BEST OF JODY'S BOX: MXA TESTPROTOKOLLEN FOR EN SYKKEL FRA START TIL SLUTTE

Folk har alltid mange spørsmål om den indre funksjonen til hva en MXA-testrytter faktisk gjør for pengene sine. Jeg kan ikke snakke for andre testryttere, men her er en kort oversikt over livet mitt med en sykkel fra fortiden – 2007 KTM 450SXF.

Hver sykkeltest starter med en teknisk orientering, og KTM 450SXF var ikke annerledes. Vel, denne var litt annerledes fordi KTMs Tom Moen hadde med seg en hodehoncho fra den østerrikske fabrikken for å hjelpe til med produktintroduksjonen. Som alltid starter testingen med en grundig gjennomgang av alle de nye funksjonene. Briefingene går nesten alltid over til lunsj, men denne endte med at jeg tok østerrikeren opp for hele aerobatic-runden over Stillehavet i mitt Varga VG-21-fly. Det er utrolig informasjonen du kan få ut av konserndirektøren når du dykker ved havet i 140 mph!

Etter den tekniske briefingen og flyleksjonene tok MXA-gjengen 450SXF til MXAs studio for prinsippfotografering og til SoCals Gorman motocrossbane for den første av mange testøkter. Så snart SXF ble brutt inn, var vi klare til å begynne syklusen med dyno-, bane- og løpstesting.

På dynoen ga KTM 450SXF fire flere hestekrefter enn 2006 450SXF. Dyno-kurven var myk på bunnen, men sterk på toppen (med fenomenal overrev). Dyno-diagrammet var spennende, men praktisk talt meningsløst uten sportid. I et shakedown-løp dro tre MXA-testryttere til Glen Helen for å finne ut hvilke endringer vi måtte gjøre før vi kjørte den i helgen. På slutten av dagen hadde vi en ønskeliste med stivere gafler, ny sjokkfjær, lavere giring, rikere pilotjet og et eksosanlegg med et mindre topprør.

JEG TOK KTM-MOTORTEGNINGENE TIL EN TIDLIGERE TESTINGENIØR HOS TOYOTA RACING & DEVELOPMENT OG LA HAM FORKLARE "FINGERFØLGERE" FOR MEG. HAN FORKLADE DET I STOR DETALJER, JEG ABSORBERT EN TIENDEL AV DET HAN SA.

Den ettermiddagen dro jeg til Pro Circuit og ba dem bygge et prototype eksosanlegg til meg; Mitch var ute av byen, så jeg ba dem bare om å vinkle spesifikasjonene, men at jeg trengte et mindre hoderør for å hjelpe med å finne overgangen fra lav til midt. Jeg ga dem 24 timer før jeg ville være tilbake for å dyno den nye pipen. I mellomtiden ringte jeg KTMs Tom Moen og avtalte å møte ham på Glen Helen en dag senere. Jeg fortalte ham at jeg trengte stivere gafler, lavere giring, stivere sjokkfjær og rikere pilot. Mens jeg ventet på røret, tok jeg KTM-motortegningene til en tidligere testingeniør hos Toyota Racing & Development og fikk ham til å forklare meg «fingerfølgere». Han forklarte det svært detaljert, jeg absorberte en tiendedel av det han sa.

Tro mot deres ord hadde Pro Circuit røret klart for dynoen innen 24 timer (selv om vi snakker ganske sent på natten). Prototyperøret ga to hestekrefter til på topp og var fire hestekrefter bedre enn stockeren fra 10,000 o/min. Merkelig nok var den ikke så mye bedre enn stokken under 7500 rpm – jeg var begeistret for de ekstra ponniene, men forvirret over hvorfor ideen om hoderør med mindre diameter hadde resultert i mer toppeffekt. Vel, jeg antar at karrieren min som firetakts eksosrørdesigner må settes på vent.

