TID REISETEST: 2011 KAWASAKI KX450F MOTOCROSS TEST

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KX2011F 450 BEDRE enn KX2010F 450?

A:
Det er gjenstand for en del kontrovers med MXA-vrakmannskapet. La oss bare si at endringene som Kawasaki gjorde over vinteren ikke skadet den generelle ytelsen til KX2011F 450.Q: HVA FORANDLE KAWASAKI PÅ 2011 KX450F?

A: MXA gir Kawasaki kreditt for deres vilje til å gjøre mange endringer hvert år, selv om vi ikke alltid ser fordelene med tingene de gjør. Det var ti betydelige endringer mellom 2010 og 2011. Her er listen:

(1) Kartlegging. Som du kan forvente på en bensininnsprøytet sykkel, ble kartleggingen endret på både drivstoff- og tenningskretsene på jakt etter gassrespons med lav slutt.

(2) Lyddemper.Lyddemperen 2011 KX450F er 20 mm lengre, og kjernen er 10 mm mindre (35 mm kontra 45 mm). Slike endringer har normalt en betydelig innvirkning på gassresponsen på lav endene.

(3) Stempel. Kawasaki hevder en "revidert stempelprofil", men dette oversettes til en ganske liten forkortelse av stempelskjørtet.

(4) Skifter.
Det er en 2 mm større rulle på det reviderte girskiftets posisjoneringsspak og økt fjærspenning for å hjelpe skiftingen.

(5) Akselskrage.
Forakselkraven er 2.5 mm tykkere for å øke stivheten på frontenden.

(6) Motorfester.Stålplatene på stålmotoren er tynnere for å mate mer fleksibelt inn i chassiset.

(7) Drivstoffpumpe. Drivstoffpumpen er rotert bakover for å gjøre den mindre utsatt for bensintank.

(8) Kjedebuffer. Kjedeføringsbufferen (over svingarmen) er tykkere for mer holdbarhet? Men den er ikke tykk nok.

(9) ECU-grensesnitt.
Kontakten som kobles til kartprogrammeringsverktøyet er nå skjult bak nummerplaten foran.

(10) Setetrekk
Sidene på setetrekket er gripende enn i fjor.


Kraft: KX2011F-motoren 450 er lettere å kjøre enn 2010-motoren, men den er fortsatt utrolig kraftig.

Spørsmål: HVA ER DE STORE MOTORENDRINGENE FOR 2011?

A: Har du ikke fulgt med? Motorskiftene er ny kartlegging, kortere skjørt og lengre lyddemper. Det kan virke som veldig lite, men i fjor introduserte Kawasaki stempelet "bridge-box bottom", tykkere sylinderskjørt, sveiv med mer rotasjonsinerti, omplassert kamakselhjul, bedre clutchfriksjonsplater, sterkere clutchtrykkplate, 40 mm kortere rustfritt stålhode rør og større radiatorer.

Spørsmål: HVILKE EFFEKTER GJØR DE TRE MOTORENDRINGENE TIL STRØMBANDET?

A: Før vi forteller deg, vil vi at alle skal forstå at vi elsket fjorårets KX2010F-motor fra 450. Det gjorde 1.4 flere hestekrefter enn 2009-modellen, og var den beste motoren til lav til midt i sporten. Det var en pro-level motor som ga uttrykk for begrepet "bark".

Noe som fører oss til strømbåndet fra 2011. Den er mykere, glattere, mindre brå, enklere å bruke og mindre kraftig nede. Hver MXA testrytter kom inn fra sin jomfrutur og sa: ”2010-motoren føltes som en sykkelmotor fra fabrikken; 2011-motoren er nedtonet. ”

Q: ER KX2011F POWERBAND 450 TONED NED?

A: Ja, men bare fra bunnen. 2010-motoren var en skjønnhet. Den traff hardt, trakk hardt og bar lenger enn noe annet drivstoffinjisert kraftverk. (Det skal bemerkes at KTM 450SXF ikke injiseres med drivstoff.) På ren hestekrefter, kraftplassering og renhet av formål, er det ingenting som i fjor KX2010F kraftleveranse i 450. Det var "arbeidskraft for peoner."

