MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2020 HONDA CRF250
DEN EKTE TESTEN AV HONDA CRF2020 fra 250
Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2020 250 BEDRE enn 2019 CRF250?
A: Ja. 2020 CRF250 er den beste produksjonsversjonen som treffer showroomgulvene. Den takler bedre og tilbyr forbedret kraft fra 7000 o / min til avmelding.
Q: HVILKE ENDRINGER ble gjort til 2020 CRF250?
A: Selv om det ser identisk med Honda CRF2019 250, er det en klesvaskliste over endringer som er gjort i 2020-modellen. Her er en rask liste over hva Honda oppdaterte for dette modellåret.
(1) Cam-profil. En oppdatert kamprofil forsinker åpningen av eksosventilene og reduserer ventilens overlapping.
(2) Tenningstiming. Tidspunktet ved 8000 o / min er oppdatert.
(3) Sensor. En girposisjonssensor er lagt til for å tillate forskjellige tenningskart for hver av de fem girene.
(4) Hoderør. Resonatoren på høyre topp er fjernet, og diameteren på hodet røret er redusert.
(5) Lyddemper. Perfekjernen til lyddemperen flyter bedre, takket være større perforeringshull.
(6) Radiator. Radiatoren på venstre side er blitt bredere øverst for å utvide volumet med 5 prosent.
(7) Overføring. Andre gir har blitt gjort høyere (går fra 1.80 til 1.75 forhold). Andre og tredje gir har blitt WPC-behandlet.
(8) Clutch. Clutchplatene er tykkere, oljekapasiteten er øket med 18 prosent, og clutchfjærene er stivere.
(9) Ramme. Rammen ble oppgradert til 2019 CRF450 ramme. Rammens laterale stivhet, torsjonsstivhet og girvinkel er ytterligere stivnet for 2020.
(10) Fotpinner. Fotpinnene har færre tenner, men er skarpere. To av fotpinnens tverrstag er fjernet.
(11) Batteri. Som på 2020 CRF450, batteriet er senket 28mm for å få mer luftstrøm inn i kassen og senke tyngdepunktet. 
Selv om 2020 Honda CRF250 er en vakker maskin, er den også den tyngste 250 firetakteren som er laget og lider av mangel på gassrespons på lite slutt.
(12) Suspensjon. Showa-gaflene har økt demping i lav hastighet, mens sjokket har økt kompresjon på lav hastighet og redusert kompresjon i høy hastighet.
(13) Bakbrems. De bakre bremseklossene er nå laget av ATV-putematerialet. Bremseslangen er blitt forkortet, og pedalen er blitt forlenget. CRF250s bakbremsbeskyttelse er minimert for å gi mer luft til å avkjøle rotoren.
(14) Stempel. Stempeldesignet med en bro med en boks har en forsterkende struktur mellom skjørtene og knastene på håndleddet.
2020 CRF250 produserte 42.98 hestekrefter ved 13,800 2020 omdreininger per minutt. I 250 rangerer den fjerde på toppstyrken bak KX250, 250SXF og FCXNUMX i den rekkefølgen.
Q: HVORDAN Kjør 2020 CRF250 PÅ DYNO?
A: Da den nye generasjonen CRF250 kom ut i 2018, ble vi forferdet over dynotallene. De var patetiske sammenlignet med rivalene. De 2018 CRF250 dynotall og kurve var mer i ballparken til a KTM 150SX totaktslag enn en CRF250 med full løp. Vi elsker 150SX-røykeren, men vi vil ikke ha en 250 firetaktsmotor med et totakts kraftbånd. Det var et veldig dårlig powerband - alt topp og ingenting under det. Hva tenkte Honda ved å gå fra 2017s gode lav-til-midt-stil-stil til en alt-eller-ingenting høyt omdreininger med motor? De tenkte ikke, og de hørte absolutt ikke på sine testkjørere. 2018 CRF250-motoren føltes som om du syklet med bakbremsen når du ikke var vidåpen.
