene dine hvis du drar på dem slik du tar tak i KX450F-, YZ450F-, CRF450- eller RM-Z450-bremsene. De er universelt anerkjente og fenomenalt enkle å bruke.

(3) Kraftbånd. KTM 450SXFs kraft trekker lenger enn noen annen motor på banen. Den er ultrahåndterbar ved lite omdreininger og raser raskt når kraften klatrer. Det er den eneste motoren som måler ut kraften, slik at den er mer brukbar over lengre tid.

(4) Vekt. KTM 450SXF er ikke bare lettere enn alle de fire japanskbygde 450-tallet; den er lettere enn halvparten av 250-tallet. Hvor mye lettere? KTM er 19 pund lettere enn RM-Z450, 18 pund lettere enn CRF450, 17 pund lettere enn YZ450F og 9 pund lettere enn KX450F. Ikke la noen fortelle deg at vekt ikke har noe å si på motorcross-sykler, for det er i strid med visdommen til 50 år med motocross-racing-teknologi.

(5) Håndtering. De MXA vrakende mannskap elsker nøytral håndtering av KTMs chromolistiske chassis. Det er den beste sykkel som er alt rundt håndtering. Du må bare tenke på en linje og det tar den. Det beste av alt er at det ikke er en pik med ett triks som gir opp 75 prosent av sin håndtering for å gjøre en ting godt. KTM gjør alt. Den er superskarp ved innkjøring, nøyaktig som en laser fra midten og ut og så stabil som de kommer ned en grov rett.

(6) Skifting. Av alle syklene i showroomgulvene i 2018 skifter KTM seg best. Det er ingen festehjul, falske nøytrale eller tapte oppskiftinger. Den tar tak i gir, og som et pluss trenger det ikke å skiftes så ofte som gjennomsnittssykkelen takket være det brede kraftbåndet.

(7) Gafler. KTMs AER-luftgaffler er bedre enn alle andre gafler på markedet, bortsett fra de sagnomsuste Kayaba SSS-gaflene på YZ450F. Ikke bare justeres de enkelt; de fungerer bra for ryttere fra 130 til 230 pund. Still inn lufttrykket en gang, og vri kompresjonsklikkeren for å gjøre justeringene. I tillegg er de 3 kilo lettere enn noen gaffel med spiralfjær.

(8) Elektronikk. KTM 450SXF har en elektronikksuite på venstre side av styret. Den har to ECU-kart, trekkraftkontroll og startkontroll med et trykk på en knapp.

(9) Tildelinger. KTM 450SXF har hurtigutløsende drivstofflinjer, gummimonterte stenger, plastrammevern, direkte tilkobling av gassledninger, en gjørmefri girspak, låsbare grep, sammenleggbare spaker, store fotpinner, støpegrafikk og et lager time meter.

(10) Luftboks. Du trenger ikke å fjerne setet for å komme til KTM luftfilter. Den bruker ikke tommelskruer eller vingemutter for å holde den på plass. Luftfilteret kan ikke settes feil i luftkassen, og du trenger ikke verktøy for å endre det.

Hvorfor vinner KTM 2018 MXA 2018-shootout 450? Det er sykkelen med den letteste vekten, det bredeste kraftbåndet, utrolige bremser, flott fjæring, hydraulisk clutch, elektrisk start, lett tilgjengelig luftkasse, trykk-aktiverte kart, stålkobling kurv, effektiv startkontroll, perfekt skifting, on-demand trekkraft kontroll og tankekontrollhåndtering. Det er den beste sykkelen med store sprang.

Det er mulig for to maskiner å binde i en MXA SHOOTOUT, MEN KRITERIEREN DE MÅ MØTE ER AT DE DE MÅ VÆRE DIAMETRISK TILLATT FOR HVER ANDRE I KRAFT, HÅNDTERING OG SUSPENSJON.

ANDRE STED (TIE): 2018 HUSQVARNA FC450.

