MOTOCROSS ACTION INTERVIEW: ROGER DECOSTER PÅ LIVETS SYKLUS


Som det var og alltid skal være? Mannen.

Du høster som du sår. Dårlige ting kommer i tre. Det som går opp må komme ned. Du kan ikke vinne dem alle. Alt er rettferdig i kjærlighet og krig. Det er et medfødt ønske om å koke livets opplevelser ned til lett å huske klisjeer. Vår naturlige tendens er å se hendelsene i livene våre som sykliske, til tross for den åpenbare umuligheten av at alle omstendigheter noen gang blir gjentatt i samme eksakte mønster. Men med vitenskapelig støtte i form av månesykluser, maurekolonier og altfor lange Oscar-seremonier, får den iboende tendensen til å se sykluser i våre liv mer betydning enn enkel tilfeldighet kan forklare. Og det gjelder det gjentatte livet til Roger DeCoster.

MXA-vrakbesetningen satte seg sammen med Roger for å diskutere et liv fullt av hendelser, fullt av problemer, fullt av forandringer og fullt av utfordringer. Hvis det virker som om DeCoster alltid gjentar seg, er kanskje livet virkelig en lystig runde. Av hensyn til full avsløring skal det bemerkes at MXA har et spesielt forhold til Roger DeCoster fordi han jobbet for oss i to år (mellom Team Honda og Team Suzuki).Roger DeCoster på en CZ før han ble en fem ganger 500 verdensmester.

“MIN MEKANIKER, ALLE CZ MEKANIKER VIRKELIG VIL SELGE
RIDERENS DELER PÅ VEIEN TIL LØPENE. DE
LOMMET PENGENE. ”

DIN FØRSTE OPPLEVELSE HÅNDTERE MED EN FABRIKSLAG KAMM NÅR DU RASTE FOR CZ. FORTELL OSS HVORDAN DIN TID PÅ CZ KOMNE TIL SLUTT? I 1970 følte jeg at jeg kunne løpe med Joel Robert og Sylvain Geboers. CZ ville at jeg skulle løpe i 250-klassen for å prøve å nøytralisere det nye Suzuki-teamet, som hadde hyret Robert og Geboers bort fra dem. De ga meg mange løfter om å støtte meg og ble enige om å gi meg sykler, en mekaniker og deler. De ble også enige om å betale meg 5000 dollar. Jeg venter fortsatt på den sjekken. Suzukiene var utrolig lette og veldig raske sammenlignet med CZ 250. CZ-en min kunne kjøre med dem på visse typer spor, men det var alltid problemer. Mekanikeren min, alle CZ-mekanikerne, ville selge rytterens deler på vei til løpene. De punget pengene ut. På slutten av 1970-sesongen ble jeg nummer tre totalt. Jeg følte at jeg var sterk og kunne slå Joel og Sylvain. Jeg tror de japanske lagene så det også, fordi de begynte å snakke med meg om å ri for dem.

“MIKUNI CARB VAR SUPERIOR TIL CZ'S JIKOV CARB. NÅR JIKOV VAR HELT NY, VAR DET EN GOD KARBOL, MEN DET BLE TID RASKT FOR DET VAR LAGT FRA DÅRLIGE MATERIALER. ”

HVORDAN NÅTTE SUZUKI DEG? Det var ikke slik det er i dag. Vi var alle veldig vennlige og brukte mye tid på sosialt samvær. Etter den siste Grand Prix i 1970 spurte Suzuki meg om jeg vil kjøre Joel Roberts verk Suzuki noen runder på banen. Det var et stort skritt over CZ-en min. Det løp rent av bunnen. På CZ måtte vi holde dem åpne for å rense dem, og ble ofte tvunget til å lene sykkelen over for å få den til å løpe ren. Suzuki var skarp og hadde god gassrespons. Suzukis Mikuni-karbohydrat var bedre enn CZs Jikov-karbohydrat. Da Jikov var helt ny, var det en god karbohydrat, men den gikk fort ut fordi den var laget av dårlige materialer.

Roger DeCoster, Dave Bickers og Joel Robert var kraftverk på CZ på slutten av 1960-tallet.