Som ledende inn i modellåret 2019 visste Honda at CRF250 var i trøbbel. Ingeniørene trengte desperat å fikse kraftbåndet og legge til litt hestekrefter; de hadde imidlertid ikke tid eller budsjett til å starte helt fra bunnen av, så de gjorde det de kunne under omstendighetene. Honda oppdaterte kameraene og eksosportene og gikk med en mindre gasspakke. Disse modsene fikk dem 2 hestekrefter fra 7500 o / min til etter 13,000 XNUMX o / min. Det er en betydelig forbedring på ett år, men det gjorde veldig liten endring i totaktsstilbåndet.
I 2020 gikk Honda igjen for å forbedre kraftverket. MXA test ryttere og CRF250-lojalister var ikke fornøyd med 2018- eller 2019-motorene når det gjelder et brukbart kraftbånd eller konkurransedyktig hestekrefter, og i 2019 måtte Honda huske hver CRF250 for å erstatte den eksploderende clutchen. Gitt at de japanske produsentene liker å bygge sykler som kan selges over en fireårsperiode uten ekstra FoU-kostnader, var det faktum at CRF250 ble oppdatert hvert år, et budsjett. Listen over endringer i 2020 CRF250 (oppført ovenfor) ga den økt kraft fra 7000 o / min for å logge av med så mye som 1-1 / 2 hestekrefter mer gjennom hele spekteret. 2020 CRF topper på 42.98 hestekrefter ved 13,800 250 omdreininger per minutt. Sammenlignet med sine oransje, hvite og grønne rivaler, ble den rangert som fjerde i toppkraft bak KXXNUMX, 250SXF og FC250 i den rekkefølgen.
CRF250 har kommet langt siden motor katastrofen i 2018. At den har fått nesten 5 hestekrefter i deler av kraftbåndet er utrolig. Det enkle faktum er at selv med alle sine modifiseringer fra 2019 og 2020, er ikke CRF250 den beste motoren i 250-klassen. Det viser bare hvor langt tempoet Honda-motordesignerne var med den originale 2018-motorens arkitektur.
Q: HVORDAN KJØR CRF250 PÅ SPOREN?
A: Basert utelukkende på dynamokjøringene våre, tenkte vi at den ville overgå den helt nye KX250-motoren med høyt turtall. Vi visste allerede at det led i sammenligning med YZ250F, 250SXF og FC250 motorer. I et overraskende trekk, 2020 Kawasaki KX250 adoptert nøyaktig den samme topp-end-stilen som CRF250. Også den revved til månen, men manglet den lav-til-midten kraften som en syklist trenger for å komme rent ut av et hjørne. Ingen lave oversettelser til no-go - i det minste ikke ved utgangen av svinger.
Det er logisk for oss å sammenligne 2020 Kawasaki KX250 med Honda CRF2020 fra 250 fordi de er tvillinger som er brødre. Legg merke til at vi ikke sa identiske tvillinger fordi KX250 på banen våkner av autoritet, mens CRF250 løper som om den kommer ut av en dyp søvn. CRF250s kraft tar tid å bygge. På en 250 firetakt må kraften være der ved den første vrien på håndleddet, ikke senere. Vi ønsker å påpeke at 2020 CRF250s lavendekraft er betydelig forbedret fra 2018 CRF250-motoren, men det sier ikke så mye.
Det CRF250 gjør best er rev. Den gjør sin toppkraft ved 13,800 XNUMX o / min, som er den samme som den høye revving Husqvarna FC250. Begge sykler sørger for en travel venstre hånd og lat venstre fot. Dette gjør at skiftepunktene kan spres for å dra nytte av motorens evne til å snu. Honda forsto dette skiftende fenomenet og laget andre gir på 2020 CRF250 høyere; den trenger imidlertid fortsatt et større gap mellom andre og tredje. Vi følte at å senke aksjetilførselen ville bidra til å få CRF250 bedre ut av hjørnene, men det korte andre giret gjør dette til et problem. Testere vil gjerne sykle på tredjeplass overalt, men mangelen på dyrebare dyktigheter gjør det umulig.
Q: HVORDAN HÅNDTERER CRF250?
