JODY'S TEST RIDER KRONIKLER: Mitt liv som en MXA TEST PILOT

Den første motorcrossbommen ble drevet av barna til mennene som kjempet under andre verdenskrig. Jodys far fløy 25 oppdrag over Tyskland i en B-17.

AV JODY WEISEL

Jeg antar ikke at det er noe spesielt unikt ved meg som vil føre til mitt Darwinian utvalg som motorsykkel test rytter, bortsett fra en ting! Ved en ulykke med fødsel og serendipitøs timing ble jeg født inn i en strålende alder med overskudd, opprør og mest av alt den formative fødselen til risikosport. Takket være gener og moderne medisinske fremskritt, har jeg klart å leve i rampelyset lenger enn testrytterbrødrene mine fra samme tidsalder.

Du har sikkert hørt begrepet "baby boom" før, men visste aldri hvor uttrykket kom fra. For 77 år siden satte amerikanske kjærester livet på vent i fire lange år (fra 1941 til 1945) for å kvitte seg med ondskapens verden. Galsene, knapt ute av bobby sox, holdt hjemmebrannene brennende, mens gutta deres slo seg over Iwo Jima, Anzio og tusenvis av skitne små slagmarker uten navn. Når det gjelder min far, fløy han en Boeing B-17 ut av Ridgewell, England, for å bombe kulelagerfabrikker, skipsverft og ammunisjonsdumper i Tyskland. Da den andre verdenskrigsunderskriftsseremonien på dekket til Mighty Mo ble avsluttet, kom åtte millioner kjempende menn flom tilbake til hjertet ... hjem til deres personlige Rosie the Riveters.

Ni måneder senere startet "Baby Boom". I løpet av de første 12 månedene etter krigen dukket barna ut med en hastighet på 338,000 3.4 i måneden, og legene leverte 1946 millioner barn i 1947. I 1954 hadde antallet økt med én million babyer mer. Og fra 4.3 dukket fire millioner små boomere opp i svøyteklut hvert år - og nådde en topp på 1957 millioner i XNUMX.

Hjemme hos meg kom broren min først, født nøyaktig ni måneder til dagen fra B-17-piloten min kom hjem etter VJ-dagen.Det var ikke noe kulere i 1974 enn å sykle på en Maico. Det var det ypperste innen tysk utførelse, og status kom med Maico-eierskap. Jody hamrer en Lake Whitney berm.

Du tenker kanskje at jeg ville være litt sjalu på broren min og måtte vente med å få debut på Letterman General Hospital, rett nedenfor Golden Gate Bridge, 19 måneder senere. Ikke så. Det halvannet år av venting gjorde hele forskjellen i verden. Hadde jeg blitt født først, hadde det vært liten sjanse for at jeg ble en motocross-racer. Min eldre, og eneste, bror, savnet cusp av det som skulle være den modige nye verden på 1960-tallet. Selv om han var mindre enn to år eldre enn meg, vokste han opp som en het rodder. Han var en ung kriminell med en dukkehårfrisyre (det vi yngre barn kalte a JD med en DA). Han elsket alle ting Elvis, hadde på seg svarte skinnjakker og tenkte at Duane Eddys twang var fremtidens lyd.

Men Blackboard Jungle-generasjonen hans var ikke min. Jeg kom i ungdomstiden med Beatles, hippier, mikrobusser, langt hår, Weathermen, Kent State, Selma, Da Nang, Yasgur's farm, 13th Floor Elevators, surfing og motocross.

MOTOCROSS I sent 60-tall VAR INGENTING SOM DET ER I DAG. DER VAR IKKE JAPANSKE MOTOCROSSIKLER. KUN Vokste menns løpede motorsykler. BØRN gjorde ikke det (og hvis en barn prøvde, han vokste raskt).


For å hedre farens tjeneste bærer Jodys Varga VG-21 "Triangle L" -ignalene som var på farens B-17 tilbake i 1944.

Motocross på slutten av 60-tallet var ingenting som det er i dag. Det var ikke vanlig. Det var ikke en racerbane i hver by. Det var ikke noen japanske motocross-sykler. Minisyklusen hadde ikke blitt oppfunnet (dermed hadde minisyklusfedre ennå plaget planeten). To-slag var i begynnelsen. Vi hadde skinnbukser og åpne ansiktshjelmer. Bare voksne menn kjørte motorsykler, barn gjorde ikke det (og hvis et barn prøvde, vokste han opp raskt).