SÅ, DU VENSTRE CZ. DE BETALTE DEG IKKE, OG DU FLYTTET TIL SUZUKI? Ja. Suzuki ville at jeg skulle kjøre 250-klassen med Joel Robert. Sylvain Geboers skulle kjøre 500-klassen. Men Sylvain ønsket ikke å kjøre 500-klassen fordi han ikke trodde at Suzuki 370 hadde blitt testet nok. Så selv om de hyret meg inn som en 250-rytter, ble jeg flyttet til 500-klassen i 1971. De sendte meg to sykler og noen deler til preseason-løpene, men jeg så ikke min faktiske motorsykkel før fredagen årets første fastlege i Italia. De sendte to sykler, en mekaniker og en oversetter. Jeg gikk 1-1. Det var første gang en japanskbygd sykkel vant en 500 GP.

DU HAR ET NITT ÅR LØP PÅ TEAM SUZUKI. HVORFOR HAR FORHOLDSKAPET SOUR? I løpet av de siste sesongene mine med Suzuki hadde vi ikke vunnet. Gutta som kjørte laget trodde at de trengte å få yngre ryttere. Jeg var 36 på den tiden, men jeg trodde ikke at Gerard Rond eller Jean-Jacque Bruno var bedre enn meg. Sykkelen var bare ikke så god som Honda og Yamaha hadde.

“HONDA HADDE TALTT TIL MEG OM Å KJØRE FOR DEM, MEN JEG FORTALT DEM AT JEG VAR GLAD PÅ SUZUKI. SÅ, I slutten av sesongen 1979, KUNNE JEG IKKE FÅ SUZUKI Å fortelle meg noe. ”

BLE SUZUKI BRANN DEG PÅ SLUTT I 1979-SESONGEN? Nei. Jeg trodde alltid at jeg skulle være sammen med Suzuki resten av karrieren min. Honda hadde snakket med meg flere ganger før det om å ri for dem, men jeg fortalte dem at jeg var fornøyd med Suzuki. Så, på slutten av 1979-sesongen, kunne jeg ikke få Suzuki til å fortelle meg noe. Kontrakten min var fornyet, men hver gang jeg spurte dem om det, trakk de på skuldrene. De ville ikke fortelle meg om de skulle fornye kontrakten, men de ville heller ikke fortelle meg at de ikke var det. Jeg var frustrert fordi forholdet mitt til dem aldri hadde vært så kaldt.

HVORDAN ENDTE DU PÅ TEAM HONDA? Neste gang Honda ringte, fortalte jeg dem at jeg kanskje var interessert i å snakke med dem. De inviterte meg til Japan. Men før jeg dro til Honda, fløy jeg til Hamamatsu for å spørre Suzuki-løpslederne om 1980-sesongen. De virket flau og ville ikke gi meg svar. Så jeg forlot Hamamatsu og dro rett til Tokyo for å møte Team Honda. De ga meg et godt tilbud. Det handlet ikke om pengene, fordi de ble enige om å betale meg det samme beløpet som jeg tjente på Suzuki, men de sa at de ville gi meg en treårskontrakt og at jeg kunne løpe ett år, to år eller tre år , og da jeg var ferdig med racing, ville de gi meg en stilling i løpet. De sa også at jeg kunne teste nye sykler, jobbe med unge ryttere og ha en karriere etter at racingdagene mine var over.

SÅ, DU signerte med team HONDA FOR 1980? Ja. Jeg kjørte 1980 GP-serien for Team Honda. Jeg endte på femteplass sammenlagt og vant den endelige Grand Prix i min racerkarriere. Deretter fløy jeg til Amerika for å begynne å jobbe med det amerikanske teamet i 1981.

Roger kjørte sitt siste år på 500 GP-kretsen for Honda - og vant den siste Grand Prix noensinne.

HVORDAN VAR DIN 13 ÅR PÅ TEAM HONDA? Jeg hadde en fantastisk tid på Honda. Vi prøvde masse kreative ting, vant mange løp og satte standarden som alle løpslag ble målt. Det beste av alt, da produksjonsregelen ble satt i verk, var Dave Arnold og jeg sterkt involvert i utviklingen av produksjons-CR-ene. Det var en flott tid.