A: 2020 CRF250 takler enda bedre enn det gjorde med det oppdaterte chassiset. Det tilbyr rikelig med komfortable Showa-komponenter. Den mer stive rammen forbedrer hjørnevirkningen og reduserer flex under belastning. 2020 Honda CRF250 hjørner med de beste av dem; imidlertid, som med den sylskarpe Suzuki RM-Z250, det rister i hastighet. Når du hopper på CRF250, føler du deg hjemme. Det er forutsigbart når de kommer.
Spørsmål: ER SHOWA-KOMPONENTENE STORE FOR ALLE?
A: Showa-gaflene og sjokket er bra for de fleste baner og flertallet av 250 ryttere; de er imidlertid på den myke siden og dykker mye. Det beste med fjæringen er at du alltid vet hva den vil gjøre. Hvis det bakre støtet sparker ut eller bølger, gjør det det i sakte bevegelse, slik at du kan reagere på det. Ulempen med suspensjonen som dette er at den rir mer som en Cadillac enn en Corvette. På plussiden gir det ypperlig komfort. På den negative siden rir den lavt i hjerneslaget og holder seg ikke alltid plantet når du sikter mot innsiden. Nesten hver testrytter gikk stivere på gaflene og sjokket. Hvis du er rask og sykler på spor som har tekniske rytmeseksjoner eller store hopp, vil lagerets Showa-oppsett være for mykt.
Spørsmål: FungER DE TRE FORSKJELLIGE ECU-KARTene GODT?
A: De tre kartene er mer like enn vi ønsker at de skal være. Det var vanskelig for mange av testerne våre å føle en betydelig forskjell; Imidlertid var standard kart 1 vår favoritt. Det tilbød mest mellomtone kraft, og det hjalp CRF250 å komme ut av hjørnene raskere. I fjor ba vi Honda om å sette CRF250X terrengsykkel kart i CRF250 fordi den hadde kraftig forbedret bunn- og mellomtoneeffekt. Dessverre fortalte Honda oss at det ikke var mulig å plassere X-kartet i den svarte boksen CRF250, men Jamie Ellis på Twisted Development kan gi deg uansett stil eller kraft eller kart du vil ..
Spørsmål: ER EUROPEAN-SPEC CRF250 forskjellig fra USA-SPEC CRF250?
A: Ja. På grunn av strenge lydbestemmelser i Europa, dempes Euro-bundet CRF250s ved å stenge luftkassens ventilasjonsåpninger, begrense duellutslippene og endre kartleggingen.
Q: HVA HATTE VI?
A: Hatlisten:
(1) Kraftbånd. I 2020 gjorde Honda mer kraft på alle de rette stedene - bare ikke nok kraft fra bunnen til midten.
(2) Vekt. Ved 228 pund ville CRF250 ikke engang være den letteste sykkelen i 450-klassen. Den er 10 pund tyngre enn den letteste 250 firetakeren (218 pund KTM 250SXF).
(3) Motordeksler. Malingen på tennings- og clutchdekselet blir riper på den første turen.
(4) Kart. Vi ønsker en mer tydelig forskjell mellom de tre CRF250-kartene.
(5) Dobbelt eksos. I motsetning til CRF450s en-til-to dobbel eksos, har CRF250 faktisk to forskjellige eksosrør og lyddemper som løper ned på begge sider av sykkelen. Hvis denne sykkelen hadde det beste kraftbåndet i klassen, kunne vi overse kompleksiteten, vekten og utskiftingskostnadene til to ganger rør, men det gjør det ikke.
(6) Elektrisk start. Dette kan virke som en liten klage, men Hondas juridiske avdeling til side, vi ønsker å kunne starte sykkelen uten å måtte trekke inn clutchen.
(7) Titan bensintank. Å lage bensintanken av titan og deretter dekke den med plast, er som å ha bukseseler for å holde beltet oppe. I det minste hvis vi kunne se mer enn et smidgen av titan, ville det ha en kul faktor.
Q: HVA HAR VI LIKET?
A: Lignende liste:
(1) Håndtering. Sykkelen svinger godt og er enkel å sykle for massene.
(2) Gafler. Showa spiralfjærgaffler fungerer utmerket for et bredt spekter av ryttere.