2011-kraftbåndet er ikke like fungerende. Det er, tør vi si det, KTM 450SXF-lignende. KTM-kraftbåndet bygger kraft på målte måter. Så når turtallet stiger, fortsetter Katooms kraft bare å vokse. Den myke lave enden forvandler seg til et ildpustende dyr, og det gjør den Keihin-utstyrte KTM unik i en verden med bråtslagende og kort bredde drivstoffinjiserte sykler fra Honda og Yamaha.

Gjett hva? Kawasaki roet ned low-end skyvekraften for å gjøre KX2011F 450 lettere å ri. Det er egentlig en drivstoffinjisert versjon av KTM-kraftbåndet - myk av tomgang, gradvis raskere i overgang fra lav til midten og lynrask fra midt til signering.


Jeg ber om å avvike: Den største forskjellen mellom en 2011 KX450F og en 2010 KX450F er at strømleveransen på 2011-modellen er mer håndterbar. Resten av sykkelen føles veldig Kawasaki-ish.

Q: HVOR RASKT ER KX2011F 450?

A: Dette er en tit-for-tat-ligning. 2010 KX450F sprengte av seg merket og hadde enestående trykk fra 5000 rpm til 7000 rpm. KX2011F 450 er mye mer håndterlig fra 5 til 7 grand. Når begge motorene kommer i gang, en brått og en jevnt, er det ikke mye forskjell mellom dem. Den år gamle motoren er raskere, men vi forstår fullt ut at helt ny powerband er bedre for et bredere spekter av ryttere. En ting vi lærte i løpet av et år med racing 2010 KX450F, er at ikke alle ryttere ønsker å eie en arbeider stil kraftbånd eller dets fulle uttrykk for skyvekraft. KX2010F 450 var allmektig og altoppslukende. Det trengte ikke å bli hoppet opp fordi det allerede var hoppet opp utover pill-popping potensial.

2011-motoren er like kraftig, men den er mye mer håndterbar. Det er jevnere og nesten silkeaktig i sin evne til å akseptere små doser gass. Den er uendelig mer brukbar ved lave turtall enn fjorårets motor og krever ikke 100 prosent forpliktelse til fremoverbevegelse.

Q: HVORDAN KX 2011 KX450F kjører på DYNO?

A:
Dynokurvene på både 2010 og 2011 KX450F er veldig like, ‚hvor de er forskjellige er at sykkelen fra 2010 er mye sterkere av tomgang (fra 5000 o / min til 7000 o / min) og litt sterkere på toppen (fra 9000 o / min til 10,500 XNUMX o / min) .

Så hvor skinner 2011-sykkelen? Det ville være lett å si at 2011 KX450F er sterkere enn sin 2010-bror gjennom kjøttet av kraftbåndet (7000 o / min til 10,000 2011 o / min). Og hvis du så på topp hestekrefter, kan du tro det. 450 KX54.17Fs toppkraft er 8600 hestekrefter ved 2010 o / min. Dette er to tideler av hestekrefter bedre enn 53.90-modellen på topp (1000). Når du ser på effekt i trinn på 2011 o / min over mellomtone, gir KX450F 2010 mer hestekrefter enn 7000-modellen ved 8000 o / min, mindre hestekrefter ved 9000 o / min, mer hestekrefter ved 10,000 o / min og mindre hestekrefter på 8000 9000. Topp hestekrefter på begge syklene er gjemt inn i vinduet XNUMX til XNUMX o / min.

Hva betyr det hele? 2011 er myk fra bunnen og litt sterkere fra lav til midt, mens 2010 er sterkere fra bunnen og bedre på toppen. Men, og dette er et stort men det eneste du vil merke i salen er forskjellen i skyvekjøring på tomgang.

Spørsmål: Hvordan sammenlignes KAWASAKIS BRENNSTOFFINJEKSJON med CRF450, YZ450F og RM-Z450 EFI?

A: Det er ingen sammenligning. Det er vel en sammenligning, men det er til Keihin FCR-karbohydrater på KTM 450SXF.

Drivstoffinjeksjonssystem til drivstoffinjeksjonssystem, Kawasaki har vunnet denne krigen uten tvil. I motsetning til sine blå, gule og røde konkurrenter, har KX450F alle fordelene med drivstoffinnsprøytning uten den herky-jerky low-end gassresponsen og flat topp-end. Kawasaki vet noe om å sette opp et injeksjonssystem som de andre produsentene ikke gjør (KX450F har en 43 mm gasspjeldhus, 45 graders injektorvinkel, 12-hulls dyse og 60 mikron drivstoffpartikler). Skriv dette ned: Kawasaki har den beste drivstoffinjiserte 450cc motoren.