Det er mulig for to maskiner å binde en MXA skuddveksling, men kriteriene de må oppfylle er at de må være diametralt imot hverandre når det gjelder makt, håndtering og suspensjon. Paradoksalt nok kan ikke to sykler binde for kjærligheten til den samme potensielle kjøperen. For å bli ansett som likeverdige, må de være ulik. Dette krever et sett med omstendigheter som bringer en dårligere sykkel til en høyere standard og omvendt en overlegen maskin ned til et lavere standard. Og det er her vi finner Honda CRF2018 450 og Husqvarna FC2018 450. Ikke et øyeblikk tror vi at de er likeverdige, men vi tror at de kan tjene forskjellige mestere. Det er opp til deg å bruke pisken.

ANDRE STED (TIE): 2018 HUSQVARNA FC450.

Husqvarna FC450 kontra Honda CRF450 er en interessant match-up, i stor grad fordi de får jobben gjort med helt andre tilnærminger. Her er den korte listen over forskjeller

Basesykler. Nesten alt på listen over must-have favoriserer Husqvarna FC450; det er Daffy to Dizzy Dean som er KTM 450SXF. Dizzy Dean var en av de største muggene i baseballhistorien, og broren Daffy var på vei til å være Dizzy like til han ble skadet. FC450 har nøyaktig samme bremser, fjæring, håndtering, skifting, elektronikk og tilbehør som KTM. Hvor den skiller seg er når det gjelder kraftlevering, aktivering av clutch, elastisitet i chassis og en liten vektøkning.

Honda CRF2018 450 er lite mer enn 2017 CRF450 med stivere fjærer, ny kartlegging og elektrisk start. Disse tre endringene er en merkelig blanding (MXA kjørte alle disse endringene på CRF2017 for 450). Det nye CRF450-kartet hjalp motoren til å rense renere i hele sitt kraftbånd. Den stive gaffelen og sjokkfjærene bidro til å holde CRF 2018 høyere i sitt slag, mens den elektriske starteren eliminerte sparken.

Vekt. Honda 2018 er tyngre enn den var i 2017. Hvor mye tyngre? Den tettere fjærene og den elektriske starteren tilfører 7 kilo. CRF240 er den nest tyngste sykkelen på banen med 450 pund. Husqvarna FC450 veier 224 pund (16 pund mindre enn Honda).

Kløtsj. Ingen konkurranse. Husqvarnas selvjusterende, hydrauliske kobling er nesten skuddsikker. Vi sier "nesten" fordi forseglingen i Magura-clutch-slavenheten er mistenkt når det gjelder pålitelighet. Magura faux pas er kanskje et svart merke på FC450s clutch, men nesten alt på CRF450 clutchen er en stum. Honda-koblingen er i beste fall marginal. Det er en syv-plate kobling utstyrt med et skamfanget fjærsystem - og inntil du bytter ut fjærsystemet med en tilleggsplate, vil du lide ødelagte koblingsplater.

Bremser. Hondas bremser lever fortsatt i glansdagene til O'Mara, Bailey og Dymond. Verden har beveget seg - vel, i alle fall verden som vet hvor store Brembo-bremser er. Husky har Brembos som stopper øyeblikkelig. Honda har Nissin-bremser som tenker på det en stund og deretter tar tak.

Gafler. Alle tror at å bytte fra luftgaffel til spiralfjærgaffel er den magiske eliksiren. Det er det ikke. Honda CRF2018 spiralfjærgaffel 450 skravler i bremsebelegg og dykker overdreven i store treff. De er begge for stive og for myke. CRF450 Showa-gaflene stemmer ikke overens med Kayaba SSS-gaflene på Yamaha eller allsidigheten til WP AER-luftgafflene på Husqvarna FC450. De er kopier av Showa A-kit gafler - fra 2010.

Elektronikk. Husqvarna FC2018 450 leveres med to ECU-kart (lager og aggressiv), trekkraftkontroll og utskytningskontroll (alt tilgjengelig via en styremontert multibryter). 2018 Honda CRF450 har tre kart (lager, myke og aggressive), men hver testrytter sitter fast med aksjekartet. CRF450 har ikke trekkraftkontroll eller lanseringskontroll.

