2011 KTM 250SXF MOTOCROSS TEST: Sykkelen som vant 250 VERDENS CHAMPIONSHIP; MED KJEMPE- OG BENSININJEKSJON

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2011SXF 250 BEDRE enn 2010 KTM 250SXF?

A: Ja. Det ene aspektet av tidligere KTM 250SXF-er som vi alltid hatet var det lineære, No-Doz-kraftbåndet. Den tjente masse hestekrefter, men du måtte vente på den. Det var et ikke-truffet, langt uttrekkbart kraftbånd med høyt omdreininger per minutt. I hendene på en veldig rask rytter kunne den gå veldig fort, men i hendene på en gjennomsnittlig rytter var den ikke så rask. Heldigvis krever ikke den nye drivstoffinnsprøytede 2011 KTM 250SXF noen tålmodighet. Det har en faktisk du-kan-føle-it kraftbånd.

Spørsmål: HVA ER DE STØRSTE ENDRINGENE TIL 2011 KTM 250SXF?

A: La oss komme til virksomheten. KTM fokuserte på fire forbedringsområder med KTM 2011SXF i 250.

(1) Kobling. KTM-skeptikere kan glede seg over at østerrikerne gikk fra et PDS-sjokk uten kobling til et komplett koblingssystem. Hvorfor? Populær mening. Mange mennesker tror at no-link-ideen var kakerlakken på KTMs kjøkken. I virkeligheten var KTM veldig nær å perfeksjonere PDS-systemet. Vi vil savne enkelheten, reduserte vekten og det enkle arbeidet med koblingssystemet, for med unntak av den kontraktsfestede følelsen av koblingen føles det veldig som det gamle systemet. Hvorfor? Fordi ingeniørene og testkjørerne som testet og godkjente no-link PDS fjæringssystem, er de samme som finjusterte og arbeidet med det nye koblingssystemet. Gjett hva? De jobbet med det til det føltes som suspensjonen som de likte? PDS.

(2) Elektronisk drivstoffinjeksjon. Alle andre gjør det, så hvorfor ikke KTM? KTM har i all seriøsitet tullet med drivstoffinnsprøytning i flere år? Lenge før det ble en produksjonsdel på SXF-modellene. 250SXF leveres med en Keihin 42mm gasspakke med en sensorsensor med fem sonder som leser manifoldtrykket, vanntemperatur, gassposisjon, luftkassetemperatur og drivstofftrykk. Det skal bemerkes at KTM, i likhet med Kawasaki, har myntet sitt eget navn for elektronisk drivstoffinjeksjon. Kawasaki kaller det DFI (Digital Fuel Injection), mens KTM merker det EMS (Engine Management System). Når du hører EMS eller DFI, tenker EFI. Forvirret ennå?

(3) Chassis. KTM revidert svingarmen for å fungere i forbindelse med koblingen ved hjelp av en enkeltkomponent støpeprosess. De grunnleggende rammekonstruksjonene til PDS og koblingssystemer er like; den store forskjellen er imidlertid tårnplassering av øvre støtdemper. KTMs mål var å isolere sjokket og overføre energi bedre. Rammens geometri ligner veldig på den forrige rammedesignen, inkludert rattstammevinkelen og festehullets monteringsbrakettplasseringer.

(4) Motor. 2011 KTM 250SXF gjennomgikk et betydelig antall motorendringer med sikte på å forbedre bunnenden og mellomtone-kraften. For det første forkortet KTM ventiltiden, endret formen på innløpsportene, justerte kamskjæringen og modifiserte inntaks- og eksosportåpningene. Radiatorsystemet ble omdirigert med en T-kontakt som gikk gjennom rammetrekanten. KTM gjorde lyddemperens utløpsdiameter større med 3 mm og reduserte den totale lengden med 35 mm. Hoderøret var avsmalnet. Et merke av interesse er at den kortere 250SXF lyddemperen vil passe på 2011 350SXF og 450SXF (som skal gi hver sykkel en mellomtone boost).

Selv om 250SXF ikke har et elektrisk startsystem, vil sykkelen akseptere KTMs elektriske startsett. Enheten vil legge vekt på 250SXF, men det er en liten pris å betale for effektiv start når det betyr mest.
 
Q: HVORDAN SAMMENVISNINGER I 2011SXF 250 FOR DE SISTE ÅRS MODELL PÅ DYNO?

A: Maksimal hestekrefter på vår KTM 2011SXF i 250 var 36.41 ponnier ved 10,800 19.96 o / min. Maksimalt dreiemoment var 2010 fotpund. Til sammenligning var vår KTM 250SXF i 36.90 en halv hestekrefter sterkere på 12,200 hestekrefter ved 19.33 XNUMX o / min, men gjorde mindre dreiemoment ved XNUMX fotpund.

