BAK DET BLÅ TEPPET: INN I JODY'S PERSONLIGE YZ250 TO-TAKTS BYGG

Av Jody Weisel

Min YZ250-opplevelse går tilbake til før det var en YZ – til DT-1 250. Jeg har kjørt gjennom Yamaha twin-shock, monoshock, dog-bone og speedo-and-tach-epoker. Jeg har kjørt hvit, sølv, gul, magenta og blå Yamaha YZ250s. Og selv om jeg ikke likte alle YZ250, elsket jeg noen av dem. For meg, og kanskje bare for meg, er den beste motocross-sykkelen som noen gang er laget Yamaha YZ2006 totakteren 2023-250 (ja de har blitt litt monotone med årene, men bra er bra selv om du er lei av det) . YZ250 symboliserer den gyldne æraen til totaktsmotorcross, med akkurat nok høyteknologisk trolldom til å gjøre det til en søt tur i dag.

Jeg tror avgjørelsen min om to slag har vært smartere enn de fleste MXA gjenger valg av firetakt, fordi jeg er en fyrtakt fyr, om enn en som lever og løper og tester firetakter. Og jeg vet at det var lettere for meg å bygge en Yamaha YZ250 med full løp enn en pengesugende firetakt, fordi jeg har bygget mange versjoner av denne sykkelen i løpet av karrieren. Jeg vet hvordan jeg kan gjøre det bedre i søvne.

I tillegg spiller det ingen rolle hvilket år YZ25o du har, kan få eller søker Craigslist for å finne. De er alle gode – fra 2006 til 2023. Nå tror du kanskje at min YZ250 ville være helt ny, men hva for? I sannhetens interesse har jeg en helt ny 2023 Yamaha YZ250 testsykkel, men min personlige YZ250 er en 2014-modell - og modsene jeg har laget til den, gjelder for hver YZ250 som er laget de siste 16 årene. Med forbehold om at noen av dem er laget for å passe mine personlige peccadilloes.

Dette er trinnene mine, du trenger ikke å følge dem og du trenger ikke kjøpe noen deler - for på lager er YZ250 en "buy-it and race-it" sykkel. Dette er bare de tingene jeg valgte å gjøre på sykkelen min basert på mange års erfaring med YZ250 ... for ikke å snakke om erfaring med mine egne personlige ting.

STEG EN:

Det hjelper at jeg har ridd Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath og Chad Reeds verk YZ250s. Og det hjalp også at jeg hadde et fullt løp Chad Reed YZ250 av egen rygg i 2008 (fungerer suspensjon og alt mulig). Dessverre klarte jeg ikke å styre kraften i Chad Reeds motor, så jeg koblet den - til forferdelse av Mitch Payton som trodde jeg var gal.

For meg var trinn én å bygge en motor som var rask og kraftig, men håndterbar. Min Chad Reed YZ250-erfaring lærte meg at jeg ikke trengte en eksplosiv, racergassdrevet arbeidsmotor. Så da jeg spurte Mitch om å portere YZ250-motoren min, avviste jeg ham da han tilbød meg å gi meg alle triksene jeg hadde tilbake i 2008. I stedet fortalte jeg ham at jeg ville ha Pro Circuits tilpassede porting koblet til et frest sylinderhode. som kan brenne pumpegass. Mitch gjorde alt motorarbeidet selv, kostet 379.95 dollar.

TRINN TO:

I 2011 gikk Yamaha til en global spesifikasjon på YZ250. Dette betydde mindre kompresjon i sylinderhodet og en 75 mm lengre lyddemper – alt for å få sykkelen til å gå på gass i Kongo, samt Beverly Hills-gass. Mens den sitter på utstillingsgulvet, pumper 2013-23 Yamaha YZ250 – og de fleste av dens klonlignende brødre tilbake til 2006 ut rundt 46 hestekrefter – gi eller ta en ponni eller to. Jeg vet jeg sa at jeg ønsket et mer håndterlig kraftbånd, men jeg ville ikke gi fra meg fire hester til en KTM 250SX eller ni hester til en KX450F i landrushet til første sving.

Porting- og hodemodsene var trinn én, men de var bare en del av min fire-trinns master YZ250-motorplan. Planen var enkel og relativt billig (sammenlignet med kostnadene for de samme modsene på en firetakts). Trinn to av masterplanen min var et Pro Circuit platinarør. (En yngre og dummere meg ville ha gått for det ikke-belagte, råmetall, Works-røret, men jeg har ikke tid til å gni pipen min med en Scotch-Brite-pute lenger.) Jeg la også til en Pro Circuit R304 lyddemper. Den er halvparten så stor som lyddemperen, noe som er greit for meg, for jeg har ikke planer om å kjøre racing i Kongo igjen etter det som skjedde sist jeg var der.


Ettermarkedets eksos er en rask og enkel måte å finne et par hestekrefter på en totaktning.

TRINN TRE:

Jeg følte at jeg hadde penger å brenne, så for trinn tre ringte jeg Steve Tassinari og bestilte en Moto Tassinari VForce3 reed-ventil. Dette var en enkel sak, fordi jeg historisk sett har stolt på Moto Tassinari siv når det kommer til YZ250. I tillegg kommer den (eller en kloneversjon av den) på lager på YZ250s hovedkonkurranse, KTM 250SX.

