LAG DIN FIRE-STROKE RASKERE MED DEN DOMME ANVENDELSEN AV KUBISKE DOLLAR

De fleste fireslag i utstillingslokalet leveres i en anstendig tilstand, men på ingen måte er de ildpustende drager som brenner drivstoff og brenner. Det er lett å få mer kraft ut av dem, men det krever ekspertisen til en dyktig motortuner og en HELOC. Hva er en HELOC? EN Home Equity Line of Credit. Trist å si, men totakten var skjønnhet når det gjaldt hop-ups. Rutinen var enkel: port sylinderen, fres hodet og kast et rør på tingen. Ikke slik med en firetakt.

Pro Circuits Mitch Payton anslår at byttet fra totaktsløp til fireslag koster laget hans omtrent fire ganger så mye penger per motorsykkel. Det betyr også at antallet amatører og kommende ryttere som Pro Circuit kan sponser ble redusert med et multiplum av fire. Hvorfor? For i to-røykdagene, da Mitch portet sylinderen og freset hodet selv, kostet det meste arbeidskraft. Når det gjelder eksosrøret, var det en mild stålkonstruksjon som selges for $ 250. Skriv inn firetakts. Mitch porter fremdeles sylinderhodet selv, men han må kjøpe ventiler, stempler, ringer, kammer, holderer og fjærer fra eksterne leverandører. Pro Circuits kostnad på et firetaktsstempel med høy kompresjon er større enn kostnaden for alt han gjorde på et totakts. Når du legger til merkostnaden for eksosanlegget i titan, får du klistresjokk.

Velkommen til den nye verdensordenen. Det dunker og det suger penger ut av lommeboka. De MXA vrakende mannskap satte seg ned med en rekke firetakts-tunere for å analysere de 10 mest grunnleggende måtene å få mer kraft ut av en tommel.

NUMMER ETT: OPPSTÅTT GASS

Den enkleste ytelsesmodusen er å helle VP Racings U4.4 racegass i tanken din. Det tar bare noen få sekunder og gir umiddelbare belønninger (men ikke så mye som den tidligere versjonen av U4). Økningen i oktan, kraftgivende oksygenater og hydrokarboner (med større energipotensial) resulterer i et drivstoff som kan produsere 6 prosent mer kraft enn vanlig pumpegass. Det er like mye som en økning på 3 hestekrefter på en 450 og 2 hester på en 250.

NUMMER TO: AVGANGSYSTEMER

Med priser som går så høyt som $ 1000 for et titan-system, har firetaktsrør med ytelse blitt statussymboler. De viktigste elementene i rørdesign er:

(1) hode rørlengde.
(2) hode rørdiameter.
(3) samlet innstilt lengde.
(4) avsmalning av S-bøyer.
(5) diameter på lyddemperkjernen.
(6) lengden på lyddemperen.

I motsetning til Formula 1 eller road racing eksosrør, må en firetakts motocross sykkel utvikle et bredt og brukbart kraftbånd - i stedet for maksimal hestekrefter. Med koniske hode-rør, trinndesign, stemplede former og eksotiske metaller (som Inconel) som brukes, har prisene ingen vei å gå oppover. Ikke bare kan eksosrørene etter markedet legge til flere hestekrefter, men de kan spare så mye som 5 pund i forhold til aksjesystemer.

TALL TRE: KUBISKE SENTIMETRE

Siden dagen Nicolaus August Otto fyrte opp den første firetaktsmotoren i 1876, har firetaktsdesignere kjedeliggjort dem. En økning i kubikkcentimeter er den tidskrevne metoden for å gjøre en firetakt raskere. Det er imidlertid en advarsel: De fleste firetaktsmotorer, bortsett fra XR50 og TT-R125, er allerede på lovlig forskyvningsgrense. Dermed vil en økning i boringen gjøre 250 eller 450 firetakts ulovlig for AMA-racing. Regelen gjelder imidlertid ikke for veterinærklassene eller for å spille sykler. Mens få racere vil vurdere en storboring 450, kan en stor forskyvning 250 være ditt ultimate Vet-våpen. Forvent å få 2 til 3 hestekrefter. Ideen om en 250cc fire-takts med stor boring er opphavet til KTM 350SXF.

ANTAL FIRE: STROKE DET

Å stryke på en firetaktsmotor øker også forskyvningen (noe som gjør sykkelen ulovlig for AMA Pro racing). For å stryke på en motor, flytter en tuner den store endelageret ytterligere påhengsmotoren på veivhalvdelene. I de fleste tilfeller blir forbindelsesstangen forkortet den samme avstanden som det store endelageret beveges. Dette gjøres fordi det større sveipet av den store endelageret ellers ville sendt stemplet inn i ventilene. Når stangen er forkortet, topper stempelet seg ved standard topp-død-midt-måling. I bunn-død-midtpunktet bringer stempelet noen millimeter lenger ned i borehullet, med den kortere stangen og den omplasserte storenden. Et stempel med skjørt er vanligvis nødvendig for å gi nok veivstand. En storboring gir mer rene hestekrefter, mens du stryker en tommel, utvider dreiemomentkurven.