“HONDA BEGYNTET Å ENDRE. DET ble vanskeligere å få ting gjort. MENNENE SOM Hyrte meg, FLYTTET TIL ULIKE AVDELINGER. DEN
VAR bare ikke det samme som det var på 1980-tallet. ”

MEN, BARE MED CZ OG SUZUKI, DET ALLE KOMMER TIL EN SLUTT. HVA SKJENTE PÅ HONDA? På 1990-tallet ble salgsavdelingen mer involvert i racing. Honda begynte å endre seg. Det ble vanskeligere å få ting gjort. Mennene som ansatte meg hadde flyttet til forskjellige avdelinger. Det var bare ikke det samme som på 1980-tallet. Jeg hadde vært der lenge, og selv om Team Honda var en stor suksess, var det mange mennesker på Honda som ikke trodde at jeg var viktig. Jeg kan forstå det på et eller annet nivå. Teamet var mektig. Syklene var gode. Vi vant. Selv om jeg følte at jeg hadde gjort mye for å få det til, så de bare suksessen, ikke menneskene bak. Så de fornyet ikke kontrakten min for 1993.

Roger og Jody Weisel (til høyre) går langt tilbake, og det er grunnen til at da Roger forlot Team Honda, fikk Jody ham øyeblikkelig jobb hos MXA og Dirt Bike magasiner.

DET SKJEDDE DEN MEST ILLUSTRISKE DELEN AV DIN KARRIERE. Det er sant at det å jobbe på MXA ga meg muligheten til å ta en pause fra week-in / week-out-rasen. Jeg hadde aldri hatt noen form for normal plan. Det var morsomt å jobbe for MXA. Det tillot meg å teste hver sykkel som ble laget og se sporten fra et annet perspektiv. Det var en god tid.

MEN, DU HENSTRE MXA? Sylvain Geboers drev Suzukis Grand Prix-team, og han kontaktet meg for å komme på jobb for Suzuki USA. Han fortalte meg at Japan ville ha meg tilbake. De ba meg om å komme til Japan for å snakke om å overta Team Suzuki. De fikk alle menneskene jeg jobbet med da jeg var på Suzuki på 1970-tallet, møte meg i et mottak. Det var som et gjensyn. Det var veldig kult. Det var et smart trekk fra deres side, fordi det fikk meg til å glemme de dårlige tider med Suzuki og huske de gode tider.

“DET ALT syntes så rosenrødt, MEN NÅR jeg kom til SUZUKI, OPPdaget jeg at det ikke var en løpsbutikk. LAGET ARBEIDET UT
BAKSIDEN AV LAGERET I PARKERINGSLOTTEN. ”

Så du kom tilbake til SUZUKI etter å ha gått i 15 år? De ga meg en treårskontrakt. De ga meg mange løfter om hvordan ting skulle bli og nivået på støtte de skulle gi. Det hele virket så rosenrødt, men da jeg kom til US Suzuki, oppdaget jeg at det ikke en gang var en racerbutikk. Teamet jobbet på baksiden av lageret på parkeringsplassen.

DET HAR Å VÆRE ETT STOKK. De første årene jeg hadde på Suzuki var veldig tøffe. Jeg følte ikke at menneskene på Suzuki — sjefene i Japan, lederne i Amerika, mekanikerne eller rytterne trodde at Suzuki kunne vinne. De hadde et mindreværdskompleks. Det er vanskelig å jobbe for folk som ikke vil gjøre en full innsats.

MEN GJORT SUZUKI IKKE LOVE? Ja, men alle trekk ble hindret fordi sjefene mine i amerikanske Suzuki ikke ville kjempe for budsjettet vi trengte for å være konkurransedyktige. Vi tråkket bare vann.

Jeremy McGrath.