Jeg visste ikke, tilbake på sekstitallet, at det fantes en slik stillingsbeskrivelse som en motorsykkel testrytter. Men det jeg vet nå, er at takket være babyboomen ble amerikansk motocross muliggjort. Fra det øyeblikket den første babyen etter 30,000,000. verdenskrig ble født, begynte en klokke å tikke på det amerikanske samfunnet. Tidens sosiale teoretikere visste at noe stort skulle skje i gatene i Amerika så snart de XNUMX XNUMX XNUMX barna i den største generasjonen ble tenåringer. Bortskjemt og beskyttet av foreldre som hadde levd harde liv gjennom den store depresjonen, WWII og Korea-konflikten, “Dr. Spock babyer ”brast ut i sekstitallet klare til å forandre verden, oversvømme videregående skoler og endre status quo.

Tenåringer på sekstitallet lette etter spenning. Oppdrettet av stick-and-ball-idretter, gjorde de opprør ved å oppsøke en ny sportssjanger - en som aldri før hadde vært populær blant barna - risikosporten.

TAKK TIL ADOLF HITLERS EVALE PLANER, VAR JEG I RETT SPOT PÅ RIKTIG TID. RISIKO SPORTER TRENGER UNGE MENNESKER FOR Å TRIVE. BABYBOOMEN VAR EN BONANZA FOR MOTORSYKKESALG.

I slutten av 1975 var motocrossverden i overgang. Det var slutten på linjen for Old World-sykler som CZ, til og med en med et sentrum-port-sett. Jodys lærbukse, Heckel-støvler og sokker over støvlene var malplassert med sin nye generasjon Bell Moto-Star-hjelm.

Selv om risikosport ikke ble oppfunnet av Flower Power Generation, var det som var nytt, den inderligheten som unge mennesker oppsøkte eventyr med. Før sekstitallet var risikosport forbeholdt voksne: Maury Rose var 41 år da han vant Indy 500 i 1947, Sir Edmund Hillary var 33 år da han skalerte Mt. Everest i 1953, og Ernest Hemmingway var 34 år da han skrev sitt tyrefektingsmanifest fra 1932 "Døden om ettermiddagen." Og det dekket omfanget av risikosport før sekstitallet ... racerkjøring, fjellklatring og tyrefekting.

Til sammenligning var jeg 16 år da jeg først padlet ut for å sykle på gigantene i Lunada Bay (den gang den eneste latterlige store bølgen på vestkysten). Jeg var bare litt eldre da min far kjøpte meg en Puch skittykkel, og ikke mye mer enn 18 år gammel da jeg tok kontrollene på et fly for første gang. Jeg var ikke uvanlig - bare en liten del av en stor bevegelse som har ført til en engros endring i måten idrett blir sett på og spilt på.

Takket være Adolf Hitlers onde planer og min fars år unna kjempe mot den store, var jeg i øyeblikket; på rett sted til rett tid; heldig som er en del av babyboomen. Risikosport trenger unge mennesker for å trives. Babybommen var en bonanza for motorsykkelsalg.

Baby boomers var i den spisse enden av motocross spyd. Jeg var aldri den raskeste fyren (og hvilken hastighet jeg hadde hatt, forsvinner etter hvert som jeg blir eldre), men jeg klarte å vinne løp og gi meg et navn på slutten av 60- og begynnelsen av 70-tallet. Aldri bedratt om racingevnen min (bortsett fra 53-års varighet), var mulighetsvinduet mitt stort sett et resultat av å være i første etasje. Kort sagt, jeg kom hit fordi jeg kom dit først.

JEG BLE REALISTISK OM MINE CHANCES FOR Å GJØRE EN LIVING SOM EN PRO RACER, I 1973 HAR IKKE NÅTT "PETER-PRINSIPPET" (OG MIN INNE STEMME FORtalte meg, "DU HAR IKKE DET KJENT!")

Slik vendte du en Montesa tilbake på dagen - plugg den inn i svingen, la bakenden gå ut og dra innvendig fotpinne for å kontrollere lysbildet.