Du trenger ikke å være Sherlock Holmes 'smartere bror for å innse at Husqvarna overgår Honda i kategoriene vekt, clutch, bremser, gafler og elektronikk (som vi kan legge skifting, airbox design, kjøling, frame stivhet og luftstrøm) . Hvis du lurer på hvordan vi muligens kan vurdere disse to syklene til å være et uavgjort for andre sammenlagt i 2018 MXA 450 skuddveksling, du må avkjøle jetflyene dine. Vi kommer dit.

Strømbånd. Husqvarna 2018 har et veldig bredt, brukervennlig og mykt maktbånd. Å, ikke misforstå; det gjør mye hestekrefter over et veldig bredt spekter, men gjør det på en avmålt, beregnet og metronom måte. Hvis du er av den oppfatning at den typiske 450cc motorcross-sykkelen er et løpende, stampende dyr, vil Husqvarna overbevise deg om ellers. Det er lett å hugge gjennom svinger, velge linjer i tilbakekoblinger eller få sykkelen til å gå dit du vil at den skal gå når strømmen er din venn. Det skal bemerkes at en Husqvarna FC450-eier kan gjøre sin myke motor til en identisk KTM 450SXF-motor ved å bore hull i luftkassen og erstatte den forvirrede lyddemperen med den frittstrømmende KTM-lyddemperen (eller en eventuell ettermarkedsslip).

Honda CRF2018 kraftbånd 450 er mer spennende. Det treffer hardere og raskere, med utbetalingen som et stort mellomtrekk. Takket være det nye black-box kartet (det er ingen andre mekaniske endringer mellom 2017 og 2018), har CRF450 en bedre overgang av kraft fra lav til midten. Fjorårets herky-rykkete kraft til lav-til-midten er ikke blitt eliminert, og når CRF450 kommer på mellomtone, er det på sitt beste. Sammenlignet med FC450 powerband, er CRF450's powerband morsomt å sykle. Begge syklene er mer enn raske nok, med bare den minste forskjellen i topp hestekrefter, men Husky er en jevn motor i rundetid mens Honda har et pistol og løpende kraftbånd.

Håndtering. Disse to maskinene er Mutt og Jeff av motorcross-sykler når det gjelder håndtering. Hvordan det? Husky's chromoly chassis er tilgivende, super nøyaktig og absorberende. Selv når man sammenligner med den identiske rammegeometrien til KTM 450SXF, er Husky mykere. Det er den mest komfortable rammen å hamre gjennom whoops på, bøye rammen gjennom trange hjørner med eller bare lene seg inn når du skjærer gjennom switchbacks. Husqvarna har ikke en eneste enestående håndteringstrekk, fordi hele pakken er enestående.

Hondas Delta-Box aluminiumsramme er, som den alltid har vært, på den stive siden av ligningen når det gjelder spenst. Stivheten fungerer syklisten mer i grov, men gir en kutt og skyv håndteringstype. Den beste egenskapen er ved turn-in, der den kan knive seg inn i hvilken som helst innvendig linje. Dets hurtighet, kombinert med dens eksplosive kraft, gjør det til en skalpell i hendene på en rytter som er kirurg for å sjonglere understeieren på avkjørselen. Det er en morsom sykkel å sykle, i stor grad fordi den har noen gledesturer aspekter.

Avhengig av hva du vil ha av sykkelen din, kan du få den med enten Honda CRF2018 450 eller Husqvarna FC450; du kan bare ikke få alt i samme sykkel - med mindre du kjøper en KTM 450SXF.

ET PODIUM HAR KUN tre trinn for en begrunnelse; DET KONFIGURERES DENNE VEIEN FOR TILBETALING AV UTMERKING. EN GULL MEDALJE FOR VINNEREN, EN SØLVMEDALJ FOR ANDET OG EN BRONSMEDALJ FOR TREDJE. HVEM VIL ØNSKER EN Blikkemedalje for fjerde? 

FJERDE STED: 2018 YAMAHA YZ450F.