HVA SLÅT SUZUKI RUNDT? I 1997 fikk vi Jeremy McGrath. Han kom til laget veldig sent, og sykkelen var ikke veldig bra. Det trengte litt arbeid, men Suzuki kjempet mot endringene vi trengte. Vi kjørte fremdeles Showa konvensjonelle gafler. Jeg fortalte dem at vi trengte de stivere opp-ned-gaflene, men de sa at deres testkjørere ikke trodde det. Jeg fortalte dem at testkjørerne ikke traff den typen hopp som amerikanske Supercross-ryttere var, og at hele testprosessen i Japan ikke var streng nok til å bygge en sykkel for en AMA Pro. Sjokkerende nok kunne Jeremy ha vunnet 1997-mesterskapet. Han hadde noen problemer med Steve Lamson på Los Angeles Coliseum og et lite dekk i Charlotte, og til slutt mistet vi bare Supercross Championship med syv poeng.

SOM LIKE SOM EN GOD START, HVORFOR FUNGTE DET IKKE Hele prosessen demoraliserte Jeremy McGrath. Han satte virkelig ikke en gang en full innsats i 1997 AMA Nationals. For å beholde ham i 1998 trengte jeg å kunne få full støtte fra den japanske fabrikken. Jeg ba om det, men de ignorerte forespørslene mine. Jeg fortalte dem at hvis jeg ikke kunne tilby Jeremy en bedre sykkel, mer teknisk hjelp og en full forpliktelse, kunne jeg ikke beholde ham. De svarte ikke.

“EN gang SUZUKI-KONSEKVENTENE I JAPAN HARRER AT JEREMI UNDERSKRIFTET MED YAMAHA I 1998, KALPTE DE MEG OG BEGJENTE MEG FOR Å TILBYDE HIM $ 1,000,000. DEN HESTEN HAR ALLTID GJORT BARNEN. ”

HVA SKJED NÅR JEREMY McGRATH VENSTRE SUZUKI? Det hadde en negativ innvirkning på hele selskapet. Det skadet vårt omdømme alvorlig? Som ikke var så bra før det. Som alltid, når Suzuki-lederne i Japan hørte at Jeremy signerte med Yamaha for 1998, ringte de meg og ba meg tilby ham $ 1,000,000. Den hesten hadde allerede forlatt låven. Det handlet ikke om pengene. Det handlet om sykkelen og teamet.

BARE DU TILBAKE TIL NULL ETTER JEREMYHANDLINGEN DÅR DÅRLIG? Ja og nei. Syklene våre begynte å bli bedre og bedre på 1990-tallet. Dessverre kunne vi ikke tiltrekke oss det beste talentet på grunn av vårt rykte. Vi hadde en haug med ryttere som ikke utgjorde mye, men racersyklene ble stadig bedre, selv når vi ikke hadde gode ryttere. Det var noen lyspunkter. Vi fikk Travis Pastrana til å vinne en 125-tittel i 2000, men Travis var mer interessert i å være berømt. Mellom hjernerystelsen, fristilen og foreldrene hans, kastet han bort det som kunne ha vært en flott racingkarriere. Deretter vant Greg Albertyn tittelen 250 i 1999. Han ga alltid alt.

Ricky Carmichael.

HVORDAN LANDET DU RICKY CARMICHAEL FRA HONDA? En ting som en racer alltid vet er hvor gode konkurransesyklene hans er. Han kjører kanskje ikke den sykkelen, men han kan fortelle når en konkurrentens sykkel går bedre gjennom whoops, er raskere fra start eller svinger på linjene. Selv om vi ikke vant løp, så Ricky at syklene våre fungerte.

“RIDERE SOM GJØR TILBUD FOR PENGER, ER IKKE SMARTE SOM SOM GJØR TILBUD PÅ DEN BESTE SYKELEN. RICKY ER SMART. Han hever
FOLKETS SPILL OM HANS. ”

SIER DU AT PENGER IKKE VAR ET problem ved å signere CARMICHAEL? Ryttere som gjør avtaler for penger, er ikke like smarte som de som tilbyr avtaler for den beste sykkelen. Ricky er smart. Han løfter spillet til menneskene rundt seg. Han gir alt, og han krever det fra menneskene rundt seg. Ricky var bra for Suzuki.

RC VINNER ALT KUNNE IKKE SKADE? Når Ricky begynte å vinne, endret stemningen på laget seg.