Q: ER DET noe som ikke kan like om KX2011F-motoren 450?<

A:
Ja. Den gamle skolens firetrinns girkasse (som hadde et unyttig femte gir slått fast i 2007) har odde girforhold. Du galopperer eller kaster deg. Vi overså denne glade girkassen i 2010 fordi KX450F-utbruddet kunne hoppe over ethvert gap. Med 2011-modellens jevnere overgang fra lav til midt, er utstyrs bugaboos tilbake.


Håndtak: Smidighet er ikke KX450Fs ting - det handler om brutal kraft.

Q: Hva gjorde KAWASAKI TIL 2011 KX450F-suspensjonen?

A:
De ga det en touch-up, ikke en makeover, gjøre om eller total revisjon. De gjorde små endringer som resulterte i små forbedringer.

Forks: Hvis du er på utkikk etter kvalitative endringer i gaflene, vil du ikke bli imponert over å finne ut at returdempingen er litt lettere. Du vil heller ikke bry deg om at Kawasaki sparte penger ved å slippe patronhylsene, endre trykkstemplet og bytte til et plastfjærholder-sete. Fra et teknisk synspunkt er oljehøyden den samme, fjærhastigheten er den samme, kompresjonsdempingen er den samme, og ytelsen er innen ett klikk på returen for å være den samme. Kawasaki hevder lettere returdemping og revidert kompresjon for en mer lineær dempningshastighet, men en shim-for-shim-analyse bekreftet ikke dette.

Shock: 2011 KX450F-sjokk er annerledes. Kompressionsdempingen med lav hastighet er stivere; Midtdempingsdempingen er mykere, og høyhastighetsdempingen er stivere. Dette høres kanskje litt schizofren ut, men det gir faktisk mening. Ved å gjøre kompressjonen med lav hastighet stivere, håpet Kawasakis fjæringeniører å holde bakenden høyere i slag gjennom små støt. Ved å myke mellomhastigheten planla de å få en mer flytende overgang i liten til stor støtabsorpsjon. Deretter, ved å avstive høyhastighetsdempingen, hadde de til hensikt å hjelpe til med å kontrollere bunnen. I tillegg er returdempingen et hår tregere enn det var i 2010.

Q: HVA gjorde KAWASAKI TIL 2011 KX450F CHASSIS?

A: Ingenting.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2011 KX450F?

A: Den håndterer det samme som i fjor, og det var akkurat slik det håndterte året før og året før ... ad nauseum.

Åpenbart er pengene stramme for FoU-avdelingen, men historien viser at selv når KX450F FoU-avdeling ruller i deig, vil de ikke gjøre endringene MXA test mannskap ønsker. Hva vil vi? En brattere hodevinkel, kortere hjulunderlag, lavere setehøyde, mindre total størrelse, bedre ergonomisk kjøreposisjon, mindre gaffelforskyvning og et vekttap på 15 pund. Inntil Kawasaki beveger seg i den retningen, vil KX450F opprettholde de samme sprø egenskapene som brødrene har vist siden 2006.

Dette er en stor sykkel, og enda verre, det føles som en stor sykkel. Den er høy, tung og lang. Den vil ikke snu så mye som den vil stå opp midt i hjørnet.

Spørsmål: HVOR STERKE ER BREMSEN?

A: En rask og tung sykkel trenger de beste bremsene den kan få. Dessverre er Kawasaki-bremsene ikke skarpe, kraftige og nøyaktige. De stopper sykkelen, men ikke som de skal.

Q: HVA ER DEN FORSLAGTE RETAILPRISEN?

A: Produsentens veiledende utsalgspris (MSRP) er $ 8149.

Q: HVA HATTE VI?

A:
Hatlisten:

(1) Størrelse. Den er for stor, for høy og for tung.

(2) Skifting. Vi vil risikere å gjette at Kawasaki har endret skiftmekanismen flere ganger de siste 10 årene enn alle andre produsenter til sammen. Hvorfor? Fordi de ikke får det riktig.