Et podium har bare tre trinn av en grunn; den er konfigurert på denne måten for å belønne dyktighet. En gullmedalje for vinneren, en sølvmedalje for andre og en bronsemedalje for tredje. Hvem vil ha en blikkmedalje for fjerde? Men noen må være fjerde. I 2018 er det Yamaha YZ450F (og til og med det var ikke en sikker ting). Hver MXA test rytter gikk frem og tilbake mellom 2018 Yamaha YZ450F og 2018 (nee 2017) Kawasaki KX450F for fjerde plass i shootout. Det var ikke akkurat et moralsk dilemma, men det var elementer i beslutningen som testet vår beslutning om å velge Yamaha over Kawasaki.

Kanskje ingen sykkel i denne shootout delte MXA vrakende mannskap like mye som Yamaha YZ450F. Det er ingen grunn til å glans over det; halvparten av MXA testryttere hatet sykkelen, mens den andre halvparten elsket den. Det skal bemerkes at ingen av dem trodde at det var bedre enn KTM 450SXF, men den hoppet opp og ned på MXA rangeringer basert på én faktor, om testrytteren var en Yamaha-fan eller ikke. Hver MXA test rytter som slynget seg til minne om de siste fire årene av jumbo-størrelse, dårlig svingende, to-trinns kraftbånd YZ450F fant noen aspekter som de ikke likte i 2018-modellen. Motsatt, syklister som kom sammen med 2014–2017 YZ450Fs mens de anerkjente 2018s feil, trodde at YZ2018F 450 var en massiv forbedring.

Og totalt sett tror vi at Yamahas ingeniører gjorde en god jobb med å adressere mye av YZ450Fs tidligere sykdommer. Det har et bedre strømbånd, og det er slankere og smalere. Airbox er lettere tilgjengelig. Den klarer seg bedre enn noen tidligere Yamaha ved turn-in. Den er utstyrt med en elektrisk start. Og hvis du er ute etter et YZ450F-superlativ, må du ikke se lenger enn til Kayaba SSS-spiralfjærgafflene. Dette er aspekter som enhver Yamaha-kjærlig testrytter elsket, så vel som MXA testkjørere som hadde blitt oversvømmet av tidligere Yamaha-svikt. Det er de gode tingene - men ved å få til noen av de gode tingene ble YZ450F et offer for loven med utilsiktede konsekvenser.

For eksempel har ingen Yamaha YZ450F i nyere tid klart å slå inn i et hjørne med noen nøyaktighet. I stedet ville YZ-F-frontenden vandre, vri eller vingle. Ikke slik med Yamaha YZ2018F 450. Dens beste egenskap er ved tip-in. Hva 2017 og hver YZ450F før den ikke kunne gjøre, kan YZ2018F 450. Det er supernøyaktig ved innkjøring. Endelig kan en Yamaha-racer treffe en innerstrek mer enn to ganger av 10. Det eneste superlativet vil gjøre at hver langmodige Yamaha YZ450F-eier elsker denne sykkelen. Men loven om utilsiktede konsekvenser sparker inn etter innkjøring, når 2018 føles veldig løs på utgangen og blasfemisk rykkende i fart. Hvem hadde trodd at hvis du fokuserte all din FoU-oppmerksomhet på innkjøring at sykkelen ville bli mindre stabil i hastighet? Egentlig ville alle rammedesignere i verden.

Trenger du et annet eksempel? For å se ut som om de holder følge med KTM, la både Honda og Yamaha til elektriske forretter for 2018. Vi elsker å trykke på en knapp for å fyre opp motoren, men i stedet for å miste 4 kilo med sin nye sykkel, la Yamaha 1 pund til en sykkel som allerede var for tung. Dermed investerte Yamaha i en ny motor, nytt chassis, nytt karosseri og ny luftkasse bare for å havne på 239 pund. Det er ingen tvil om at Honda, Yamaha og Suzuki trenger å tilbakestille sine prioriteringer. De konkurrerer ikke mot hverandre for å bygge de tyngste syklene som mulig. De skal konkurrere mot KTM for å bygge det letteste.