Det unike VForce3 sivburet har dobbel sivspissoverflate i forhold til vanlig YZ250 siv. Dette betyr at sivbladene bare reiser halvparten av avstanden for samme luftstrøm, og de flagrer mindre. Utbetalingen er i en forbedret mellomtone og en bedre gassrespons. På dette tidspunktet var jeg fortsatt langt under prisen på et titan firetaktssystem - og det var bare ett trinn igjen i min fire-trinns motorplan.


Dette LightSpeed ​​karbonfiber bakbremseskopet kan virke som så mye foof, men det er basert på scoopen som Jean-Michel Bayle brukte på sine verk Honda for 22 år siden. Bremsetransportører vil forstå hvordan det fungerer og hva det gjør.

TRINN FOUR:

En ting jeg lærte i løpet av mine Chad Reed-dager var at jeg ikke trenger bjeff så mye som jeg trenger knurring. Jeg vil rulle ut av en sving med gassen på og bakhjulet hektet på. Når det gjelder forhjulet, bør det tappe forsiktig i luften, ikke stå på oppmerksomhet. Tidligere erfaring har fortalt meg at en 9-unse Steahly svinghjulvekt ville gjøre susen, og siden praktisk talt hver fabrikk YZ250-racer kjørte en svinghjulsvekt, var jeg i godt selskap. Det ville ikke kostet meg noen hestekrefter, men det ville gjøre den rotte-a-tat-tat-kraftleveransen til en portet 250 totaktssykkel til en bredere, torquier og mer håndterbar sykkel.

Min totale motorpakke (porting, hode, rør, lyddemper, siv og svinghjulsvekt) litt over tusen. Jeg hadde selvfølgelig noen flere kjøp i tankene. Jeg la til en tann på det bakre tannhjulet (fra 50 tenner til 51 tenner) og kjørte stivere Pro Circuit-clutchfjærer. Det skal bemerkes at jeg ikke hadde et faktisk budsjett, og jeg var ikke under noen begrensninger for å spare penger på dette prosjektet. Jeg kunne bruke så mye jeg ville, men jeg ville fortsatt ikke kaste bort penger.

TRINN FEM:

Jeg tror at Kayaba SSS-fjæringen er kattens mjau av produksjonsopphengssystemer, og på YZ250 er den enda bedre enn på firetakts. Hvorfor? Fordi YZ250 bare er 218 pund, og den ble spesifisert i løpet av en mer sjenerøs FoU-tid på Yamaha, noe som betydde et 18 mm støtaksel og utrolig allsidige dempespesifikasjoner.

Yamaha YZ2006 i 2023-250 har fungerende lignende fjæring sammenlignet med aksjen KTM, Honda, Suzuki og Kawasaki. Mange ryttere kunne kjøpe Yamaha og løpe den samme dag. Men jeg er tyngre enn Yamahas ideelle målrytter på 175 pund. Verken fjærhastighet (foran eller bak) vil være tilstrekkelig for kroppsmasseindeksen min. På fronten kan jeg bunnen av gaflene, og på baksiden kan jeg ikke få riktig løpsfall og fri sag - noe som er et tegn på at jeg trenger en annen sjokkfjær.

Plusset for meg var at jeg verken trengte å revalve foran eller bak. Jeg kastet Bones Bacon i et sett med stivere 0.45 gaffelfjærer mens jeg lette etter en 4.9 kg/mm ​​titan sjokkfjær. Det var et problem. Min vanlige kilde for titaniumfjærer, DSP, bar dem ikke lenger. I stedet hadde DSP utviklet en ny serie silisium-kromoly stålfjærer som hadde egenskapene til Ti og var halve prisen. Jeg tenkte på å gå med kromolyfjæren da vennen min ringte og sa at de fant sin siste titaniumfjær på en støvete hylle på lageret deres. Som flaks var det en 4.9 kg/mm ​​fjær for en YZ250. Hvis du kunne kjøpe denne våren, ville den koste $600, men du kan ikke kjøpe den. Og siden det var den siste, ga DSP den til meg.

TRINN SIX:

I motsetning til deg, gjør en raskere motor meg ikke raskere; det får meg bare til å stenge av før. Men hvis jeg får opp farten, trenger jeg gode bremser for å få meg tilbake til fornuften. Og "gode bremser" betyr ikke lager Yamaha-bremser. Jeg vil ha KTM-stil rynkekraft, og den beste måten å få det på er å gå til en overdimensjonert rotor. Jeg har hatt utrolig flaks med Moto-Masters 270 mm Flame-rotor. Med en større rotor økes bremsekraften betraktelig over hele friksjonskurven, noe som betyr at det er mer rynkekraft ved lave hastigheter og mye mer kraft ved høye hastigheter. Den mister noen modulasjoner, men den byttes for rynket åpning. Åpenbart kjøpere av sen modell YZ250 får en 270 mm rotor med hver sykkel de kjøper.