MEN SUZUKI HAR DET Samme til deg i 2010 at de gjorde for deg i 1979, gjorde de ikke det? Ja. På en måte var avslutningen min på Suzuki i 2010 den samme som 1980. Jeg følte, akkurat som jeg hadde i 1979, at jeg kom til å avslutte min karriere med Suzuki.

Roger hyret Ryan Dungey da Ryan fremdeles var mellommann. Det er som å kjøpe Apple-aksjer til $ 22 per aksje.

HVA SKJED ANDET GANG? De siste årene har jeg ledet teamet og gjort sponsoravtalene. Jeg hadde dannet et godt forhold til Rockstar og Makita. Det var et gi-og-ta-forhold som fungerte for oss alle, men det var folk på Suzuki som virket imot de ytre sponsorene. De ønsket ikke å gi sponsorene det de trengte. De forsto ikke at en avtale er en avtale.

FOR EKSEMPEL? Ta Ken Roczen. Jeg hadde alltid planlagt at Ken Roczen skulle få full fabrikkstøtte fra Suzuki da han flyttet til USA for å kjøre Supercross. Men da tiden nærmet seg, ville Suzuki at jeg skulle sette ham på Bill Keefes supportteam. Bill har gjort en god jobb med teamet sitt, men det er ikke det vi lovet Ken. Han var en Grand Prix-vinner som kjørte for Suzuki-fabrikklaget i Europa, og han hadde blitt lovet at han ville få full fabrikkstøtte. Jeg ønsket å leve opp til mitt ord. Det var andre problemer der det var åpenbart at Suzuki og jeg ikke var på samme side.

OG DER KONTRAKTET DIN KOMMER TIL FORNYELSE? Jeg vil være tydelig på at jeg aldri hadde hatt ett års avtale i løpet av min tid på Team Suzuki. Så da kontraktstiden gikk, ba jeg Suzuki ha et møte med meg. De fortalte at jeg måtte møte Yoshimura - ikke dem. Jeg hadde et godt samarbeid med Yoshimura, men jeg jobbet for Suzuki.

Etter at Roger forlot Suzuki, oppfylte Ryan Dungey det siste året av sin Suzuki-kontrakt og ble deretter med Roger på KTM.

OG HVA FORtalte JOSHIMURA DEG? De fortalte at jeg bare kunne få et års avtale. Jeg fortalte dem at jeg ville ha en treårig avtale. Jeg ventet på å høre tilbake. I mellomtiden avsluttet jeg sponsoravtalen med Rockstar og la planer for 2011.

VAR DINE KONTRAKTTROUBLER MED SUZUKI OM PENGENE? Nei. Ettårsavtalen var faktisk for mindre penger enn jeg tjente. Jeg forstår lavkonjunkturen og var villig til å akseptere mindre. En lønnskutt var ikke noe problem så lenge den var del av en treårskontrakt.

“RYAN SENDTE ET BREV TIL SUZUKI SPØRRE OM JEG VIL VÆRE DER I 2011
OG UTTRYKKE PERSONLIGE KONSERNSJONER. DE FORTALTE
HAM AT JEG VIL VÆRE DER. ”

ER DET SANT AT RYAN DUNGEY GÅTT Å BAT FOR DEG MED SUZUKI? Ja. Ryan sendte et brev til Suzuki der han spurte om jeg ville være der i 2011 og uttrykte hans personlige bekymringer. De fortalte ham at jeg ville være der.

HVORDAN følte du deg om hva som skjedde med deg på team SUZUKI? På mange måter ble jeg bummet ut. Vi bygde denne tingen sammen. I mange år slet vi, men vi hadde vært det vinnende fabrikklaget i sporten. Jeg tror at de japanske lederne ikke ser et problem før det er i full krisemodus. I Japan hadde ingeniørene 30 år på å komme på samme side som de amerikanske rytterne, banene og lagene. Kanskje beslutningstakerne i Japan er ute av kontakt, men samarbeidsforholdet mitt med deres ingeniører var alltid veldig bra.

