INNSIDEN JODES PERSONLIGE YZ250 TO-STROKE BYGG

Av Jody Weisel

YZ250-opplevelsen min går tilbake til før det fantes en YZ-til DT-1 250. Jeg har kjørt gjennom Yamaha-tvilling-sjokk, monoshock, hundebein og speedo-and-tach-epoker. Jeg har ridd hvite, sølv, gule, magenta og blå Yamaha YZ250s. Og selv om jeg ikke likte hver YZ250, elsket jeg noen av dem. For meg, og kanskje bare for meg, den største motocross-sykkelen som noen gang er laget, er Yamaha YZ2006-totakts 2021-250 (ja, de har blitt litt ensformige opp gjennom årene, men bra er bra selv om du er lei av det). YZ250 viser den gylne epoken med totaktsmotocross, med akkurat nok høyteknologiske trollmenn til å gjøre det til en søt tur i dag.

Jeg tror avgjørelsen min om to slag har vært smartere enn de fleste MXA gjenger valg av firetakt, fordi jeg er en fyrtakt fyr, om enn en som lever og løper og tester firetakter. Og jeg vet at det var lettere for meg å bygge en Yamaha YZ250 med full løp enn en pengesugende firetakt, fordi jeg har bygget mange versjoner av denne sykkelen i løpet av karrieren. Jeg vet hvordan jeg kan gjøre det bedre i søvne.

I tillegg spiller det ingen rolle hvilket år YZ25o du har, kan få eller søker etter Craigslist toppfunn. De er alle gode - fra 2006 helt til 2021. Nå tror du kanskje at YZ250 min ville være helt ny, men hva for. For sannhetens interesse har jeg en helt ny Yamaha YZ2020 fra 250, men min personlige YZ250 er en 2014-modell - og modusen jeg har laget for den, gjelder alle YZ250-modeller som er laget i løpet av de siste 14 årene. Med forbehold om at noen av dem er laget for å passe til mine personlige peccadilloer.

Dette er trinnene mine, du trenger ikke å følge dem og du trenger ikke kjøpe noen deler - for på lager er YZ250 en "buy-it and race-it" sykkel. Dette er bare de tingene jeg valgte å gjøre på sykkelen min basert på mange års erfaring med YZ250 ... for ikke å snakke om erfaring med mine egne personlige ting.

STEG EN:

Det hjelper at jeg har ridd Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath og Chad Reeds verk YZ250s. Og det hjalp også at jeg hadde et fullt løp Chad Reed YZ250 av egen rygg i 2008 (fungerer suspensjon og alt mulig). Dessverre klarte jeg ikke å styre kraften i Chad Reeds motor, så jeg koblet den - til forferdelse av Mitch Payton som trodde jeg var gal.

For meg var trinn én å bygge en motor som var rask og kraftig, men håndterbar. Min Chad Reed YZ250-erfaring lærte meg at jeg ikke trengte en eksplosiv, motor med drivgassdrevet drivstoff. Så denne gangen, da jeg ba Mitch om å portere YZ250-motoren min, slo jeg ham av da han tilbød å gi meg alle verkene lurerier som jeg hadde tilbake i 2008. I stedet fortalte jeg ham at jeg ville ha Pro Circuits tilpassede porting parret til en freset sylinderhode som kunne brenne pumpegass. Motorarbeidet, som Mitch gjorde selv, kostet 379.95 dollar.

TRINN TO:

I 2011 gikk Yamaha til en global spesifikasjon på YZ250. Dette betydde mindre kompresjon i sylinderhodet og en 75 mm lengre lyddemper - alt i navnet på å få sykkelen til å kjøre på Gas i Kongo, samt Beverly Hills bensin. Mens den sitter i showroomgulvet, pumper Yamaha YZ2013 fra 15-250 - og de fleste av sine klonlignende brødre tilbake til 2006 ut rundt 46 hestekrefter. Jeg vet at jeg sa at jeg ønsket et mer håndterbart kraftbånd, men jeg ville ikke gi opp fire hester til en KTM 250SX eller ni hester til en KX450F i landrush til første sving.