I motsetning til mange av konkurrentene mine, var jeg realistisk om sjansene mine for å tjene til livets opphold som en pro-racer (i sannhet var det ikke et karrierevalg å tjene til en levende racermotocross i 1968). Til min måte å tenke på, hadde jeg i 1973 nådd "Peter-prinsippet" (ved at jeg hadde steget så høyt jeg kunne med den hastigheten jeg hadde, og å bruke mer tid på å jage det ville bare avsløre min inkompetanse). Det er en viktig epifanie for enhver profesjonell idrettsutøver. Det er din indre stemme som forteller deg, “Du har ikke den gutten! ” Men hva skal jeg gjøre med det? Ingen visdomsord fra min indre stemme kom. Hver idrettsutøver, i hver idrett, må svare på dette spørsmålet på et tidspunkt.

Heldigvis hadde jeg ikke vondt av alternativer. Alle eggene mine var ikke i en kurv. Jeg hadde gått på college hele løpekarrieren min og ville etterhvert jobbe meg gjennom Bachelors, Master og Doctor of Philosophy-regimet. Jeg var bestemt til å bli høyskoleprofessor, men skjebnen grep inn. Akkurat som i dag trengte magasiner og medier at noen skulle sykle på syklene for testbildene sine. Marvin Foster, eksekutiv ved Hodaka motorsykler i Athena, Oregon, foreslo meg å gjøre det Sykle nyheter som en erfaren motocross-racer som var en god testrytter. Sykle nyheter'Richard Creed, en av verdens største motocrossfotografer, ringte meg og spurte om jeg ville teste sykler for dem.

Det var en lerke. Det ga meg en sjanse til å slå noen andres sykler for en forandring. Men jeg likte ikke hva Sykle nyheter redaktører skrev om syklene som jeg syklet for dem. De red aldri på dem selv, de spurte meg bare om spørsmål. Jeg ga dem det jeg syntes var innsiktsfulle svar, og de skrev eventyr som ikke hadde noe å gjøre med det jeg sa. Det var frustrerende at de sukkerlakk alt jeg sa ..

Jeg hadde funnet den gylne fleecen; Jeg kjørte, men ble betalt om jeg vant eller mistet. DET VAR DEN PERFEKTE COP-OUT.

Utseendet var det som tiltrukket små barn til å komme bak snøgjerdet som holdt tilskuerne tilbake for å bli med på moroa på banen.

Løsningen kom til meg under et kjedelig forelesning om gerontologi. Hvorfor ikke bare skrive testrapportene selv og kutte ut mellommannen? Tross alt vannet de alt jeg fortalte dem uansett. Overraskende synes Richard Creed det var en god ide. Jeg antar at i ettertid var det en søt avtale for dem, siden jeg gjorde jobben deres gratis.

Men gratis var det ikke lenge. Dette var den dannende alderen på japanske motorsykler, og japanerne er ingenting om ikke grundig. De ville vite alt det var å vite om amerikanske motocrossere, og det var mange testmuligheter. Jeg hadde funnet Golden Fleece; Jeg kjørte, men fikk betalt enten jeg vant eller tapte (og jeg kunne rettferdiggjøre å tape ved at jeg syklet som jeg ikke var kjent med). Det var den perfekte cop-out. Etter den dagen jeg sluttet med Hodakas, syklet jeg aldri den samme sykkelen i mer enn en måned. Oftere enn ikke kjørte jeg på en annen sykkel i hver moto. Jeg testet deler for mange selskaper - sjokk, dekk, vassventiler, karbohydrater og alt som kunne boltes på en sykkel.

I 1975, Sykle nyheter redaktør Richard Creed ringte og sa at de trengte folk som faktisk kjørte motocross på sine ansatte. Jeg sa ja til å bli med dem, men bare hvis de lot meg følge den komplette Trans-AMA-serien før jeg rapporterte til jobb. De sa ok og plukket opp fanen i de største ti ukene i mitt unge liv. Jeg ble ikke på Sykle nyheter veldig lenge, men jeg hadde det gøy. I løpet av mitt første år hadde jeg tilbud om å jobbe som testredaktør hos Syklus, Syklusverden, Sykkelguide, Populær sykling, Dirt Bike og et veldig lite blad som heter Motocross-handling.

Ingen spenning. jeg velger Motocross-handling fordi det handlet om det jeg gjorde. Ingen fluff. Ingen frontlykter. Ingen hastighetsmålere. Ingen poseringer (i det minste tilbake på dagen). Det hele handlet om motocross og bare om motocross. Jeg var ingen vårkylling på dette tidspunktet. Jeg hadde begynt å rase motocross i 1968 på en Sachs, tilbrakte flere år med å kampanje Hodakas og CZs, gjorde to år med testrytterjobber, jobbet på Sykle nyheter fra 1975 til 1976, og gikk på jobb kl MXA 3. januar 1977. Jeg gjør regnestykket for deg - jeg har vært på MXA i 43 år. Det er en plate av noe slag for noe som ingen fører journal over.