Legg over dynokurvene til de to modellene, og du vil se at kraftverket i 2011 har en hestekrefter-fordel fra 5500 o / min til 8500 o / min. På det tidspunktet lukker 2010-motoren gapet. Men så ved 10,000 o / min, sparker 2011 KTM 250SXF i overdrive og trumfer den gamle motoren med nesten to ponnier. Det er ikke før 11,300 2010 o / min at 2011-motoren går opp i bane rundt og raketter forbi XNUMX-motoren.

Hva betyr alt dette? For det første har 2011 KTM 250SXF bedre kraft, og den kraften er plassert nærmere kjøttet der et kraftbånd skal være. I motsetning til tidligere år har 250SXF-motoren faktisk antydning til en kurve. Tidligere år var det ingen kurve, bare en rett linje fra topp til bunn. Lineær kan se bra ut på papiret, men en kurve er bedre på banen. Dynoen viser at kraftverket fra 2011 faktisk har bunnenden, mellomtone og topp? I motsetning til bare topp.


2011 KTM 250SXF: For det nye modellåret pumpet KTM opp strømbåndet, la til elektronisk drivstoffinjeksjon og et koblingssystem. Fra ytre utseende er det enkelt å skille 2011 KTM 250SXF fra tidligere modeller, takket være radikalt ny kroppsstyling.

Q: ER 2011 KTM 250SXF RASKERE EN KTM 2010SXF 250 PÅ SPOREN?

A: Ja. Tidligere år har KTM 250SXF produsert mest hestekrefter av alle 250 firetakter, men den nådde topp ytelse langt utenfor omfanget av normale rideforhold. Ingen, inkludert James Stewart, kjører en hel motorsykkel på 12,000 o / min i mer enn noen få sekunder i løpet av en moto.

KTMs interne testkjørere ba om mer slutten og mellomtone treff med 2011SXF 250. KTMs ingeniører frikjente. Som et resultat er den oppdaterte motoren betydelig sterkere i disse målområdene. Motoren fikk ikke fullstendig overhaling, noe som betyr at det fremdeles er flere kraftbåndstrekk som deles med den forrige motoren. Hva er disse trekkene?

(1) Uten ledig er 250SXF fremdeles treg når den bygger kraft.

(2) Det er ikke et eksplosivt treff noe i kraftbåndet. Nei MXA testryttere beskrev 250SXF som å ha et lineært kraftbånd, men følte i stedet at det var en mye mer effektiv motor som var bygget for racing. Dette taler volum for en sykkel som ble ansett som best egnet for dragstripen for et år siden.

(3) På ulemper, selv om KTM endelig har produsert et bedre powerband, trenger de mer trøkk? En definert hit. De fleste testkjørere foretrekker en motor med en livlig personlighet (hvis en motor kan personifiseres)? KTM 250SXF gnistrer ikke. Det er fremdeles en veggblomst. Men når det er sagt, er KTM 250SXF godt egnet for ryttere på mellom- og ekspertnivå som angriper banen og holder trinnet oppe.

Spørsmål: HVORDAN FUNGERER KTMs drivstoffinnsprøytning?

A: La oss ta deg gjennom den korte, men store historien til 250 brennstoffinnsprøytede drivstoff. Den første EFI-sykkelen var 2010 Honda CRF250. For å si det ordentlig, transformerte CRF250 fra en skrikende kraftforsyning til en motor som var så flat som William Hungs stemme. Dernest kom 2010 Suzuki RM-Z250, som som en forgasset sykkel hadde tonn og tonn med lite sluttkraft og lite annet? Det ble bedre med bensininnsprøytning fordi den ikke kunne ha blitt mer ensom enn den var. Når det gjelder den drivstoffinnsprøytede 2011 KX250F, var ikke kraftbåndet like sterkt som fjorårets karburerte modell. For å avklare, har vi ikke blitt altfor imponert over 250 bensin-injiserte drivstoff.

Det vil si til nå! Drivstoffinjisert 2011 KTM 250SXF er veldig bra. Det interessante er at selv om de nevnte syklene hadde en enorm treff og kraft gjennom mellomtone før de var utstyrt med EFI, manglet KTM 250SXF disse trekkene. Faktisk gikk KTM i motsatt retning av Honda og Kawasaki. I stedet for det lineære kraftbåndet, fikk KTM 250SXF et raskt spark i tarmen. Motoren produserer anstendig kraft ned og bygger damp inn i mellomtone. På det tidspunktet kan en rytter enten skifte til neste gir eller holde på når motoren raketter inn i toppenden. Den foretrukne metoden er å spole motoren ut, men 250SXF har nok dreiemoment til å ha et høyere gir.