Portingen og hodemodusene var trinn en, men de var bare en del av min fire-trinns master YZ250 motorplan. Planen var enkel og relativt billig (sammenlignet med kostnadene for de samme modsene på en firetakt). Fase to av hovedplanen min var et $ 239.95 Pro Circuit platinørør. (En yngre og dumere meg ville gått for det ikke-pletterte, råmetalliske, Works-røret, men jeg har ikke tid til å bruke å gni røret mitt med en Scotch-Brite-pute lenger.) Jeg la også til en $ 119.95 Pro Lyddempende krets R304. Det er halvparten av størrelsen på lydlyddemperen, noe som er greit med meg, fordi jeg ikke planlegger å rase i Kongo noen gang igjen etter det som skjedde sist jeg var der.


Ettermarkedets eksos er en rask og enkel måte å finne et par hestekrefter på en totaktning.

TRINN TRE:

Jeg følte at jeg hadde penger å brenne, så for trinn tre ringte jeg Steve Tassinari og bestilte en Moto Tassinari VForce3 vassventil. På dette tidspunktet hadde jeg bare 680 dollar investert i YZ250-motoren min (mindre enn hva det ville koste for et firetakts eksosrør). Dette var ingen hjerner, for jeg har historisk sett stole på Moto Tassinari siv når det kommer til YZ250. I tillegg kommer den (eller en klonversjon av den) på lager på YZ250s viktigste konkurranse, KTM 250SX.

Det unike VForce3 vassburet har dobbelt vasspissoverflaten over lager YZ250 vassdraget. Dette betyr at vassbladene bare ferdes halvparten av avstanden for den samme luftstrømmen, og de flagrer mindre. Utbetalingen er i en forbedret mellomtone og en bedre gassrespons. Til 148 dollar presset sivet motorbudsjettet mitt opp i over 800 dollar. Jeg hadde fortsatt et lite vingrom, hvis jeg ville holde meg under prisen på et firetaktssystem i titan - og det var bare ett trinn igjen i min firetrinns motorplan.


Dette LightSpeed ​​karbonfiber bakbremseskopet kan virke som så mye foof, men det er basert på scoopen som Jean-Michel Bayle brukte på sine verk Honda for 20 år siden. Bremsetransportører vil forstå hvordan det fungerer og hva det gjør.

TRINN FOUR:

En ting jeg lærte i løpet av Chad Reed-dagene mine, var at jeg ikke trenger bjeff så mye som jeg trenger å knurre. Jeg vil rulle ut av en sving med gassen på og bakhjulet hektet opp. Når det gjelder forhjulet, bør det forsiktig lomme i luften, ikke stå oppmerksom. Tidligere erfaringer har fortalt meg at en 9-ounce Steahly svinghjulvekt ville gjøre susen, og siden praktisk talt hver fabrikk YZ250 racer kjørte en svinghjulvekt, var jeg i godt selskap. Det ville ikke koste meg noen hestekrefter, men det ville gjøre rotte-en-tat-tat kraftleveranse av en portert 250 totaktslag til en bredere, torquier og mer sporbar sykkel. Det beste av alt, til $ 109.95, det ga meg det jeg ønsket i forhold til makt uten å sprenge banken.

Min totale motorpakke (porting, hode, rør, lyddemper, vass og svinghjulets vekt) var under 960 dollar. Selvfølgelig hadde jeg noen flere kjøp i tankene. Jeg la en tann til det bakre tannhjulet (fra 50 tenner til 51 tenner) og valgte et Renthal TwinRing tannhjul, fordi dets lengre levetid vil spare tid og penger over lang tid. I tillegg kjørte jeg stivere Pro Circuit-clutchfjærer. Det skal bemerkes at jeg ikke hadde et faktisk budsjett, og jeg hadde ingen begrensninger for å spare penger på dette prosjektet. Jeg kunne bruke så mye jeg ville, men jeg ville likevel ikke kaste bort penger.

TRINN FEM:

Jeg tror at Kayaba SSS-fjæringen er kattens mjau av produksjonsopphengssystemer, og på YZ250 er den enda bedre enn på firetakts. Hvorfor? Fordi YZ250 bare er 218 pund, og den ble spesifisert i løpet av en mer sjenerøs FoU-tid på Yamaha, noe som betydde et 18 mm støtaksel og utrolig allsidige dempespesifikasjoner.