ANTAL FEM: KAMPUSJONER MED HØY YTTELSE

Ytelseskameraer er tilgjengelige med lober som er tidsbestemt for å åpne ventilene tidligere og holde dem åpne lenger (kjent som dwell). Som en tommelfingerregel gjør de beste kameraene med høy ytelse sitt beste i området der kraften allerede er konsentrert. Den mest merkbare kamakselendringen er i måten strømmen leveres på. Hoppebutikker for biler har drevet en støtfangervirksomhet i kameraer i flere tiår, og motocross-racere begynner å se hvorfor.

I motsetning til på et totakts, blir firetaktsportering gjort i hodet. Det er ingen porter i sylinderveggen til en firetakts. For å portere hodet riktig på firetakts krever du en forståelse av hvordan luften trekkes inn og ut av inntaks- og eksosportene. Å porte og polere hulrommene i et firetakts topplokk kan øke strømningshastigheten for mer ytelse. I noen tilfeller kan større ventiler monteres for å forbedre strømningshastigheten, men denne moden fungerer normalt bare på firetaktsmotorer med en mindre melodi.

Antall syv: Økt kompresjon

En av de enkleste måtene å få en hardere treff og bedre kraft til lav-til-midten er å øke kompresjonsforholdet. På en totaktsmotor økes kompresjonen ved å frese hodet (noe som reduserer forbrenningskammerets volum). På en firetakt økes kompresjonsforholdet ved å bruke et stempel med en høyere kuppel. Et stempel med høy komprimering leverer vanligvis mer slag til prisen for noen topp-end. Aksjekompresjon er vanligvis i området 12: 1. Den kan enkelt heves til 13: 1 eller høyere. Vær forsiktig, økning av kompresjon kan kreve bensin med høyere oktan.

NUMMER ÅTTE: KJEMPING AV IGNISJON

Forgassere ga fantastiske innstillingsmuligheter. På de fleste små forskyvningsspillsykler, som TT-R, KLX og XR, er det viktig å erstatte aksjekarbonen med en større. Jo større karbohullet, som måles i millimeter, jo mer drivstoff kan det strømme. Som en tommelfingerregel øker større karbohydrater mid-and-up-kraften (på bekostning av low-end). Hvorfor skader store karbohydrater lavkraft? For å kunne flyte drivstoff gjennom en større åpning, må motoren skape mer vakuum. Jo større karbohals, jo større vakuum kreves for å trekke drivstoff inn i motoren. De fleste fabrikklag kjedet karbohydratene sine ut, koniske karbohydratene eller la til aerodynamiske hastighetsstabler. Dagene til Keihin-karbohydratet er overstått på lekesykler. Den er erstattet av drivstoffinjeksjon.

Drivstoffinnsprøytning kan stilles inn ved å slå på tenningen på nytt. Ved bruk av en bærbar datamaskin eller spesialbygget motortuner som GYTR, kan tenningstimingen og drivstoffmengdene endres for forskjellige gassåpninger og omdreininger. På en opphisset motor kan remapping av motoren produsere mye mer kraft. På en relativt akselmotor kan remapping endre følelsen av kraftbåndet (uten å faktisk legge til noen hestekrefter).

NUMMER Ni: KLUTTER

Den ekstra tyngden og kraftleveringen av torquier gjør en firetakters tøff på koblinger. Hvis du pumper opp hestekreftene med løpsgass, eksosanlegg, storboresett, kamaksler eller strømmet hoder, er det mulig at aksjekoblingen ikke er tilstrekkelig. Hinson, Barnett og Wiseco lager kurver, friksjonsplater, trykkplater og indre nav som garanterer mer tilkobling.

NUMMER 10: KJENTLIGE ORD

Injectioneering tilbyr en gasspjeldmodus som endrer formen og åpningsbuen til lager sommerfuglventil (og noen ganger formen på trinshjulet). Denne svake endringen i vinkelen gir betydelig mer gassrespons. I tillegg jobber Simon Engineering med et drivstoffinjeksjonsgasshus som erstatter de relativt ineffektive sommerfuglventilene med en old school-sklie. Første testing har vist at den mer målte åpningen av et lysbilde (i motsetning til halsblokkerende handling av en sommerfuglventil) kan resultere i betydelige forbedringer. Den mest eksotiske gasspedalen er R&D Racing's Genius gasspjeld. Den bruker en fatformet ventil i stedet for en sommerfugl for å forbedre luftstrømmen gjennom gassventilens venturi (og den har blitt brukt på flere fabrikkracere). Fuel-injector mods er den modige nye verdenen til hop-up artister.