Jeg brukte å teste ved å ri så fort jeg kunne. EVENTUELT KRASTET ELLER SYKKELBROKE. INGEN STOR SAK; Å bryte og knuse var en hverdagsliv i livet med 1970-tallets MASKINERI.

I sine unge dager hadde Jody en ensartet tilnærming til prøvekjøring - det innebar å krasje mye. Dette er ikke hvordan du tester motocross sykler, dette er hvordan du tester kneleddbånd.

Den dag i dag kjører jeg fortsatt hver helg. Og akkurat som for fem tiår siden, kjører jeg aldri den samme sykkelen i mer enn en måned. Og oftere enn ikke, kjører jeg en annen sykkel i hver motor. I løpet av de siste 50 årene har jeg kjørt nesten alle motorsykler som er laget, inkludert de fleste verdifulle arbeidssykler og flere kakerlakker enn et tilfelle av Raid kunne drepe. Listen er imponerende (ikke i liten grad fordi den dateres tilbake til begynnelsen av 1970-tallet).

På 1970-tallet hadde ikke produksjonssykler så mange innstillingsmuligheter. Det var ingen klikkere på støtene eller gaflene, og du syklet bare når de kom ut av kassen. Jeg pleide å teste en CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa eller Carabela ved å ri den så fort jeg kunne. Hvis det ikke fortalte meg noe, syklet jeg det raskere. Etter hvert syklet jeg det så hardt at jeg krasjet eller at det gikk i stykker. Ingen stor sak; brudd og krasj var en hverdagslig del av livet med jordbruksmaskineriet på 1970-tallet.

Jeg har kanskje holdt på med min flat-out tilnærming til testing bortsett fra en innkjøring med Jeff Smith. Jeg kjørte to ganger 500 verdensmester på Saddleback i Vet Master-klassen, og da jeg passerte ham på første omgang følte jeg at jeg hadde nådd høydepunktet i racelivet mitt. Det varte ikke lenge. En omgang senere, BSA fabrikkrytter, 13 år eldre, avviklet den og gikk forbi meg med det dobbelte av hastigheten. Han forsvant fra mitt syn i kort rekkefølge. Etter løpet satte Jeff meg ned og sa: “Jody, ikke prøv å gå så fort. Ta deg god tid og bygg din fart. Du må senke farten for å gå veldig fort. ”

Jeg absorberte Jeffs kommentarer og innså at det som teller i en testrytter er evnen til å ha en behendig berøring, å føle sykkelen og å eliminere seg selv fra ligningen. Som en streng vitenskap er den eneste måten å teste motorsykler så blindt som mulig og med så mye papirarbeid som mulig. Shrugs, grynt og "det er greit" kommentarer er ikke akseptabelt. Ingeniører (og de som skriver forbrukerrapporter) trenger harde fakta, krydret med ord som har betydning. Det er ikke bare kvaliteten på testkjøreren som bygger bedre motorsykler, eller som gir kjøpere en kampsjanse til å velge den beste, men den strenge undersøkelsen testkjøreren gjennomgår etter å ha brukt tid på en ny sykkel.

Flat-out-hastighet i en testkjører gjør ham bare verdifull som en testkjører i løpet, der han jobber med innstillinger for utvalgte og utvalgte. Den gjennomsnittlige rytteren er ikke rask, og hvis de blir tvunget til å kjøre Roczens, Tomac eller Barcias sykkel, vil de innse at det disse mennene gjør og maskinene de gjør på, ikke har noe til felles med oss ​​andre. Den verste testkjøreren for en produksjons motorsykkel er en rask AMA Pro som fremdeles tror han er rask. En testrytter må tenke på, ikke bare maskinens ytelse, men også sluttbrukeren.

TEORIEN SOM KJØRER MIKKEN, SOM INNEHELLER MANGE TESTPOSISJONER PÅ MAGAZINER, ER AT HVIS DE IKKE SIER NOE DÅTT, DERFOR IKKE NOEN FORNEMES.