Yamaha YZ2006 i 2015-250 har fungerende lignende fjæring sammenlignet med aksjen KTM, Honda, Suzuki og Kawasaki. Mange ryttere kunne kjøpe Yamaha og løpe den samme dag. Men jeg er tyngre enn Yamahas ideelle målrytter på 175 pund. Verken fjærhastighet (foran eller bak) vil være tilstrekkelig for kroppsmasseindeksen min. På fronten kan jeg bunnen av gaflene, og på baksiden kan jeg ikke få riktig løpsfall og fri sag - noe som er et tegn på at jeg trenger en annen sjokkfjær.

Plusset for meg var at jeg ikke trengte å revalvere fronten eller baksiden. Jeg fikk Bones Bacon-kast i et sett med stivere 0.45 gaffelfjærer mens jeg gikk og lette etter en 4.9 kg / mm titan sjokkfjær. Det var et problem. Min vanlige kilde for titanfjærer, DSP, hadde ikke lenger dem. I stedet hadde DSP utviklet en ny linje av silisiumkromolistiske fjærer som hadde Ti-egenskapene og bare var $ 89. Jeg tenkte på å gå med kromfjæren da DSP ringte og sa at de fant sin siste titanfjær på en støvete hylle på lageret deres. Som flaks ville ha det, var det en 4.9 kg / mm fjær for en YZ250. Hvis du kunne kjøpt denne våren, ville det kostet $ 600, men du kan ikke kjøpe den. Og siden det var den siste, ga DSP det til meg.

Gaflene koster $ 129.95 for fjærene og $ 109.95 for tjenesten (pluss $ 19.95 for fersk gaffelolje). Sjokkfjæren var gratis, men hvis den mirakel sjokkfjæren ikke hadde dukket opp, hadde den fremdeles bare kostet 89 dollar for DSP silisiumkromolfjæren.

TRINN SIX:

I motsetning til deg gjør en raskere motor meg ikke raskere; det får meg til å slå meg av før. Men hvis jeg kommer opp i hastighet, trenger jeg gode bremser for å bringe meg tilbake til sansene mine. Og "gode bremser" betyr ikke lager Yamaha-bremser. Jeg vil ha KTM-stil puckerkraft, og den beste måten å få det på er å gå til en stor rotor. Jeg har hatt utrolig hell med Moto-Master's 270mm Flame rotor. Med en større rotor økes bremsekraften betydelig over hele friksjonskurven, noe som betyr at det er mer puckerkraft ved lave hastigheter og mye mer kraft ved høye hastigheter. Det mister litt modulasjoner, men det handles for puckered åpning . Tviste kjøpere av sen modell YZ250 får en 270 mm rotor med hver sykkel de kjøper.

Moto-Master's 270mm Flame rotor koster $ 175, og monteringsbraketten er $ 74.95, noe som bremsen totalt blir $ 249.95.

TRINN SYV:

Hvis det var en motocross-bekjennelse, ville jeg være der hver søndag og tilstå at jeg er en bremsetrommel. Det kommer fra flere tiår med racing med ynkelige trommelbremser. Jeg trenger ikke kraftigere bakbremser; Jeg trenger bremser som ikke kvitrer, skviser eller falmer. Jeg har flere bremsesparende strategier.

(1) Jeg satte bakre bremsepedal opp slik at jeg knapt har bremser i det hele tatt i starten, fordi jeg vet at et par svinger inn i løpet, vil bremsevæsken min begynne å utvide seg.

(2) Jeg kjører bakbremsepedalen så lavt som det vil gå. På noen merker betyr det å kutte av noe av den gjengede master-sylinder stempelstangen.

(3) Jeg fjernet skivevaktene. De er der for å beskytte bakrotoren mot skader, men jeg har aldri skadet en bakrotor og foretrekker at rotoren snurrer i vinden.

(4) Jeg kjører en $ 65.95 LightSpeed ​​luftkaliper bak. Denne karbonfiberluftledningen fører luft til bakrotoren når sykkelen beveger seg. (Du trenger ikke å bekymre deg for bremsekraften når du står stille.) Ikke spot på ideen; Jean-Michel Bayles arbeider Honda hadde en luftbremse på bakbremsen.