Fordeler og ulemper: Vi likte de reviderte motoregenskapene, elektronisk drivstoffinnsprøytning, bremser, trippelklemmer og clutch. Imidlertid fant vi problemer med fjærhastigheten, dragster gearing og myke felger.

Q: PASSER KTM 2011SXF 250 AMA LYDTESTEN?

A: Vi regnet med at KTM 250SXF ville brise gjennom både FIM to meter-max og AMA lydtester. Tross alt er KTM veldig seriøs i deres søken etter å senke lydeffekten på syklene sine. Europeiske syklister bør glede seg, fordi KTM 2011SXF i 250 legger ut en relativt lav 106.8 dB på FIM-skalaen (115 dB er det maksimalt tillatte). 250SXF skjørt imidlertid AMAs juridiske linje på 95.2 dB. Det obligatoriske lydnivået i USA er 94 dB, men AMA lar nesten et 2 dB spillerom (akkurat som med alle andre regler de noensinne har laget), slik at opptil 95.9 dB kan bestå testen. Dermed er KTM 250SXF lovlig.

Som tidligere nevnt gjorde KTM utløpsdiameteren på 250SXF lyddemper større for å forbedre ytelsen. Dette skal ikke ha hjulpet dem med å gjøre syklene roligere, men KTM klarte å senke lydeffekten på sykkelen ved å gjøre trinnvise motorendringer som reduserte motorlyden. Eureka!

Q: ER VI FANS AV KTM'S NYE LINKAGE SYSTEM?

A: Vi kan med sikkerhet fortelle deg at vi ikke alltid var for KTMs ikke-koblingssystem uten korn, men ikke av de grunnene du kanskje tror. KTM har nullet den riktige stigningsgraden og stryket ut knekkene som fulgte med koblingssystemet, og forbedret hvert produksjonsår. I 2010 hadde KTM en nær vinner i deres ikke-link-design, bortsett fra sjokkets manglende evne til å absorbere firkantete koteletter med letthet.

Vi hadde hørt i årevis at østerrikerne kom til å gå over til kobling, men det var mer hørsel enn faktisk faktum. Nå er beviset i puddingen. Etter mange års forskning og utvikling bak lukkede dører, er WPs helt nye koblingssystem på markedet. WPs KTM-design ble modellert etter Yamahas system? Helt ned til stigende hastighet. Og hvorfor ikke? Yamaha har funnet ut sjokkspillet. KTM la troen på koblingen, hvilket fremgår av det faktum at det kommer på 250SXF, 350SXF og 450SXF (to-takts leveres fortsatt med no-link-systemet).

Når det er sagt, liker vi WPs nye system? Ja, men det er en advarsel. Gitt riktig fjærhastighet, vil vi elske koblingssystemet. Dessverre spesifiserte KTM 250SXF for en rytter som veier like mye som en Ruffed Grouse. Sykkelen er underprunget for alle over 150 pund. Vi hoppet opp en fjærfrekvens og var fornøyde med resultatene. Det beste av alt er at bakenden ikke lenger led av den fryktede utkjøringsreaksjonen som oppstod på KTM 250SXF-modeller uten kobling i ekle bremsebelegg.

Q: HVA ER MXAs ANBEFALTE KTM 250SXF GAVEINNSTILLINGER?

A: Her er hva MXA vrakende mannskap løp i 2011 KTM 250SXF (lagerinnstillingene er i parentes):
   Vårfrekvens: 0.48 kg / mm (0.46 kg / mm)
   Oljehøyde: 360cc (380cc)
   kompresjon: 13 klikk ut (12 klikk ut)
   rebound: 12 klikk ut
   Gaffelbenets høyde: 5mm opp
   OBS: Når gaflene er nye, trenger de omtrent en times ridetid for å bryte seg inn.

Q: HVA ER MXAs ANBEFALT KTM 250SXF STØTTEINNSTILLING?

A: Her er hva MXA vrakende mannskap løp i 2011 KTM 250SXF (lagerinnstillingene er i parentes):
   Vårfrekvens: 5.7 kg / mm (5.4 kg / mm)
   Løpsfall: 102mm
   Hi-komprimering: 2-1 / 4 viser seg
   Lo-komprimering: 18 klikk ut (15 klikk ut)
   rebound: 15 klikk ut
   OBS: Sjokket er veldig følsomt for løpsfall. For rytter som er under 150 pund, er aksjesjokkfjæren i orden.


Keihin drivstoffinjeksjonssystemet.

Q: HVA gjorde vi for å lage KTM 250SXF ARBEID BEDRE?