De klarer ikke alle gjennom hver test. Jody vurderer å skyte Yamaha YZ1979F fra 125 for å sette den ut av sin elendighet på Saddleback. En blåst hovedbæring var den skyldige denne gangen, men det har vært alt fra ødelagte rammer til eksploderte nav.

I den virkelige verden er de eneste prøvene som teller ravene og brennerne. Hvorfor? Hver ung testrytter, usikker på kunnskapen eller blottet for den, skriver a glad hånd rapporter for å skjule hans manglende engasjement (ved ikke å si noe eller bare ved å si fine ting). Teorien som driver de saktmodige, som arver mange teststillinger i media, er at hvis de ikke sier noe dårlig, så vil ingen bli fornærmet. Og hvis de ikke sier noe bra, blir de ikke holdt ansvarlige når sykkelen viser seg å være en murstein på hjul.

Hvis en ingeniør lager et veldig godt produkt, vil han ikke at sykkelens overlegenhet skal fortynnes av en mindre enn fantastisk konkurrent som får en god anmeldelse av en redd testrytter. Og overraskende nok, hvis ingeniøren er en del av et prosjekt som lager et dårlig produkt, vil han ikke at kreftene som er tilbake på fabrikken skal tro det de leser i "snakk-ikke-ondt" -testen som teppe. godkjenning av sykkelen - og en grunn til å kutte finansieringen til en ny versjon.

Jeg har skrevet masse svidd jord sykkel test. Ikke overraskende har de fleste testkjørere bestemt at det ikke er verdt risikoen å skrive dårlige ting, så de viker unna å si faktiske ting om dårlige sykler. Ikke MXA. Vi kalte et søppel-scow et "søppel-scow" når det fortjener det. På den annen side betyr en rave-anmeldelse at testkjøreren mener at fabrikken er på rett spor og vil at ingeniørene (eller forbrukeren) skal vite hvor mye de liker måten sykkelen utfører. Noen ganger får sykler som ikke er så spesielle skryt, men i det minste må du beundre testrytterens misplasserte lidenskap.

“Jeg bryr meg ikke om du har rett eller galt, så lenge du alltid er rett eller alltid feil. MEN DU KAN IKKE VÆRE EN GOD TESTRIDER HVIS DU KUN ER RETT HALVTIDEN. ” ED SCHEIDLER.


Selv med den myke bakre fjæringen, ondskapsfull understyring og spansk pålitelighet, elsket Jody sin rynkefink Montesa 1977VB fra 250. Han kalte det "en skyldig glede."

Jeg er ikke verdens største testrytter. Jeg er heller ikke den verste, men jeg kan fortelle deg navnene på alle de dårlige testkjørerne på tre ark (ensidig og tosidig), mens navnene på de gode ville passe på et frimerke. Jeg er stolt av å være konsekvent. Jeg vet hva som gjør en god motorsykkel, og jeg kan identifisere disse egenskapene hver gang jeg sykler (jeg har hatt 50 års praksis for å få det riktig). Konsistens er veldig viktig - men den konsistensen kan bare bevises via erfaring.

En dag, da jeg testet YZ-er med Yamahas mest kjente testingeniør, Ed Scheidler, fortalte han meg noe dyptgående om å være testrytter. “Jeg bryr meg ikke om du har rett eller galt, så lenge du alltid har rett eller alltid tar feil. Men du kan ikke være en god testrytter hvis du bare har rett halve tiden. ”

Ed og jeg så ikke alltid øye-til-øye på testing. Han sendte meg ofte ut for å teste en del, bare for å finne meg tilbake i gropene 15 sekunder senere og hevdet at modet ikke var bra. “Hvordan vet du om det var bedre eller verre? Du gjorde ikke engang full fanget? ” ville han brøle da jeg klatret av sykkelen.

“Jeg trenger ikke full fanget når det er så langt unna. Jeg ville faktisk snu på vei gjennom gropene, men jeg ga deg et hjørne av høflighet, ”  Jeg svarte.

"Sett setet ditt i salen og gjør det jeg sier deg,"  han ville snap tilbake.

"DYNOS BEKREFTER NÅR MOTORBYGGEREN ER PÅ RETT SPOREN, Bortsett fra når han er på feil spor."

Hver MXA-testrytter har blitt skadet på et eller annet tidspunkt i karrieren. Ett råd; hvis du skal krasje slik, vil du kanskje ha på deg en brystbeskytter og grøfte den franskproduserte Techno-hjelmen.

