KOMPLETT TEST AV 2004 KAWASAKI KX250 TO-TAKT

Denne historien er fra februar 2004-utgaven av Motocross Action Magazine. 

VI TESTER KAWASAKI KX2004 250

Det er ikke lenge siden Sylvester Stallone, Steven Seagal og Bruce Willis var actionhelter. For et tiår siden dominerte de billettsalget og fikk 20 millioner kroner per film. Men dagene til «Rambo III», «Die Hard» og «Marked for Death» er for lengst forbi. Herligheten som var – var.

Kawasaki vet hvordan eks-Hollywood-hunksene føler seg, fordi de også en gang dominerte hitlistene. Fra 1997 til 1999 var KX250 Årets MXA-sykkel. Det var en kjempehit. Den sto på alles A-liste. Det var kritikernes favoritt. Dessverre, i løpet av de siste fem årene, har billettkontorets appell av den grønne maskinen avtatt. Kan de få det tilbake? Vil 2004 KX250 vinne en Oscar?

Spørsmål: ER KX2004-motoren raskere enn siste år?

A: Ja. Men la oss ikke bli for tåkete om at 2004 KX250 er raskere enn '03-modellen. '03 KX250 ville ikke knekke 43 hestekrefter på dynoen. Og mens '04 KX bryter 43 ponni-barrieren, er det ingen stor prestasjon – med tanke på at alle andre presser 46.

Spørsmål: ER DET RASKT ELLER LANGT?

A: Det går sakte, men ikke terminalt. Kawasaki jobbet lenge og hardt for å forbedre gassresponsen, lette rotasjonsmassen og utvide kraftbåndet. Det er bedre enn det var, men det beste adjektivet for å beskrive KX250s potensiale er "gjennomsnittlig."

Kawasaki KX2004-motoren i 250 går tregt i forhold til konkurransen.

 

Q: HVA OM KX250 GEARING?

A: Vi anbefaler å skru den nedover en tann for å hjelpe til med å bygge bro mellom andre og tredje (noe som virket stort på grunn av mangel på effektiv overrev).

Q: HVORDAN ER JETTINGEN?

A: Perfekt. Til MXA's løpsbaner og sommertemperaturer på havet, 2004 KX250 krevde ikke annet enn en justering av luftskruen.

Q: HVORDAN GODE ER SKIFTEN?

A: Middelmådig i beste fall. Koblingen har en draggy følelse og girkassen krever konsentrasjon for å treffe alle gir perfekt.

Hvis du liker å holde sykkelen oppreist, legge deg til innsiden av de fleste svinger og akselerere i en rett linje, er KX250s chassis håndlaget for din ridestil.

Q: HVA OM KX2004-suspensjonen 250?

A: Kawasakis Kayaba-gafler er på sitt tredje dempingssystem på tre år, og, bak til fjæringen, har den bakre fjæringen blitt total redesignet (inkludert kobling, støt og ventil).

Forks: I fjor hoppet Kawasaki av blæregaffelvognen og gikk med støtfangergafler. I år trakk de seg tilbake fra støtfangergafler til noe de kaller «halvforseglede patrongafler». Vi likte denne gaffelen, men den var litt på den myke siden, et problem som ble forverret av Kawasakis kjørehøyde foran. Av en eller annen grunn vil Kawasakis ingeniører at gaflene glir opp i klemmene. Dette er et nei-nei. Skyv dem ned til 5 mm stikker ut over toppen av klemmene. Ellers er det stinkbug city. Vi kjørte kompresjonen på 12 og retur på 10.

Shock: I et forsøk på å gjenvinne tapt terreng i suspensjonsavdelingen, humret Kawasaki sin gamle sjokkkobling for en ny lenke fra Yamaha-stil. Den nye koblingen endret stigningshastigheten og støtdefleksjonsvinkelen. Under noen belastninger er den nye KX-fjæringen en skjønnhet, men som regel liker den ikke firkantede støt og krever betydelig tilbakeslagsdemping. Det har et dødt preg og virker overdempet. Mangelen på høyhastighets komprimeringsjustering, som Kawasaki var pioner for, tvinger rytteren til å være mer avhengig av løpsfall og lavhastighetskompresjon enn med sammenlignbare systemer. Vi satte løpssag på 100mm og lavhastighets-klikkeren på 12 ute. Rebound varierte fra åtte til ti klikk.

Vi likte denne gaffelen, men den var litt på den myke siden, et problem som ble forverret av Kawasakis ridehøyde foran.

Q: HVORDAN HANTERES DET?

Svar: Hvis du liker å holde sykkelen oppreist, stikke på innsiden av de fleste svinger og akselerere i en rett linje, er KX250-chassiset håndlaget for din kjørestil. Det er verken så raskt som RM250 og heller ikke så stabil som YZ250. Den har en midtveis håndteringstype som best beskrives som arbeidsmessig.

Kawasaki brattert hodevinkelen for bedre innkjøring i fjor, og ulempen var betydelig hoderisting (forverret av stinkbug-stillingen). På spor som har kraftig bremsing eller høyhastighets feiemaskiner, bør du skyve gaflene så langt ned i klemmene som forsvarligheten tillater. Dette vil roe ned koggeren.

'03 KX250 ville ikke sprekke 43 hestekrefter på dynoen. Og mens '04 KX bryter 43 ponniesperren, er det ingen stor prestasjon - med tanke på at alle andre skyver 46.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Styret: Honda og KTM har toppet ante i styret. Kawasakis stålstenger på gamle skolen ser primitive ut til sammenligning.
(2) Clutchjustering: Alle har justering av kløtsj på flyet bortsett fra Kawasaki.
(3) Bensintank: Vi liker ikke svarte bensintanker. Aldri vil. Du kan ikke se om det er fullt før bakken er våt.
(4) Sadel: Veldig mykt, selv om det har gripemateriale.
(5) Clutch: Den trenger stivere clutchfjærer for å frigjøre mekanismen.
(6) Dekk: Bridgestones M601 / 602-dekk er veldig endimensjonale. De jobber bare med hardt skitt… veldig hardt.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Jetting: Det er spot-on.
(2) Rør: Det grå rørbelegget er det beste noen produsenter noen gang har lagt på en sykkel. Det er holdbart, ikke-rustende og lurt.
(3) Bar klemmer: De eksentriske styret klemmene kan roteres for å gi en syklist to valg om stangposisjonering (vi roterer dem fremover).
(4) Nummerplater: Kudos til Kawasaki. Store synlige tall får faktisk plass på nummerskiltene. For et konsept!
(5) Grafikk: KTM og Kawasaki har den varigste aksjegrafikken.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: 2004 Kawasaki KX250 trenger omtrent fire flere hester og 500 flere rpm før den blir boffo på billettkontoret. Hver testrytter følte at KX250 hadde gode egenskaper, men leverte dem på en discombobulated måte. Det er, med et ord, usynkopert.

20042004 kawasaki kx250250KAWASAKIkxkx250