Yamaha 2018 oppnådde noen fantastiske høyder med den helt nye 2018 YZ450F. Her er listen.

(1) Luftboks. Yamaha tenkte på nytt på airbox-designet og droppet sparken til rørlegger-marerittet det hadde før. Ikke bare er sykkelen tynnere, men luftkassen i 2018 har bare ett Dzus-feste i stedet for tre, og luftvolumet økes med 29 prosent.

(2) Suspensjon. Yamaha tørket luftaffel Showa og Kayaba på egenhånd av jordens overflate med SSS, bortsett fra på KX450F. SSS er fortsatt den beste spiralfjærgaffelen i biz. Bare KTMs WP AER-gafler er på samme spillefelt.

(3) Kartlegging. Etter at du har lastet ned Yamaha-appen, kan du gjøre om 2018 YZ450F på nytt med iPhone. Det er bra, fordi aksjekartet ikke er veldig bra. Vi kjører “Preston-kartet” og et 49-tanners tannhjul bak.

(4) Sittehøyde. Setehøyden er redusert med 8mm i midten, selv om Yamaha av en eller annen underlig grunn løftet styret med 5mm. Vi kjører fjorårets barmonteringer for å få dem ned igjen.

(5) Kraftbånd. En gang på banen er det åpenbart at Yamaha YZ2018F-motoren fra 450 er betydelig bedre enn 2017-motoren. Yamaha YZ2017F-motoren i 450 fikk et brått treff og la seg deretter fra 6000 o / min til 7000 o / min før den tok av som et missil til sin høye turtall. De fleste testkjørere hatet det to-trinns Yamaha YZ2017F kraftbånd 450. Den løftet forhjulet ved utgangen av svinger og tvang sykkelen til utsiden. YZ2018F kraftbåndet i 450 fyller ut fjorårets dukkert. Resultatet er ett, langt, brukbart, utfylt strømbånd. Den gir ikke mye mer hestekrefter enn i fjor, men den har nå ett kraftbånd.

2018 YZ450F er fjerde i 2018 MXA 450 shootout fordi det er en bedre YZ450F, samtidig som den er verre på samme tid. Vi er sikre på at Yamahas ingeniører ikke hadde tenkt det.

Det er tidspunkter når budsjetter, produksjonsplaner og beslutninger om styring tvinger en produsent til å stikke pat - med den fulle forståelse av at hvis de ikke forbedrer dette året sykler over siste års sykkel, vil de heller ikke gå ut.

Det er tider når budsjetter, produksjonsplaner og ledelsesbeslutninger tvinger en produsent til å stå klapp - med full forståelse av at hvis de ikke forbedrer årets sykkel i forhold til fjorårets sykkel, kommer de ikke opp i skuddkonkurransen. Kawasaki slapp to flekker inn MXA450 rangeringer fra shootout 2017 til shootout 2018. De visste hva som skulle skje, men de hadde ikke noe valg. Kawasaki blyantpressere ønsket ikke å bruke penger på 2018 KX450F fordi det sannsynligvis vil være en ny 2019 KX450F snart. Alt FoU-arbeidet ble omdirigert fra å forbedre denne generasjonen av KX450F og fokusert på neste generasjon.

Det triste, spesielt for MXA vrakende mannskap, er at vi liker dagens KX450F. Vi liker det ikke fordi det er den letteste, raskeste eller best håndterende sykkelen på banen. Det er det ikke. I stedet er det en god allround-sykkel med svært få feil - og mange gode egenskaper. Problemet for Kawasaki er ikke at sykkelen ikke er bra; det er at det er kjedelig. Den har ingen pizzazz. Ingen surr, noe som fremgår av det faktum at Eli Tomacs gevinster ikke kunne hindre det fra livsstøtte. Kawasaki kommer til å ha problemer med å finne kjøpere for en sykkel som er jevn, forutsigbar og har en god personlighet. Det høres ut som en dårlig blind date.