TRINN SYV:

Hvis det var en motocross-bekjennelse, ville jeg være der hver søndag og tilstå at jeg er en bremsetrommel. Det kommer fra flere tiår med racing med ynkelige trommelbremser. Jeg trenger ikke kraftigere bakbremser; Jeg trenger bremser som ikke kvitrer, skviser eller falmer. Jeg har flere bremsesparende strategier.

(1) Jeg satte bakre bremsepedal opp slik at jeg knapt har bremser i det hele tatt i starten, fordi jeg vet at et par svinger inn i løpet, vil bremsevæsken min begynne å utvide seg.

(2) Jeg kjører bakbremsepedalen så lavt som det vil gå. På noen merker betyr det å kutte av noe av den gjengede master-sylinder stempelstangen.

(3) Jeg fjernet skivevaktene. De er der for å beskytte rotorene mot skade, men jeg har aldri skadet en bakrotor og foretrekker at rotoren snurrer i luften.

(4) Jeg kjører en sjelden LightSpeed-luftkanal med bakkaliper. Denne karbonfiberluftledningen fører luft til bakrotoren når sykkelen beveger seg. (Du trenger ikke å bekymre deg for bremsekraften når du står stille.) Ikke spot på ideen; Jean-Michel Bayles arbeider Honda hadde en luftbremse på bakbremsen.

TRINN ÅTT:


Årets mest solgte motocross-sykkel er en "brukt" Yamaha YZ250. Så lenge den har SSS-fjæring, er den klar til å roost.

Jeg er ikke mye av en frills fyr. Det virker dumt å løpe på en praktisk og rimelig totakt og deretter bruke penger på anodiserte doodads. Jeg har et Pro Circuit aluminium gassrør (bakken hopper stadig opp og sprekker lagerplasten), en LightSpeed ​​karbonfiber glideplate (ikke en stor skideplate), en bremseslange (for å holde pedalen nær rammen når den er blekner), og en Works Connection-time meter (Tek-skrudd inne i utsparingen på YZ250s aluminiumsramme).

Men, jeg er ikke over litt forfengelighet. Se nøye, og du vil se en karbonfibergaffelbeskytter på høyre gaffelben, et CNC-maskinert billett Pro Circuit-clutchdeksel og en venstre-over Cycra YZ-forskjerm og nummerplate som er spesielt støpt for å tillate Yamaha to- slageiere for å oppgradere syklene sine til den nye generasjonen 2015 YZ250 forskjerm - vel, det var ny generasjon for 8 år siden. (Selv om jeg synes den nye fenderen er stygg, er det den ene YZ250-plastbiten på sykkelen min som ikke er åtte år gammel.)

Som et siste trinn, etter at sykkelen var ferdigstilt og kjørt et par ganger, la jeg til et komplett UFO Plastics YZ125/250 restyle-sett. Det var et bolt-on-sett, inkludert radiatordeksler, begge fendere, nummerskilt foran og sidepaneler, som etterlignet utseendet til 2013 Yamaha YZ250F-plasten. YZ250F-plasten kommer fra en designskole kjent som "pil"-design - fordi alt ender i et punkt.


Jody's-sykkelen, den samme som ovenfor, men med det komplette UFO-restyle-settet, som etterligner 2015-modelloppdateringen.

TRINN NINE:

Jeg visste før jeg bygde den at det ikke var noen måte å gå på startstreken med den raskeste sykkelen på banen - det var ikke det jeg lette etter. (Husk at jeg allerede hadde det i 2008.) I stedet ville jeg ha den beste allround-sykkelen på banen. Det måtte ha kraft, ikke brannpuste kraft, men kraft som jeg kunne sette i bakken og holde der til jobben var gjort. Så med den portede og rørede YZ250-motoren, presset jeg hestene opp til 49 mens jeg utvidet spredningen med svinghjulets vekt og et Moto Tassinari vassbur. Det kjørte bra, og med “flott” mener jeg at jeg kunne rulle den på før og holde den lenger. Det føltes koblet til bakken, men var fremdeles lett og luftig ... som en totaktning skulle være.

Fra et suspensjonssynspunkt hadde jeg aldri noen bekymring. Kayaba SSS-fjæringen var feilfri, og med stivere fjærer, bedre bremser og et bredt kraftbånd, kunne det gå dit andre sykler ikke kunne. Vel, de kunne det, men de sparket, hjulhoppet og så generelt ekornt å gjøre det.

Til slutt elsket jeg det jeg bygde, og jeg så selvfølgelig aldri behovet for å oppgradere til en nyere modell. Jeg forventer ikke at du skal bygge den samme sykkelen fordi jeg bygde denne for meg og meg alene. Din stil, smak og peccadillos er annerledes enn min. I en sport som er 90 prosent mann og 10 prosent maskin. Alt jeg ønsket var 11 prosent ... og det var det jeg fikk.

Den nyeste versjonen med et Scalvini-rør. For et 2014 ser det fortsatt bra ut.

 

Tchad Reeddekal fungererDunlophondajody weiselKAWASAKIKTMMitch Paytonmoto tassinarimoto-mestermotocrossmx31MX51MXApro kretsroligtotaktsyamahaYAMAHA YZ250 TO-STROKE