(3) Clutch. Til slutt satte Hondas ingeniører stivere fjærer, bedre fiberplater og mer olje i den tidligere ynkelige clutchen.
(4) Frambrems. Dette er en god frontbrems - kanskje ikke Brembo bra, men det får jobben gjort.
(5) Fotpinner. Vi liker de skarpere tennene på fotpinnene; smuss setter seg imidlertid fast inne i svingmekanismen, noe som får dem til å feste seg.
(6) Bakbrems. Den nye bakre bremsepedalen, putematerialet og kortere slangen, sammen med det å slippe sparken i plastrotorvern, er store skritt fremover for CRF250 bakbrems.
(7) Batteriboks. Vi er ikke store fans av sykler som viser deres sentralisering av masseideer mens de har 10 kilo mer masse enn konkurransen. Å senke den faktiske vekten, både på CRF450 og CRF250, vil betale større utbytte enn å senke vektens stilling; Å flytte batteriet ned 28mm hjelper imidlertid med å få mer luft inn i kassen.
Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?
A: Vi hater å se en produsent som kjemper for å komme seg fra en engineering faux pas. Helt siden vi introduserte den nye generasjonen, to-rørs CRF250 i 2018, har Honda vært i utvinningsmodus. Gitt de tøffe realitetene i bedriftsproduksjon, vet vi at Honda har gjort en tapper innsats for å gjøre sykkelen bedre de siste tre årene; Imidlertid kan den virkelige løsningen ligge i en total omarbeidelse av motorens designparametere, fordi tre år med alvorlige oppdateringer ikke har klart å overvinne de innebygde begrensningene (mangel på lav-til-midt gassrespons). Paradoksalt nok elsker vi CRF250s suverene ergos, spot-on chassis, toppeffekt og Showa-fjæring. Flua i salven av 2020 CRF250 er at den trenger å gå ned i vekt og finne mye mer lav til mellomstrøm hvis den vil være mer enn en kjellerboer.
MXA'S 2020 HONDA CRF250 OPPSETT SPECS
Slik setter vi opp vår Honda CRF2020 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.
SHOWA A-KIT VÅRGAVER
Honda slo spikeren på hodet med ventilene og fjærhastigheten på Showa spiralfjærgafflene for de fleste syklister. De første innstillingene var på den myke siden for mange ryttere. Med aksjeinnstillingene syklet gaflene ned i slag. Vi la til noen få klikk på komprimering for å la dem sykle høyere. Noen av syklistene slapp også gaflene i klemmene 2 mm for å minske overskjermer. Hvis du opplever overskyting, må du først slippe saget og deretter slippe gaflene. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte 2019 CRF250 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 4.8 N / mm
kompresjon: 7 klikk ut (9 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 3mm
Merknader: Gaflene fungerte bra for den typiske 250 firetakts raceren. Kjør med disse gaflene før du sender dem til suspensjonsguruen din. Du kan bare bli overrasket over hvor godt disse gaflene fungerer for vekt og ferdighetsnivå. Hvis du er på den lettere siden, kan du bli ristet på hodet. Forsøk å skyve gaflene ned i klemmene, slik at de skylles med hetten for å bli kvitt ristingen.
SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi kjørte løpssag på anbefalingen 100mm. I fjor kjørte vi den på 107mm. Med de oppdaterte innstillingene og chassiset, har balansen på sykkelen endret seg. Totalt sett er lagerinnstillingene i ballpark for de fleste syklister. Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger 2020 CRF250 (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 52 N / mm
Løpsfall: 100mm
Hi-komprimering: 3 viser seg
Lo-komprimering: 9 klikk ut (11 klikk ut)
rebound: 8 klikk ut
Merknader: Sjokket er konsistent. Det gjør ikke noe utenom det vanlige. Sykkelen gjør sitt beste hjørne ved 100 mm sag. Hvis du vil ha mer stabilitet i hastigheten, kan du gå ned til 105 mm, men du vil gi fra deg den ypperste hjørnesponsen.
2020 HONDA CRF250 MXA TESTVIDEO
Kommentarer er stengt.