Dagen etter møtte 2007 MXA-testmannskapet til Tim Olson, Willy Musgrave, John Basher og jeg KTMs Tom Moen på Glen Helen. Først syklet vi i sin siste testtolkning for å etablere grunnlinjer før vi sakte, i løpet av de neste åtte timene, byttet en del om gangen. KTM hadde ikke stivere gaffelfjærer, og siden WP-gaffelen var helt ny for 2007, hadde ingen andre det heller. På et innfall bestemte vi oss for å gjøre gaflene stivere ved å øke nitrogentrykket i SXS-blæren. Det var en off-the-wall løsning som ikke ville fungere på noen annen gaffel på planeten, men etter flere klikkerinnstillinger og oljehøyder fant vi det vi lette etter (selv om vi ville komme tilbake noen dager senere med stivere gaffelfjærer og angre alt vi testet).

Vi flyttet til støtet og byttet ut den myke 6.6 kg/mm ​​fjæren med KTMs eneste valgfrie fjær, en ganske kraftig 6.9. Det var vårt eneste vårvalg. Det gikk ikke. Vi prøvde alle mulige høyhastighets-, lavhastighets- og returinnstillinger og ga opp før vi fikk et testrytteropprør. Tilbake til 6.6 begynte vi på nytt. Det var et kompromiss, men et som vi ville se igjen senere med en 6.7 (og angre alt vi gjorde en gang til).

DYNO-KARTET HADDE VÆRT LOVENDE, MEN FIRE FLERE HESTEKRAFTER VED 11,000 50 RPM VAR BARE IKKE I DET SWEET SPOT. Å GJØRE EN XNUMX PLUSS HESTEKRAFTSSYKKEL RASKERE PÅ TOPPEN OVERSETTER IKKE PÅ BANEN.

Når vi brukte opphengsmulighetene våre med Tom Moen, satte vi siste minutt-eksossystemet mitt på 450SXF. Dyno-diagrammet hadde vært lovende, men ytterligere fire hestekrefter på 11,000 50 var bare ikke i god jord. Å gjøre en XNUMX pluss hestekrefters sykkel raskere på toppen oversetter ikke på banen. Vi kasserte røret og innen tre dager fikk jeg bygget to prototyperør til; bare denne gangen gikk jeg for ikke bare et hoderør med liten diameter, men en mye lengre totallengder. Å ja, denne gangen søkte jeg kompetent hjelp fra kjente rørbyggere Mitch Payton og Doug Dubach. Dette var et symbiotisk forhold: De hjalp meg med å fikse det jeg oppfattet som et problem, og de fikk testet eksosanlegg på en sykkel som ikke var til salgs ennå. Til slutt ville jeg ende opp med å teste seks forskjellige rør før jeg fant en kombinasjon som jeg likte (jeg vet ikke hvor mange de lagde før de overleverte dem til meg).

To dager senere kjørte MXA-brøytemannskapet 450SXF i tre forskjellige klasser med tre forskjellige testryttere, og i mellom lot vi hver KTM-rytter vi kjente ta en tur på den for å få tilbakemelding). Hvert løp resulterte i uvanlige problemer og unike løsninger – og vi fortsatte å kjøre det uke ut og uke inn.

Prosessen ovenfor spiste opp to måneder. I løpet av den tiden rev jeg gaflene ned for å blande og matche gaffelfjærene med Showas og Kayabas brede sortiment, hadde 450SXF på dynoen minst ti ganger til, kjørte den (eller tildelte den til en annen testrytter for å kjøre racer). ) hver helg, drevet Tom Moen gal med tekniske spørsmål, testet alt fra Bridgestone til Pirelli til Dunlop-dekk, satte løpsnedbøyningen ved hvert trinn fra 95 mm til 112 mm (bestemte seg på 105 mm) og skrev en rekke testrapporter i notatboken min (hver gang turen ender i papirarbeid). Og skrev til slutt den ferdige sykkeltesten slik den dukket opp i november 2006-utgaven av MXA.

2007 KTM 450SXF.

Å ja, jeg antar at jeg ikke klarte å nevne at på samme tid som jeg testet KTM 450SXF, gjorde resten av MXA testmannskapet nøyaktig samme testprotokoll for 2007 Yamaha YZ125, Suzuki RM250, Honda CRF250 og deretter- hemmelig Honda CRF150 minisykkel.

Det er i et nøtteskall livet til en MXA-testpilot.

BEST OF JODY'S BOXjody weiselJODES BoksmotocrossMXA