A: Avhengig av ferdighetens nivå og vekt, er det tre områder som må tas opp for å maksimere effektiviteten til 2011 KTM 250SXF. La oss telle måtene:

(1) Gafler. 48 mm WP USD gafler er underprunget for enhver rytter raskere enn en nybegynner eller tyngre enn 150 pund. Akkurat som i tidligere år brukte vi stivere fjærer for å holde gaflene oppe i hjerneslaget mens vi droppet oljehøyden for å redusere hardhetsstyrken. Hvis du går denne ruten, anbefaler vi at du reduserer oljehøyden i trinn på 5 cm til du er fornøyd med ytelsen til gaflene.

(2) Sjokk. Det er ikke slik at vi ikke liker KTMs nye koblingssystem. Det er mer at vi ikke liker deres sjokkfjærvalg. KTM brukte en veldig myk sjokkfjær, som ble en plage for raskere ryttere. Å hoppe opp en fjærhastighet ga et sjokk som brukte hele strøket effektivt og balanserte sykkelen.

(3) Giring. Nok en gang måtte vi spille girspillet med 250SXF. På lagertrim kommer sykkelen med et 48-tanners tannhjul bak. Vi giret den ned ved å bytte til en 49-tanns bak og kom bort fornøyd med motorens evne til å trekke andre og tredje gir. Det skal bemerkes at vi prøvde å legge to ekstra tenner bak, men ikke likte utfallet. Bare på veldig trange spor skal du trenge et 50-tanns bakhjul.

 

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Giring. Det er den samme gamle sangen og dansen med KTM 250SXF. Legg en tann i det bakre tannhjulet for å lukke hullene mellom girene.

(2) Barmonteringer. Kortere ryttere vil klare seg bra med styret til festene, men høye ryttere bør investere i 5mm høyere stolpefester. Disse festene er tilgjengelige gjennom KTMs store delekatalog.

(3) Suspensjon. Hvis du veier mer enn 150 pund, anbefaler vi sterkt at du går stivere med støt- og gaffelfjærene. Det er en liten pris å betale for en mye bedre ytelse.

(4) Felger. Det er sjelden at vi klager på Excel-felger, men den første kjøringen av KTM 250SXF-produksjonen har myke Excel-felger. Vi jaget stadig eikene rundt kanten for å holde dem stramme. KTM og Excel sier at det ikke er noe problem med felgene, men vi har tesset motorsykkel i flere tiår og har aldri hatt til å jage så mange eiker eller flatspettede så mange felger ved felglåsen.

(5) Ruting av drivstoffpumpe. Hver testrytter likte KTMs drivstoffinnsprøytningssystem, bortsett fra den uvanlige drivstoffpumpen som ble ført i bensintanken. På vår 250SXF sperret rutingen en del av tankens fyllhull, noe som gjorde det vanskelig å helle bensin i sykkelen. vi tror at drivstoffpumpen ble satt i reversert bensintank.

(6) Forhåndsinnstiller.
Vi liker det ikke, og det vil du heller ikke.


Sans alle andre deler 250SXF-motoren er liten og kompakt ..
 
Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Kraftbånd. 250SXFs kraftbånd er blitt flyttet mer mot bunnen og mellomtone. Halleluja! Denne motoren boltrer seg over fjorårets lineære måneskyss.

(2) Drivstoffinjeksjon. Skarpt og rent, drivstoffinjeksjonssystemet kastrerte ikke 250SXF kraftbåndet. Den eneste ulempen med EFI-systemet, sammen med sjokkkoblingen, er at det taklet på fem ekstra kilo. Likevel er det en rettferdig handel.

(3) Clutch. Du kan ikke slå Brembos selvjusterende hydrauliske kobling. Det er et tullete element som fungerer konsekvent og effektivt.

(4) Bremser. KTM har de beste bremsene i virksomheten. Testryttere elsket absolutt Brembo / Galfer-kombinasjonen, fordi vi kunne gå dypere i hjørnene. 250SXF har enorm puckerkraft.

(5) Trippelklemmer. KTM lager de beste trippelklemmene? Med fire forskjellige monteringsposisjoner på styret, bøyegenskaper tatt i betraktning, en like klemmeoverflate og momentspesifikasjoner som er etset i overflaten, er disse klemmene triks.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Er 2011 KTM 250SXF bedre enn fjorårets sykkel? Ja. Vi fant lykke i det forbedrede kraftbåndet, helt nye elektroniske drivstoffinjeksjoner, koblingssystem og håndtering. Men det var flere ulemper. Fjæringen er underprunget for raskere ryttere. Giringen er av. Vekten er oppe, og det er flere sære problemer med sykkelen.

250SXFfire taktsKEIHINKTMmotocrossMusquinRoczenWP