MXA dynos alle sine test sykler, noen ganger rapporterer vi tallene og noen ganger gjør vi det ikke. Hvorfor og hvorfor ikke? Et dyno-nummer forteller deg ingenting av betydning, du må fremdeles sykle — og mange dyno-dronninger er flate kakerlakker. Imidlertid er det to typer dynoer på en testkjørers vink og ring hverken krever å feste en sykkel på en maskin. Mitch Payton fortalte meg det en gang, "Dynos bekrefter når motorbyggeren er på riktig vei, bortsett fra når han er på feil spor."

De menneskelig dyno er Ed Scheidlers sete i saleksemplet. Hvis du sykler nok forskjellige sykler, og du har kjørt modellen som kom før den du tester (og den som kom før den, ad infinitum), finpusser du etter hvert sansene dine til å føle deg rask fra langsom (eller mer nøyaktig raskere) fra tregere). Men dette er pseudovitenskap. Så mye som jeg stoler på sanser som ikke har gjort annet enn å akselerere og redusere hastigheten i over 50 år, vet jeg at de kan lure, omtrent som din dybdesyn i Knott's Berry Farms vippede hus. Krysshenvisning, ved å gå frem og tilbake mellom sykler, er et must.

Du skulle tro at en fyr som kjørte noen av de mest berømte vintage -syklene i dag, da de var nye, ville være interessert i vintage racing, men Jody sier at han ikke ønsket å løpe 1974 Super Combat i 1975, så hvorfor ville han ønske å kjøre den i 2021.

Omvendt, den skittdyno har vært bærebjelken i alle disse tiårene. I motsetning til de fleste testkjørere, foretrekker jeg å teste med racing. Hvorfor? For bare i et løp vil jeg presse meg til grensene for min nå magre hastighet. Bare på et løp vil jeg treffe humper som kunne unngås på en øvingsdag. Bare på et løp vil jeg spørre mer om meg selv og dermed mer om maskinen enn jeg ville gjort på en tirsdag. I det meste av 70- og 80-tallet testet jeg på den berømte Saddleback Park. Jeg syklet dit tusenvis av ganger, og på grunn av det kunne jeg nøyaktig forutsi fangetidene mine uten stoppvakt. Jeg visste til millisekundet om sykkelen jeg testet la ned spor eller bare la meg og dø.

Men sykler kan ikke alltid testes på MXAs torv. Sykler kommer ikke alltid til å møtes og hilses på hjemmebanen vår. MXA har testet sykler i Holland, Frankrike, Japan, Tyskland, Sverige, Østerrike, Italia, Canada, Mexico, England og Finland. Uten smussdyno og ingen Dynojet er menneskets sanser alt vi trenger å stole på - det og hverandre. Selv om jeg startet som en Lone Ranger på begynnelsen av 70-tallet, ble jeg gjennom årene hjulpet, støttet og ofte guidet av MXAs matrikkel av testryttere: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman og Daryl Ecklund.

HVIS JEG KUN PLEKER EN SYKKEL Å LØpe, VIL DET VÆRE 1981 MAICO 490. DET KORNERT LIKE EN 125, LØNNE SOM SUPER CHIEF, OG OOZED COTTAGE INDUSTRY CHARM.


Jody på tidenes favoritt sykkel - Maico 1981 Mega 490 fra 2.

Jeg har favoritt sykler - sykler som etter at jeg testet dem, etter at de bleknet i uklarhet og etter at de var foreldet, husket jeg dem fortsatt. De ville ikke være alles favoritt - de var mine.

Hvis jeg bare kunne velge en sykkel til å rase (i sin tid), måtte det være den 1981 Maico 490 Mega 2. Det trengtes sjokkhjelp, relaced hjul og buede bremser, men denne sykkelen var saftig å sykle. Det hjørnet som en 125, løp som Super Chief og oozed sjarm industri sjarm.


I 1978 ga Hodaka i oppdrag Jody å bygge dem en motocross-versjon av sin 250 Thunderdog enduro-sykkel. Han avsluttet prosjektet og sendte det tilbake til Athena, Oregon, akkurat i tide til at Hodaka skulle gå ut av drift.

