Ukens intervju: CHAD WATTS

On Oktober 12, 2015 Sist oppdatert Oktober 13, 2015

Av John Basher

Forrige fredag våget jeg meg ned til South of the Border MX i Hamer, South Carolina, for å teste et latterlig triks Yamaha YZ125 totaktslag eid av ICWs Brett Koufas (du vil lære mer om det i Midtuke Rapport). Lite visste jeg at Chad Watts, mangfoldig mesterskapsvinnende mekaniker og eier av Watts Perfections, ville være involvert i prosjektet. For de som fulgte motocross på 1990-tallet, vil Chad Watts bli husket som en av elitøkkelene i bransjen. Etter å ha stukket med Ryan Hughes og Mickael Pichon, begynte Watts å trekke seg etter en ung rødhode ved navn Ricky Carmichael i slutten av 1996. Resten, sier de, er historie.

Chad Watts trakk seg fra fabrikken Honda i midten av 2003, flyttet tilbake til hjembyen Shelby, North Carolina, og startet sin egen hop-up-butikk. Watts Perfections ble født. Et tiår senere går Chad fortsatt sterkt. Watts har hjulpet unge ryttere til å vinne amatør Nasjonale titler, selv om han ikke sponser profesjonelle fordi, med hans egne ord, "Med Pro-erne må du betale penger, eller de vil ha det gratis." Jeg spurte Tsjad om karriereveien hans, hvordan det var å jobbe for en ung "GOAT", og om ny teknologi er bra for motorsporten. Du vil bli underholdt av det han har å si.

Tsjad med Ricky Carmichaels Pro Circuit Kawasaki KX125 før starten av 1997 AMA 125 Nationals.

Hva er sykkelen du jobber mest med? Av en eller annen grunn får jeg mange forespørsler om Yamaha YZ125 to-takter, Honda CR250-to-takter, Kawasaki KX250F og KX450F firetakters, og Honda CRF250 og CRF450 firetakters. Det varierer avhengig av tid på året. Jeg får slengt med jobb rett før Mini-OL, og så får jeg mye jobb etter amatørløpet. Noen mennesker vil ikke sykle 2016-sykler på Mini O-er, fordi syklene for 2015 allerede er ringt inn.

Når det er sagt, hva er din favoritt sykkel å jobbe med? Ingenting høres bedre ut enn en totakts 125 med en høykrevende rytter på den. En 125cc to-takts er min favoritt sykkel å bygge. Jeg vil si at oppmerksomheten på detaljer er den samme, uansett om det er en totakt eller firetakt. Hvis jeg måtte velge en spesifikk sykkel, måtte den være en Kawasaki KX125, fordi jeg har så mye historie med den.

Hvordan kom du deg ut til California? I 1988 og 1989 jobbet jeg på Barr's Competition i Shelby, North Carolina. Jeg hjalp Mike Brown, og jeg dro til de store amatørløpene med ham. Det åpnet for meg å møte Team Green-staben, som den gang var Jose Gonzalez – Mercedes 'bror - så vel som Mark Johnson. Jeg møtte også Ryan Hughes. I 1990 flyttet jeg ut til California som 17-åring og jobbet med Ryan fra den tiden og frem til 1995. Da gikk jeg internt og gjorde motorutvikling på Kawasaki. I 1996 jobbet jeg for Mickael Pichon og vi vant 125 østkysten tittelen. På slutten av det året begynte jeg å jobbe med Ricky Carmichael da han kjørte sin første 125 National i Steel City.

Hvordan ble du koblet opp med Ricky Carmichael? Jeg skulle egentlig ikke skifte fast for Ricky, men i stedet gå med Pichon til fabrikken Kawasaki 250-teamet. Jeg bestemte meg for at jeg ikke ville jobbe for Pichon lenger. Rickys mamma og Mitch snakket med meg om å bo ombord og jobbe med Ricky.

Du hadde ikke et godt forhold til Mickael Pichon? Han var kresen. La oss si det sånn.

“... PICHON Gikk ut og vant den første motoren med 20-sekunders sekunder. MITCH OG JEG HAR LETT PÅ HVER ANDRE MELLOM MOTOS OG SOM, 'VI ER I STORT FEIL FOR ANDEN MOTO.' Sikker nok, han fikk slitne og fullførte ganske langt tilbake. ”

Hva var han kresen mot? Hvis han ikke vant, var det alltid en unnskyldning. Den unnskyldningen var alltid rettet mot teamet eller meg selv. Det året hoppet han trippelen i Atlanta da sperren var nede og kastet av sykkelen. Uken etter var Gainesville 125 National, og Pichon gikk ut og vant den første moto med 20-noe sekunder. Mitch og jeg så på hverandre mellom motorene og sa: "Vi er i store problemer for den andre moto." Visst nok, han ble sliten og fullførte ganske langt tilbake.