Hvis vi likte det så godt, hvorfor plasserer vi det femte plass i skuddvekslingen? Fire grunner.

(1) Det er ikke raskt. Det gjør ikke mye i veien for hestekrefter. Den har ikke noen betydelig toppkraft. På den gode siden av hovedboken er Kawasaki KX2018F kraftbånd overordentlig brukbart, veldig lineært, mykt til det maksimale og aldri skummelt. Den gir opp 450 hestekrefter til Honda, KTM og Husqvarna, og når du tenker på at KX2.5F ikke er bra over 450 o / min, er det ingen insentiv til å rev den. Likevel, MXA testkjørere som KX450F-motoren. Det er en solid mellomtone-motor som setter alt den har i bakken. Faktisk gjør KX450F mer hestekrefter i mellomtone enn noen annen 2018-sykkel - bare ikke rev den forbi ni grand.

(2) Gafler. Av de “store fire” japanske merkene er Kawasaki KX2018F 450 Lone Ranger i spesielle luftgaffler. Hvis det var noen gang i historien å ikke ha Showa TAC luftgaffler på sykkelen din, er 2018 det. Forbrukermotstand har drept luftgaffelen, men Kawasaki fikk ikke notatet. Luftabrigaden vil unngå Kawasaki KX2018F 450 til fordel for sykler med spiralfjærgaffel eller WP AER luftgaffel. Det er litt trist, fordi vi har veldig gode innstillinger for KX450Fs TAC-gafler som få vil komme til å bruke.

(3) Clutch. KX450F er ynkelig. Hvis du er en clutch-bruker, vil den gli i et par løp. Hvis du er misbruker av clutch, glir den etter en moto.

(4) Kjedeguide. Hvor vanskelig er det å lage en kjedeguide som ikke blir spist av kjeden? Ti år siden MXA klaget over at Kawasakis kjedeguide "ikke varer lenge nok til å bli knyttet til."

Det iboende problemet for Kawasaki i 2018 har veldig lite å gjøre med det som kunne vært gjort for å forbedre KX450F, fordi Kawasaki valgte å ikke gjøre noe. Vi ville gjerne ha akseptert stivere clutchfjærer, en bedre kjettingføring, ny kartlegging og spiralfjærgafler. Tidspunktet er mer å skylde enn FoU-avdelingen. Hvis det ikke var for sprøytenarkomanen over den helt nye Yamaha YZ450F og Suzuki RM-Z450, kan Kawasaki ha glidd under radaren. Men rampelyset på YZ450F og RM-Z450, selv om ingen av dem viste seg å være store hits, fremhevet mangelen på nyhet i Kawasaki KX450F. Dermed er det femte.

2018-RM-Z450 ER EN STOR REVISJON OVER SYKKELEN SOM SUZUKI HAR BANDHJELPENDE FOR ÅR. PARADOXEN ER AT SUZUKI HAR MER TID TIL Å TENKE OM HVA DE VIL gjøre, FØR DE ENDELIG GJOR DET, ENN NOEN MOTOKROSSPRODUKTER I HISTORIEN.

RM-Z2018 450 er en stor revisjon av sykkelen som Suzuki har vært band-aiding i årevis. Paradokset er at Suzuki hadde mer tid til å tenke på hva de ville gjøre før de endelig gjorde det enn noen motocrossprodusent i historien, og det de gjorde var ikke verdt å vente på. Dette er en sykkel som bare vil selge til Suzuki-lojalister, som er få og langt mellom etter et tiår med godartet forsømmelse fra Suzuki-ledelsen. Vi tror at gitt et nytt år med FoU, kunne Suzuki ha gjort mye bedre. De fleste av de nødvendige løsningene kan enkelt håndteres på samlebåndet og med noen virkelige tester.

Før vi kommer til aspektene ved Suzuki RM-Z2018 450 som skled det inn på sjetteplass-sporet, her er noen ting det gjør riktig (med advarsler om hvordan de kunne ha fått rett enda mer).

