Ti ting du trenger å vite om å hoppe opp en fir-strek

 

(1) Hoppet opp gass. Det er ikke en enklere ytelsesmod enn å helle VP Racings oksygenholdige racergass i tanken. Det tar bare noen få sekunder og gir øyeblikkelig belønning. Økningen i oktan, kraftavgivende oksygenmidler og hydrokarboner (med større energipotensial) resulterer i et drivstoff som kan produsere 6 prosent mer kraft enn vanlig pumpegass. Det er en økning på tre hestekrefter på en 450 og to hestene mer på en 250.

(2) Eksosanlegg. Med priser som går så høyt som $ 1500 for et titan-system, har firetaktsrør ytelse blitt statussymboler. Som med et totakts utvidelseskammer, er et firetakts eksosanlegg innstilt for å produsere det optimale kraftbåndet. De viktigste elementene i rørdesign er:
      (A) hodet rørlengde,
(B) hode rør diameter
(C) samlet innstilt lengde,
(D)
avsmalning av S-bøyer,
(E) diameter på lyddemperkjernen og,
(F) lyddemperens lengde.

I motsetning til Formula 1 eller road racing eksosrør, må et firetaktsrør levere et bredt og brukbart kraftbånd - i stedet for maksimal hestekrefter. I fremtiden kan du forvente å se koniske hoderør, trinn, stemplede former og eksotiske metaller (som Inconel) som brukes til å levere mer low-end, en bredere midtre og ekstra topp. Ikke bare kan eksosrør ettermarkedet legge til en hestekrefter eller to, men de kan spare så mye som fem pund over lagersystemer.

(3) Kubikkcentimeter. Siden dagen Nicolaus August Otto fyrte opp den første firetaktsmotoren i 1876, har firetaktsdesignere kjedeliggjort dem. En økning i kubikkcentimeter er den tidskrevne metoden for å gjøre en firetakt raskere. Det er imidlertid en advarsel. De fleste firetaktsmotorer, bortsett fra XR50s og TT-R125s, er allerede på lovlig forskyvningsgrense. Dermed vil en økning i boringen gjøre 250 eller 450 firetakts ulovlig for AMA-racing. Regelen gjelder imidlertid ikke veterinærklassene eller spillesykler. Mens få racere vil vurdere en storboring 450, kan en stor forskyvning 250 være ditt ultimate veterinærvåpen. Forvent å få to til tre hestekrefter fra LA Sleeve, Cylinder Works, Thumper Racing eller Wiseco big-bore kits.

(4) Stroke den. Å stryke på en firetaktsmotor øker også forskyvningen (noe som gjør sykkelen ulovlig for AMA Pro racing). For å stryke på en motor, flytter en tuner den store endelageret ytterligere påhengsmotoren på veivhalvdelene. I de fleste tilfeller blir forbindelsesstangen forkortet den samme avstanden som det store endelageret beveges. Dette gjøres fordi det større sveipet av den store endelageret ellers ville sendt stemplet inn i ventilene. Når stangen er forkortet, topper stempelet seg ved standard topp-død-midt-måling. I bunn-død-midtpunktet bringer stempelet noen millimeter lenger ned i borehullet, med den kortere stangen og den omplasserte storenden. Et stempel med skjørt er vanligvis nødvendig for å gi nok veivstand. En storboring gir mer rene hestekrefter, mens du stryker en tommel, utvider dreiemomentkurven.

(5) Kameraer med høy ytelse. Ytelseskameraer er tilgjengelige med lober som er tidsbestemt for å åpne ventilene tidligere og holde dem åpne lenger (kjent som dwell). Som en tommelfingerregel gjør de beste kameraene med høy ytelse sitt beste i området der kraften allerede er konsentrert. Den mest merkbare kamakselendringen er i måten strømmen leveres på. Hoppbutikker for biler har drevet en støtfangervirksomhet i kameraer i flere tiår. Motocross-racere har ikke omfavnet forskjellige kamformer, men dette vil endre seg.

(6) Port med høy flyt. I motsetning til på en totaktning, blir firetakters porting gjort i hodet. Det er ingen porter i sylinderveggen til en firetakt. For å kunne hode hodet ordentlig på en firetakt, krever en flytbenk eller dyno eller mange års kunnskap. En flytbenk måler hvor mye vakuum det tar å trekke luft ut av inntaksporten og eksosflensen. Porting og polering av hulrommene i et sylinderhode med fire slag kan øke strømningshastigheten for mer ytelse. I noen tilfeller kan større ventiler monteres for å forbedre strømningshastigheten, men denne modusen fungerer normalt bare på firetaktsmotorer med mindre melodi.

(7) Øk kompresjonen. En av de enkleste måtene å få en hardere treff og bedre kraft til lav-til-midten er å øke kompresjonsforholdet. På en totaktsmotor økes kompresjonen ved å frese hodet (noe som reduserer forbrenningskammerets volum). På en firetakt økes kompresjonsforholdet ved å bruke et stempel med en høyere kuppel. Et stempel med høy komprimering leverer vanligvis mer slag til prisen for noen topp-end. Aksjekompresjon er vanligvis i området 12: 1. Vær forsiktig, økning i kompresjon kan kreve høyere oktan bensin.

(8) Ettermarkedskoblinger.  Den ekstra tyngden og kraftleveringen av torquier gjør en firetakters tøff på koblinger. Hvis du pumper opp hestekreftene med løpsgass, eksosanlegg, storboresett, kamaksler eller strømmet hoder, er det mulig at aksjekoblingen ikke er tilstrekkelig. Hinson, Wiseco, Barnett og andre lager kurver, trykkplater og nav som garanterer lengre levetid.

(9) Kartlegging. Den modige nye verdenen av elektronisk drivstoffinnsprøytning betyr at kartlegging vil erstatte forgassere, jetfly og kjedelige karbohydrater. Hver produsent har en form for omprogrammeringsprogramvare som lar forbrukeren endre drivstoffstrømmen og tenningstimingen på sykkelen. Den beste bruken for ny kartlegging er å finjustere oppsettet ettersom motorendringer gjøres på hodet, stempelet, ventiler for rør.

(10) Giring. Et av de mest grunnleggende humleverktøyene er giring. Din lokale bane har et tydelig sett med svinger, rett og hjørner. Det er et girforhold som vil fungere best på denne utformingen. Men du må bytte tannhjul for å finne ut av det.

 

ama proff racingBarnettsylinder fungererHinsonhondaKTMLA-ermetmotocrossSupercrossSUZUKIti tingWisecoyamaha