Jeg elsket slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet Hodaka superrotter. De solgte for peanøtter, løp som en klokke og kunne bygges om på 20 minutter. Denne sykkelen var linnepinnen til skitten av sykkelsykkel i USA. I 1978, i deres døende dager, tilbød Hodaka meg sjansen til å prototype en motocross-versjon av Hodaka 250ED. Budsjettet var lite, men det ferdige prosjektet var ganske bra (selv om det brukte en potpurri av deler fra andre merker og ettermarkedsselskaper). Når jeg var ferdig med testsyklene, ba Hodaka meg dessverre om å sende Thunderdog tilbake til Athena for analyse. Det har aldri blitt sett siden.


Horst Leitners KTM 125-prototype uten kobling.

En annen sykkel som jeg var heldig nok til å sykle før den forsvant, var Horst Leitners KTM-prototype med ingen sjokk uten kobling. I 1989 ba den daværende KTM-ledelsen ATK-oppfinneren om å bygge dem fremtidens sykkel. I fabrikken i Laguna Beach designet Horst en superradikal KTM -prototype. Den brukte et no-link bakstøt, ensidig radiator, eksosrør som gikk ned bak motoren og en tre-rørs hengerramme. Selv om prosjektet skulle være en hemmelighet, lot Horst MXA -vrakmannskapet kjøre sykkelen på Perris Raceway før han satte den opp for turen til den østerrikske FoU -avdelingen. Godt han gjorde, fordi sykkelen forsvant, for aldri å se dagens lys før en østerriksk ingeniør innså at han hadde onE-off-maskinen i 2019.


MXA-vrakemannskapet rundt 1985. (Første rad) Lance Moorewood. (Bakerste rad) David Gerig, Gary Jones og Jody Weisel.

Jeg er eldre nå enn jeg var da Hodaka ex Marv Foster anbefalte meg som testrytter for så mange tiår siden. Jeg liker å tro at jeg er klokere, selv om jeg må innrømme at mesteparten av kunnskapen i mitt enorme reservoar av verdiløs kunnskap ble oppnådd gjennom osmose. Da jeg først begynte å rase, glemte jeg meg over uvitenheten min. Å ikke vite hva som skjedde var lykke, for det var ingenting jeg kunne gjøre med det likevel. Min MX IQ økte som et direkte resultat av det store antallet sykler jeg syklet, tekniske orienteringer jeg deltok på og smarte mennesker jeg tilknyttet.


Jody, forrige helg i Glen Helen. Han har stablet tusenvis av motoer siden 1968.

Som et spørsmål om politisk korrekthet, vil jeg gjerne hevde at årene jeg brukte på å jobbe med bachelor, master og doktorgrad. var nøklene til suksessen min, og at enhver håpefulle motorsykkeltestrytter ville gjøre det bra å treffe bøkene, bli på skolen og få en grad (eller tre). Kanskje er en ingeniørgrad i en verden av testflygere fra Luftforsvaret et must, men for en motorsykkeltestrytter, slår ingenting en utdannet derriere - Ed Scheidlers “sete i salen.”

Tiltaket til en testkjører er ikke definert av kjølefaktoren til å være den første som sykler på en ny sykkel, og heller ikke det faktum at så få mennesker er valgt til å gjøre jobben (og noen som gjør det skal sparkes umiddelbart). I funksjon er testkjørere arbeidermaurer som gjør jobben sin praktisk talt alene, på tomme spor uten noen i nærheten for å beundre håndverket sitt. Det er en jobb, ikke et eventyr. Når en testkjører gjør jobben sin riktig, enten i ansettelse av en produsent eller som forbrukerombud, er han en anonym tjenestemann. Hvis han er ærlig, tjener han publikum ved å fortelle folk noe de ikke kan finne ut av selv - bortsett fra til en stor kostnad. Omstendigheter utenfor min kontroll nominerte meg til jobben. Jeg liker å tro at integritet gjorde meg god til det.

Enhver mann som løper motorsykkel er en testrytter. Du har det i din makt for å gjøre motorsykkelen din bedre eller verre - alt du trenger å gjøre er å plassere setet i salen og gjøre noen justeringer (og hvis du starter i dag, har du testet motorcross-sykler så lenge jeg har i 2073). Merk datoen på kalenderen.

JODY WEISEL'S 2018 EDISON DYE LIFETIME ACHIEVEMENT VIDEO

 

ama nasjonalCAN AMCZTerrengsykkelHodakahondaJodyjody weiselKAWASAKIKTMMaicoMontesamotocrossmotocross handlingMXAbeinSUZUKItest rytteryamaha