Først hver MXA test rytter elsket powerband. Den plukket opp rent fra bunnen og fikk jobben sin gjort i turtallsområdet der den typiske rytteren liker sin makt. Den har nesten perfekt kraftplassering for den gjennomsnittlige rytteren. Det er ikke for raskt, og det er ikke for tregt. Det er helt riktig for en rytter som leter etter et håndterbart, uten drama, 450cc motorcross powerband. Det er bedre overrevolusjon på topp enn i 2017, men på ingen måte er dette et topp-power powerband.

Med alle endringene Suzuki gjorde i 2018-motoren (revidert sylinderhode, omplassert innsprøytningsdyse, økt drivstoff-pumpetrykk, forsterket stempel, strakere luftkobling, omdisponert gasshode og en inntakskam med mer løft), forventet vi konkurransedyktige hestekrefttall. I stedet fikk vi 1 hestekrefter mer på topp for totalt 55.16 hestekrefter. Det er den minste hestekrefter på en 2018-sykkel - så mye som 3 hester mindre.

For det andre, gitt at Suzuki spesifiserte de verste oppstillingsgafflene i verden i 2016 og 2017, ville alt være en forbedring. RM-Z450 og 2018 CRF450 deler den samme grunnleggende Showa spiralfjærgaffelen. Resultatet, både på CRF450 og RM-Z450, er en gaffel som er veldig tøff i de små tingene og bunnene i de store hits. Tro det eller ei, på Suzuki er dette et kvantesprang bedre enn det de hadde før.

Tredje, Suzuki har alltid vært ansett som den best svingende sykkelen i sporten - selv om den ikke er den beste allround-føreren. Suzuki kan fremdeles hevde å ha den skarpest svingende sykkelen - med forbehold om at det ubalanserte chassiset vil gjøre det for skarpt. Det overseers og går gal på sving avkjørsel. Baksiden av sykkelen er for høy, stinkbug-stil, noe som styrker hodevinkelen, spesielt under bremsing, og resultatet er en ryk-o-matic. For å få bakenden ned og hodevinkelen tilbake der den hører hjemme, må du ty til overdreven løpssag. Det fungerte ikke fordi RM-Z450-chassiset trengte oss for å overskride fornuftens grenser. I stedet kjørte vi en lengre støtdemping og la 10cc olje til gaflene.

Som med Yamaha YZ2018F 450, når du setter alle sjetongene dine på innkjøring på bekostning av stabilitet, ødelegger du 75 prosent av sykkelens håndteringsegenskaper for å få 25 prosent forbedring - ikke en handel som noen frivillig vil gjøre med mindre de var racing Supercross eller på et jevnt spor uten støt.

Fjerde, Suzuki spesifiserte det nyskapende nye Showa BFRC bakstøtet på RM-Z450. Dette er et stort sjokk når bakhjulet er hektet opp, men en teeter-totter når bakhjulet bryter trekkraft, spretter eller rebounds. Mest MXA test syklister følte at bakenden av RM-Z450 gjorde store svinger i sin reise som ikke var berettiget av baneforholdene. Kult teknologi, dårlig utførelse.

Femte, syklister sier alltid at de ikke bryr seg hvor mye sykkelen deres veier fordi den føles lett i bevegelse. Ingen Suzuki RM-Z2018-eier i 450 vil noensinne si det, fordi 2018 RM-Z450 føles tung hver gang du lener den inn i et hjørne, prøv å få den stoppet eller foreta raske rettelser fra side til side i tilbakekoblinger. Ved 241 pund (uten elektrisk start), skulle Suzuki selge RM-Z450 av pundet.

Sjette, de fleste av clutchene på japanske sykler er marginale sammenlignet med de hydrauliske enhetene på KTM og Husky, men Suzuki-koblingen er ubåt.

Suzuki tok seg tid til å bygge en helt ny RM-Z450. La oss håpe at neste redesign kommer i 2019.

2018 MXA 450 SHOOTOUT..DETE ER ALLE FOLKER!

 

Hadde du abonnert på MXA, ville du ha lest denne komplette shootouten da den kom ut i desember. Klikk på ruten nedenfor for å abonnere.