MEN DU HAR igjen SUZUKI FOR KTM. HVORDAN SKJEDDE DET. Min gamle venn Selvaraj Narayana, som jobber i KTM, hadde hørt gjennom vinrankene at jeg ikke hadde noen avtale med Suzuki. Han ringte og ordnet meg for å snakke med Pit Beirer, som har ansvaret for alle KTMs racingprogrammer.

Selvaraj Narayana (til høyre) er godt kjent for de fleste syklister fra 1970-tallet som ansiktet til Maico. I dag jobber Sel på KTM og han var mannen som tok det første skrittet for å få Roger til KTM.

“Akkurat som det hadde skjedd med JEREMY MCGRATH, RINGET SUZUKI MEG straks etter å ha hørt at jeg signerte med KTM og
TILBUDDE MEG EN TREÅRIG TILBUD. DET VAR FOR LITT, FOR SENT. ”

SKILDE DU PÅ SPOTTET MED KTM? Nei. Jeg følte at Suzuki kanskje bare ventet på at Ryan Dungey skulle hente 450 National-tittelen før de snakket med meg om 2011-kontrakten min. Da alt messinget fra Suzuki dukket opp på Southwick for å se Ryan vinne 450 National Championship, var jeg sikker på at de ville ta seg tid til å sette seg ned med meg og utarbeide kontrakten min. Det gjorde de ikke. De ville bare ikke snakke med meg. To dager etter at Ryan fikk 2010 AMA 450 National Championship, hadde jeg et treårig tilbud fra KTM. Jeg er enig. Akkurat som det hadde skjedd med Jeremy McGrath, ringte Suzuki meg umiddelbart etter å ha hørt at jeg signerte med KTM og tilbød meg en treårsavtale. Det var for lite, for sent. Jeg hadde gitt KTM mitt ord.

AV ALLE KJØPERE DU HAR jobbet med, hvem er du mest stolt av? Ryan Dungey. Jeg er veldig stolt av tiden min med ryttere som Ricky Carmichael, Jean-Michel Bayle, Jeremy McGrath og Ricky Johnson, men de var etablerte stjerner. Min rolle i karrieren deres var å hjelpe dem, men ikke å forme dem. I Ryan hadde jeg et barn helt fra starten av karrieren. Jeg var stolt over å kunne gi ham de tingene han trengte for å vise hva han var i stand til. Jeg ga ham ikke talentet - jeg ga ham sjansen.

“DE 250 TO-STREKET GJØR MER HESTKRAFT, MEN DET GJØR DET OVER ET SMALERE OMRÅDE, MÅTT 250-FIRSTAKET GJØR MINDRE KRAFT, MEN HAR ET BREDT KRAFTBAND. Jeg tror de er like maskiner. ”

Tror du at 250 to-strekker skal få lov til å løpe mot 250 firestreker? Ja. Jeg tror det ville være greit. To-takten gir mer hestekrefter, men det gjør det over et smalere område, mens firetakts gir mindre kraft, men har et bredt kraftbånd. Jeg tror de er like maskiner. To-takts ville være bedre i sand og dyp leir, mens firetakts ville være bedre på hardere smuss. Det tar en mer talentfull rytter å kjøre totaktslag, og jeg kan se hvor det ville være vanskelig for de fleste av de nåværende 250 firetaktsrytterne å gjøre endringen. Jeg ville ikke motsette meg en regelendring.

HVORDAN VIL DU BESKRIVE METODENE SOM HAR DITT SUKSESSVOLT PÅ HONDA, SUZUKI OG KTM? Det høres kanskje morsomt ut, men jeg tror at en av styrkene mine er at jeg er en treg lærer. Jeg liker ikke forandring. Jeg går til samme restaurant hele tiden. Når jeg kommer til den restauranten, spiser jeg den samme maten hver gang. Jeg er stødig, men jeg er bestemt. Når jeg først får vite at noe er bra, glemmer jeg det aldri.

 

CZDave ArnoldDAVE BICKERSGrand PrixGreg Albertynhondajeremy mcGrathjoel robertKTMmotocrossmotocross handlingMXARicky Carmichaelroger decosterryan fangehullSelvaraj NarayanaSupercrossSUZUKISylvain Geboerstravis pastrana