(3) Girkasse. Denne girkassen er seks år gammel. Det var ikke riktig første gang, og det har ikke blitt bedre med alderen. Så fantastisk som kraftbåndet er, kan det være dobbelt så bra med riktige girforhold.

(4) Bakre bremsepedal. Hvis du vil løpe bakbremsepedalen lavt, må du hacksager av noe av stempelets gjengestang.

(5) Clutch.
Det føles svimmel fra begynnelsen. Overraskelse! Bedre blir det ikke med bruk. Vi satte inn stivere clutchfjærer på dag én (som er hvor lang lager clutch varte).

(6) Vekt. Vi er i nostalgi like mye som den neste fyren, men ikke når det gjelder sykler som veier like mye som de gjorde for 25 år siden.

(7) Grafikk. Hvis du finner et sett på banen, er de sannsynligvis vårt. Den nedre halvdelen av radiaterskjermdekkesettet falt av før de små nubbene på knobbiene gikk av.

(8) Dekk. Når du har en sykkel som ikke vil snu, legger du ikke et 90 forhjul og 120 bak på den.

(9) Kjedeguide.
Hvilken kjedeguide? Det slites fort. Se både glidebryteren på toppen av svingarmen og gummiblokken i den nedre kjedegjengen? Se dem forsvinne foran øynene dine.

(10) Gassgrep.
Hvis du vil installere ettermarkedets grep på KX450F gassrøret, er mye hell. Det er vulkanisert på gassrøret.

(11) Cutter pin. Advokatene til Kawasaki må insistere på at deres motorsykler kommer med spaltestifter i akselmutteren. Det gjør oss galne. Vi byttet ut Kawasaki akselmutter med en selvlåsende Honda akselmutter.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Kraftbånd. Vi elsker dette strømbåndet. Ja, det er det MXA testkjørere som foretrakk det mer pro-lignende powerbandet fra 2010, men kraftleveransen i 2011 tviler fremdeles hjertets strenger.

(2) Lyd.
Takket være den lengre lyddemperen (med sitt mindre utløp) besto KX2011F 450 AMAs 94 dB lydtest med glans. Det gjorde en veldig beroligende 90.5 dB på AMA-testen (6 desibel mindre enn i fjor). Dessverre mislyktes det FIMs 115 dB maksimale test på to meter med en ørepiercing 119 dB.

(3) Starter.
Spark den en gang for å aktivere det elektriske gizmos. Spark den to ganger for å starte den. Aldri feiler.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Dette er en snillere og mildere KX450F, noe som betyr at den fremdeles er kraftigere enn den gule, røde og blå konkurransen. Det er en sykkel som handler om motoren og mindre om de andre tingene.


To ganger: I motsetning til KX250F har KX450F to gaffelfjærer.

MXA'S 2011 KAWASAKI KX450F SUSPENSJONSOPPSTILLING

Q: Hva var vår beste gaffelinnstilling?

A:
Dette er for hardcore racing MXAanbefalte 2011 Kawasaki KX450F gaffelinnstillinger:
   Vårfrekvens:<0.47 kg / mm
   Oljehøyde:340cc
   kompresjon: 10 klikk ut
   rebound: 10 klikk ut
   Gaffelbenets høyde: 5mm opp
   Merknader: Chassiset er veldig følsomt for gaffelhøyde. Som regel løp vi gaflene opp i klemmene til vi ble overskytende, og skled dem deretter ned 2 millimeter.

Q: HVA VAR VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?

A:
Fjorårets KX450F hadde en helt ny klokkeveiv og koblingsarme parret til en stivere 5.5 kg / mm støtdempere. I år forblir koblingen og våren den samme. For hardcore racing er disse MXAanbefalte KX2011F sjokkinnstillinger for 450 (for lageroppsett).
   Vårfrekvens: 5.5 kg / mm
   Løpsfall: 100mm
   Hi-komprimering: 1 sving ut
   Lo-komprimering: 8 klikk ut
   rebound: 8 klikk ut
   Merknader: Vi kjører en Pro Circuit sjokkkobling på KX2011F for 450 til: (1) Senk setehøyden med 10mm. (2) Drei bjellevingen dypere inn i kurven før støtet begynner å bevege seg. (3) Gjør komprimeringsdempingen litt fastere til å begynne med.

 

 

CRF450fire taktsKAWASAKIktm 450sxfKX250FKX450FmotocrossMXA