Du så ikke ut til å ha det samme problemet med Ricky Carmichael. Ikke i det hele tatt. I Gainesville i 1997 fikk Ricky en anstendig start og fanget Steve Lamson med to omganger, men passerte ham ikke. Jeg husker fremdeles at han gikk rundt etter at moto var over i skitne utstyr, og mammaen laget en grillet ostesmørbrød. Ricky sa til meg, “Jeg kunne ha passert Lamson. Jeg ventet bare på at han skulle bli sliten. ” Mitch Payton og jeg sa begge samtidig, “Lamson blir ikke lei.” I den andre moto fikk Ricky hull. Windham ble hos ham i to omganger, men da var Ricky borte. Vi vant vår første sammenlagt det året, og fortsatte å vinne. I 2002 hadde vi den perfekte utesesongen. Året etter, i 2003, gjorde vi noen løp sammen. På grunn av en avtale gikk jeg imidlertid internt og gjorde fire-takts motorutvikling. Så trakk jeg meg og startet Watts Perfections.

Ricky Carmichael prydet forsiden av utgaven av MXA i september 2002. Forsiden, "RICKY HEADED FOR THE PERFECT SEASON" sier alt. Dette bildet ble tatt på Southwick det året. Det var den siste hele sesongen at Carmichael og Watts skulle samarbeide.

Hvordan kontaktet du Ricky om hans ganske rare sykkeloppsett? Han ville rulle styret i fanget og ha mange rebound i sjokket. Det var det som fungerte for ham. Han så på det på denne måten - det er så mange svinger i et Supercross-løp, og bare en liten del av whoops. Han ville ofre i hopen, slik at han kunne hoppe i et hjørne, lande og gjøre en sving i stedet for at sykkelen reagerte. Nei, sykkelen taklet ikke i whoops. Han hadde de lave styrene og en hode som var fin, men han var vant til å ri på en Kawasaki, så han rullet stengene tilbake. De fleste var ikke enige i oppsettet hans, men de syklet ikke.

"Jeg tok faktisk nålestikkere og trakk kjøttet av foten, slik at bilder ikke kan få et bilde av det. DEN SKADEN VAR RICKY'S NEDFALT DET ÅR. Han kom tilbake og førte noen omganger, men mentalt og fysisk så var han slått opp. Han var ung og opphisset, og han trengte å slappe av. ”

Hvor stresset var du under Carmichaels første 250/450 Supercross-sesong da han tålte en god del av støt og blåmerker? Han hadde en tøff ting det året. Hans undergang var San Diego Supercross. Ricky og Jeremy McGrath kjempet hardt i heteløpet. Ricky slo McGrath ved et uhell og slapp ham tilbake på den siste fanget. Ricky slapp ham ut av respekt. De to karene respekterte hverandre virkelig. Det året, i 1999, fikk han en ganske god start og fanget David Vuillemin og Robbie Reynard. Han gikk gjennom svingen med step-on og step-off, og footpeg fanget ham nær lysken. Jeg tok faktisk nåletang og dro kjøttet av fotpinnene slik at fotografer ikke kunne få et bilde av det. Den skaden var hans undergang det året. Han kom tilbake og ledet noen runder, men mentalt og fysisk ble han banket opp. Han var ung og spent, og han trengte å roe seg.

Hvordan var det å jobbe for Ryan Hughes? Han var et dyr. Ryno er som en bror for meg. Han var alltid en hardtarbeider. Jeg vet ikke hvor mange ganger en vifte ville bringe tilbake det ødelagte JT Racing hjelmvisiret til lastebilen. Ryan ville være en bullethead for halve moto-en, fremdeles gå vidt åpen og vinne [latter]. Ryans familie tok seg av meg. Du må huske at han var 16 år og jeg var 17 år, og vi kjørte rundt i landet sammen. I 1990 vant vi 12 amatørtitler. Jeg tror han syklet en utendørs National da han avsluttet amatørracing, og jeg tror han endte på fjerde sammenlagt. Han kjempet med Mike Kiedrowski og de gutta, noe som var ganske bra. Etter Ponca City og Loretta Lynns tjente vi nok penger til å løpe de neste statsborgere. Det var morsomme tider.

Var det noen gang noen rytter som Ricky Carmichael bekymret seg for på banen? Charley Bogard var den eneste syklisten som Ricky noensinne måtte bekymre seg for. Charley ville være litt skitten med Ricky. Det var noen få innkjørsler. Ikke at Bogard var en dårlig gutt; han var bare aggressiv mot Ricky. Ellers tror jeg det var mye respekt mellom syklistene. I løpet av de 125 dagene skulle Carmichael og Mike Brown slå seg sammen i praksis. De fulgte hverandre og kunne passere uten å måtte bekymre seg for at den andre fyren skulle bli skitten.