TRINN ÅTT:


Årets mest solgte motocross-sykkel er en "brukt" Yamaha YZ250. Så lenge den har SSS-fjæring, er den klar til å roost.

Jeg er ikke mye av en frills fyr. Det virker dumt å løpe på en praktisk og rimelig totakt og deretter bruke penger på anodiserte doodads. Jeg har et Pro Circuit aluminium gassrør (bakken hopper stadig opp og sprekker lagerplasten), en LightSpeed ​​karbonfiber glideplate (ikke en stor skideplate), en bremseslange (for å holde pedalen nær rammen når den er blekner), og en Works Connection-time meter (Tek-skrudd inne i utsparingen på YZ250s aluminiumsramme).

Men jeg er ikke over litt forfengelighet. Se nøye etter, og du vil se en $ 49.95 karbonfibergaffelbeskyttelse på høyre gaffelbein, en $ 169.95 CNC-maskinert billet Pro Circuit koblingsdeksel, og en $ 24.95 Cycra YZ framskjerm og nummerplate som er spesielt støpt for å tillate Yamaha to- slag eiere for å oppgradere syklene sine til den nye generasjonen YZ2015 frontskjerm 250 - vel, det var ny generasjon for 5 år siden. (Selv om jeg synes den nye fenderen er stygg, er det den ene YZ250-plastbiten på sykkelen min som ikke var seks år gammel.)

Som et siste skritt, etter at sykkelen var ferdig og kjørt noen ganger, la jeg til et komplett UFO Plastic sitt YZ125 / 250 restyle-sett. Det var et påmonteringssett, inkludert radiatorhyller, begge skjermene, nummerplaten foran og sidepaneler, som etterlignet utseendet til Yamaha YZ2013F-plasten fra 250. YZ250F-plast kommer fra en designskole kjent som "pil" -design - fordi alt ender på et punkt. Settet koster 225 dollar. Slik så den samme sykkelen ut med UFO-settet på den (pluss Decal Works-grafikk).


Jodys sykkel, den samme som over, men med det komplette UFO restyle-settet. 2015-modellen kom på lager med samme grunnleggende utseende.

TRINN NINE:

Jeg visste før jeg bygde den at det ikke var noen måte å gå på startstreken med den raskeste sykkelen på banen - det var ikke det jeg lette etter. (Husk at jeg allerede hadde det i 2008.) I stedet ville jeg ha den beste allround-sykkelen på banen. Det måtte ha kraft, ikke brannpuste kraft, men kraft som jeg kunne sette i bakken og holde der til jobben var gjort. Så med den portede og rørede YZ250-motoren, presset jeg hestene opp til 49 mens jeg utvidet spredningen med svinghjulets vekt og et Moto Tassinari vassbur. Det kjørte bra, og med “flott” mener jeg at jeg kunne rulle den på før og holde den lenger. Det føltes koblet til bakken, men var fremdeles lett og luftig ... som en totaktning skulle være.

Fra et suspensjonssynspunkt hadde jeg aldri noen bekymring. Kayaba SSS-fjæringen var feilfri, og med stivere fjærer, bedre bremser og et bredt kraftbånd, kunne det gå dit andre sykler ikke kunne. Vel, de kunne det, men de sparket, hjulhoppet og så generelt ekornt å gjøre det.

Til slutt elsket jeg det jeg bygde. Jeg forventer ikke at du bygger den samme sykkelen fordi jeg bygde denne for meg og meg alene. Din stil, smak og peccadillos er annerledes enn min. I en idrett som er 90 prosent mann og 10 prosent maskin. Alt jeg ønsket var 11 prosent… og det var det jeg fikk.

Den nyeste versjonen med et Scalvini-rør. For et 2014 ser det fortsatt bra ut.

 

 

Tchad Reeddekal fungererDunlophondajody weiselKAWASAKIKTMMitch Paytonmoto tassinarimoto-mestermotocrossmx31MX51MXApro kretsroligtotaktsyamahaYAMAHA YZ250 TO-STROKE