“RICKY sa at han ønsket å løpe stålby på en 125, og alle enige om det. JEG GÅ TILBAKE HJEM, PULLED RICKY'S 1999 UTENDØRS TITELVINNENSYKKEL UT AV OPPBEVARING, og begynte å ta det bra JEG PULLERT SUSPENSJONEN, SWINGARM, BREMSER, KLAMMER OG FABRIKSDELENE, OG BRYDTE DEG MED MEG TIL STÅLBY. NÅR JEG KOMNE TIL PRO CIRCUIT RIG DE HAR ET RAMME OG MOTOR SITTER UNDER TILVARSELEN. Jeg satte ALT SAMMEN OG RICKY GANG UT OG GJØR DET. ”

Kasta litt lys på Steel City National-finalen tilbake i 2001, da Ricky falt ned til 125-klassen mens Mike Brown og Grant Langston kjempet om utetittelen. Det var et morsomt løp. Ricky var død sist i den første moto, og hadde det vært ytterligere to runder, ville han vunnet den moto. Når det gjelder beslutningen om å rase, med omtrent tre eller fire løp igjen i sesongen, klarte Ricky 250/450 tittelen. Han ønsket å knekke Mark Barnetts rekord for de fleste 125 nasjonale seire. Etter at Binghamton gikk Ricky i semi og møtte Mitch Payton, Bruce Stjernstrom og meg selv inne i fabrikken Kawasaki semi. Ricky sa at han ønsket å rase Steel City på en 125, og alle var enige om det. Jeg dro hjem, dro Ricky's 1999 utetittelvinners sykkel ut av lagring og begynte å ta den fra hverandre. Jeg trakk fjæring, svingarm, bremser, klemmer og fabrikkdelene, og tok dem med meg til Steel City. Da jeg kom til Pro Circuit riggen hadde de en ramme og en motor som satt under forteltet. Jeg satte alt sammen, og Ricky gikk ut og syklet. Før den andre moto visste vi hva som måtte gjøres. Det var ikke noe skittent som skulle skje. Målet var å få hull og sjekke ut. Det var akkurat det Ricky gjorde. I den andre motoen hadde han en så stor ledelse, og jeg gikk pit boarding en ting, og Browns mekaniker var pit boarding ham også, noe du ikke skulle gjøre [latter]. Uansett kom Ricky forbi meg halvveis i moto og løftet hånden for å finne ut hva som foregikk. Jeg ba ham gå. Dessverre for Langston - og jeg tror Brownie fortsatt ville vunnet mesterskapet selv om ikke Langstons hjul hadde brutt - droppet han. Ricky var 30 sekunder før alle andre gjorde store pisker for publikum. Han vant sammenlagt og Brownie vant tittelen. Akkurat neste morgen testet vi på det sporet klokka 9 på en fabrikk Honda.

Snakk om overgangen fra Kawasaki til Honda. Etter dagens siste moto fraktet jeg verktøykassen min fra Kawasaki fabrikkrigg til Honda riggen. Rickys avtale med Honda for sesongen 2002 ble faktisk signert på Las Vegas Supercross i mai 2001. Jeg tror ikke Kawasaki virkelig stemte overens med Rickys avtale. Jeg vet ikke omfanget av det. Jeg vet at de ikke ville at vi skulle forlate. Etter at Ricky signerte kontrakten ba Kawasaki meg om å bli, men jeg fortalte dem at jeg skulle gå med Ricky.

Hvordan var det å være i forkant av den moderne firetaktsutviklingen med fabrikken Honda? En haug av det var allerede gjort i Japan, fra forproduksjon til Ryan Hughes som kjørte sykkelen som en prototype. Den eneste forskjellen i motoren var fra bunnen av sylinderhodet og oppover sammenlignet med en totaktning. Selvfølgelig er det drivstoffinjeksjon og alt elektronikk og programmering. Forhåpentligvis kommer noen produsenter ut med en haug med bensininnsprøytede totakter. Jeg kan ikke vente med å få tak i en av disse!

Tror du at motocross-teknologi er for avansert for den gjennomsnittlige syklisten? Ja, det gjør jeg. Du har en type gaffel på en sykkel og noe helt annet på en annen sykkel. Kunden er vant til å justere gaffelen på en spesifikk måte. Det er også drivstoffinnsprøytning, og de fleste er for redde for å programmere sykkelen sin. Det koster oss tre ganger så mye å løpe sammenlignet med to-taktsdagene. Firetakeren har skadet sporten på visse måter. Folk har ikke råd til syklene som de pleide.

Hvis du vil finne ut mer om hva Chad Watts har foregått, og sjekke Watts Perfections, kan du gå til www.chadwattsperfections.com.